VILLAHIBIERA. León
N-625 PK 38,100
Se trata de un puente cuyo origen y
servicio que prestaba pueden resultarnos ignoto dada su ubicación pues si bien
es cierto que algunos historiadores lo sitúan en lo que llamaban “caminos
interiores”, fuera de las rutas importantes que pudieran conectar León con Las
Asturias o Cantabria, lo cierto es que pudo ser determinante en algunos
periodos de tiempo para facilitar estos tráficos de viajeros y especialmente
ganados en trashumancia, bien hacia los puertos del cantábrico o siguiendo el
llamado “Eje Subcantábrico” hacia el E llegarse a localidades históricas palentinas
como son Guardo, Cervera de Pisuerga y Aguilar de Campoo donde se alcanzaba el
camino real N/S hacia Santander y sus villas marineras o hacia Palencia y
Valladolid, en lo que actualmente llamamos carretera nacional N-611.
Si nos ceñimos a esos itinerarios
interiores, más bien cortos, que intentan salvar los cauces de los ríos Porma,
Esla o incluso el Cea y siempre tomando
como referencia de origen la ciudad de León, pues nos encontramos con que desde
antiguo, incluso considerando una posible traza romana (por sus cercanías con
Lancia), existirían dos caminos en los que pudiera estar involucrado este
puente. Uno partiría de Villarente o Puente Villarente, obviamente cruzando su
viejo puente medieval sobre el Porma y que seguiría hacia el N/NE para llegar a
Almanza en un periplo que actualmente transcurriría por las carreteras
provinciales LE-213 y LE-231. La otra posibilidad era la de Mansilla de las
Mulas, especialmente para viajeros provenientes del S donde tenían la
posibilidad de cruzar el río Esla por su viejo puente y en Villafalé seguir por
un viejo camino hacia el N/NE -ribera derecha del Esla- que ahora es la
carretera local LE-5625 y que llevaría al antiguo emporio del Monasterio de San Miguel de Escalada, Casasola de Rueda y Gradefes donde probablemente se podría
cruzar el Esla por un antiquísimo puente llamado de La Magdalena. De no estar
práctico ese puente, no quedaba más remedio que, desde la propia Mansilla de
las Mulas y sin cruzar su río, dirigirse hacia el N por lo que actualmente es
la nacional N-625 y cruzando Villahibiera, Cubillas de Rueda y Cistierna,
salvar el sistema cantábrico para acceder a Asturias en lo que viene llamándose
carretera de Las Asturias o de Ribadesella.
Según estas dos hipótesis, la
practicidad de levantar un puente en este itinerario, o sea, el Puente Blanco,
sólo tendría fundamento si el llamado de La Magdalena estaba arruinado o
impracticable y no existía otro en el camino aunque por toponimia pudo existir
uno en el puebluco de La Aldea del Puente (que podría ser el citado de Rueda
del Almirante) pero del que no hay registros ni vestigios. Por otra parte, si
obviábamos o queríamos evitar el cruce del Esla por Mansilla de la Mulas, cuyo
puente también se arruinó varias veces y por largos periodos de tiempo, lo
lógico era seguir por el camino medieval que conducía a San Miguel de Escalada
pero que inevitablemente también nos obligaba a cruzar el Esla en algún punto,
bien en el paso de La Magdalena o en algún otro punto, quizás el Puente Blanco. Por cierto, que su apelativo o nombre imagino que proviene de los últimos tiempos cuando las bóvedas empiezan a tomar esos tonos blanquecinos por las reacciones químicas de la cal pues si lo observamos al atardecer, con el sol de frente, la fábrica presente tonos más bien dorados, no blancos y en su cara norte, oscuros o grisáceos.
Del puente de La Magdalena,
probablemente altomedieval se sabe poco y se le relaciona con algunos restos de
piedra correspondientes a alguna pila y estribos ubicados muy cerca del actual
puente de Gradefes, en aguas abajo. Algunos testimonios escritos indican que
tras el colapso de aquel puente se trató de levantar otro aproximadamente a ¼
de legua más abajo, que coincidiría con nuestro puente. La cuestión es saber la
época en que desapareció uno y se levantó el otro. La versión popular nos
cuenta que debido a diferencias territoriales y de arbitrios de servidumbre
entre localidades cercanas, pudiera ser que los pueblos de la ribera izquierda
del Esla, entre los que estarían Villahibiera y Sahechores, se negaran a pechar
estos gravámenes y procedieran a levantar por su cuenta una estructura nueva lo
cual parece dudoso por los enormes costes que tendría una obra nueva, difícil
de financiar por pequeñas aldeas y teniendo en cuenta que no parece plausible
que se consiguiera ayuda del Consejo Real o de la Corona para este fin dado que
no afectaba a calzadas reales. También se aduce a que las características del
Puente Blanco en cuanto a su construcción con restos del viejo puente arruinado
así como a su tipología y consistencia eran obra de puro voluntariado de estas
gentes, sin tener en cuenta proyectos y mano de obra experimentada de canteros
o maestros de obra habituales de la época. A mi modo de ver, se trata de una
estructura que se construye con las técnicas propias del momento y no parece
que se deba a albañiles locales que por su cuenta o por cuenta de estos
municipios intentaran levantar un puente sin seguir la traza y características
propias de la maestría pontonera, pongamos que propia del siglo XVIII y quizás,
su iniciativa se debe al propio Monasterio de San Miguel de Escalada, auténtico
dueño y señor de estas tierras durante muchos siglos aunque quizás en el siglo
XVIII ya habría entrado en crisis en beneficio de la próspera villa de Rueda
del Almirante. Si nos ceñimos a lo que figura en el libro “España dividida en
provincias e intendencias” compilación debida al Secretario de Estado Conde de
Floridablanca en tiempos de Carlos III y editado en el año 1789, a esta zona se
la integra en la provincia de Valladolid, Partido de Rueda del Almirante, que
es al mismo tiempo la villa importante del contorno, donde se anotan variados
lugares como son Gradefes, Aldea de la Puente, Mellanzos, Villaibiera (textual)
y Val de San Miguel, éste último señalando lo que debió de ser aquel emporio
monacal. Estos lugares eran señoríos seculares regidos por alcaldes pedáneos y
ciertamente contrasta la posibilidad de que -por su cuenta- pudieran levantar
puentes de piedra sin ayuda económica aprobada por el Consejo Real o por la
propia Real Chancillería de Valladolid en los asuntos de obras públicas de su
incumbencia.
Desde mi punto de vista, la obra sensu
stricto no difiere mucho de la de los puentes cercanos del Esla en Boca de Huérgano o Pedrosa del Rey así como tampoco es muy diferente del de Almanza
sobre el río Cea.
Las informaciones por pliegos o actas
notariales que hacen referencia a uno o varios puentes ubicados en esta zona
son indefinidos y si bien es cierto que en algún momento citan localidades como
Rueda de Almirante, Sorriba, San Miguel de Escalada, Gradefes o Sahechores no
se determina con precisión la actuación concreta sobre un puente bien delimitado.
El historiador Cadiñanos nos cuenta que en el año 1774 y debido a la gran
avenida del río Esla se deterioró el puente de Sorriba -que afectaba
directamente a este camino- así como al puente de Rueda de Almirante por lo que
se estudia la posibilidad de reedificar éste según un proyecto de 1768 pero no
queda claro si se refiere al Puente Blanco a al de La Magdalena. Ya con
anterioridad, en el año 1766 existe un informe de reparos para este puente
llamado de Rueda de Almirante por parte de Marcos de Vierna, importante maestro
de obra y constructor que durante un tiempo llevó el proyecto de la carretera
de León a Oviedo construyendo los puentes de Olloniego, Santuyano y Mieres
entre los años 1770 y 1774. Otro insigne maestro cantero, relacionado con
Vierna, fue Hilario Alonso de Jorganes al que se le relaciona con reparaciones
en el puente de Gradefes, sin especificar más. En otro documento se cita la
adjudicación por subasta de obras en el puente de Rueda de Almirante al propio
Jorganes en fecha 11.08.1766. Otros canteros importantes como son Francisco de
Llánez y Francisco Martínez del Valle trabajaron o remataron obras en el puente
de Gradefes en el año 1648 por importe de 29.800.- ducados. Otras informaciones
al respecto nos dicen que el Puente de Gradefes se arruinó en 1636 y se reparó
en 1648 y así lo apunta el historiador de puentes Aramburu-Zabala.
Tampoco los mapas zonales despejan las
dudas en cuanto a un posible emplazamiento de puente antiguo. En la cuadrícula
del mapa topográfico de 1929 del Instituto Geográfico Nacional se señala un
pequeño camino que sale del conocido Camino de la Barca, junto a Villahibiera
que se corta a la altura de nuestro puente y que sería el que daba servicio a
las comunicaciones hacia la carretera de Puente Villarente, en la orilla
contraria, ahora carretera LE-213. El citado Camino de la Barca nos llevaría
hacia Rueda de Almirante y La Aldea del Puente donde podríamos conjeturar que
se encontraba otro puente histórico desaparecido y que se sustituye por un
cruce del cauce en barca. En fin, ante esta falta de certezas o información
fidedigna procedemos a la teoría del puente con las consiguientes cautelas
aunque bien mirado, lo que sí parece más que probable es que se trata de una
obra civil bien diseñada y construida que debió de servir al viajero, carretero
o caminante durante un tiempo. Parece plausible su fundación en el siglo XVII o
a principios del siglo XVIII con ciertas modificaciones y rehabilitaciones a lo
largo de esta última centuria y es muy probable que resistiera bien las
acometidas impetuosas del Esla durante más de un siglo hasta que se salió de
madre el cauce, quizás ocasionado por el levantamiento de molinos o la
construcción de alguna presa o azud, en las inmediaciones. En la actualidad,
quizás también desde hace un siglo, la estructura -alejada unos 200 metros del
cauce habitual del Esla- sigue salvando el cauce menor del río Corcos que en
momentos de crecidas, inunda esta amplia terraza fluvial y se asocia a las
masas de agua del río Esla.
Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud
aproximada de 78 metros incluyendo su largo estribo izquierdo y prescindiendo
del contrario, prácticamente desaparecido. Sensu stricto, lo que es
vuelo hasta apoyos extremos, llega hasta los 55 metros. La anchura original
puede que llegara hasta los 7 metros, algunas mediciones llegan hasta los 7,25
metros. Tiene una estampa muy reproducida en otros puentes leones y de gran
equilibro. Dispone de 3 vanos de geometría en medio punto perfecta con luces
semejantes de 17,50 metros para cada arco. También hay regularidad en la flecha
teniendo en cuenta la acusada costumbre de época de hacer tableros corregidos
-se prescinde del lomo de asno- pero con inclinación o rampas en cabeceras para
el desalojo de pluviales. En este caso, las flecha de arcos desde claves hasta
lámina de aguas es de 7 metros para el arco central y aproximadamente 5,70
metros para los laterales, cuidando cierta armonía geométrica.
Como decía, los apoyos se producen en
estribos que tienen apariencia de aterramientos artificiales; el izquierdo se
mantiene plenamente pero el derecho desapareció en alguna de las riadas
violentas y se corta aplomado con el apoyo de su arco, desapareciendo el muro
de acompañamiento y su propio relleno. Los apoyos intermedios lo constituyen
dos fuertes pilas con un grueso de 2/2,20 metros. Estas pilas se protegen con
tajamares en aguas arriba, probablemente originales, se sección en cuña e
imbricados en la fábrica de pilas, que parece que se encuentran en mejor estado
de conservación que los del lado contrario. En aguas abajo estas protecciones o
espolones, quizás levantadas en alguna actuación posterior, más grosera, parece
que adoptan la forma semicilíndrica o de pilastra, aunque quizás en una primera
rehabilitación también fueran en cuña. Están muy modificados y disminuidos pero
en ambos casos, parece que llegaban hasta la rasante del puente y creaban
descansaderos.
El tablero, sensiblemente en rampa junto
a cabeceras, tiene una horizontalidad más acusada hacia el centro. Su anchura
total llegaría a los 7/7,25 metros que concedería una calzada libre para el
tránsito de carros de unos 6 metros, suponiendo que gozara de pretiles de
piedra como era habitual. En las zonas de descansaderos la anchura entre
vértices enfrentados llegaría a los 10,40 metros. Esta amplitud de tablero nos
hace también suponer que es obra civil propia de aquellos tiempos, un
tardo-barroquismo que evoluciona hacia los tiempos del clasicismo pontonero. Es
muy probable y más evidente en la cabecera izquierda que existía un acusado
abocinamiento para el mejor paso de ganados o reatas de bestias con cargas.
Como suele ocurrir, la huella más
evidente la deja el aparejo variado utilizado en la obra, donde cabría
distinguir entre lo posible original y lo aportado en sus diferentes apaños. Yo
creo que las bóvedas, parte de las pilas y la unión con estribo izquierdo
pudiera ser de fábrica original. Se muestra sillería de caliza bien tallada,
escuadrada y dispuesta, de cara vista algo picada y con muy poco llagado, en
algunas zonas colocadas en seco, aunque cuesta observarlo por los excesos de
musgos, líquenes, costras o calcificaciones. Son hiladas plenamente
horizontales, dispuestas a soga y tizón, bien imbricadas, cualidad que se
muestra mejor en lo que queda de aleta oblicua en estribo izquierdo y aguas
arriba. En pilas, la sillería queda muy reducida a las hiladas sobre basas, a
veces muy ocultas por el aluvión de arenas. Una medida bastante regular de esta
sillería es la de 1x0,45x0,85 metros. Respecto a las bóvedas, en general es donde
mayor lucimiento de cantería se produce, pues ocurre lo mismo: piezas
regulares, bien imbricadas, de sección ligeramente en cuña, formando roscas
trabadas que descansan sobre salmeres de estribos y pilas en buena conjunción,
talla en cara vista bien resuelta y lisa, todo ello bien visible en lo que
queda de boquillas, completa en el primer arco (visión desde aguas arriba,
margen izquierda) y muy disminuida en los otros vanos pero que precisamente y
pese a los derrumbes, mantiene piezas tan bien trabadas que todavía muestran su
fortaleza. La altura del dovelaje en boquillas esta entre 0,70 y 0,85 metros y
curiosamente, en aguas abajo, ha existido un remedo de doble boquilla,
especialmente visible en la unión de la boquilla del primer arco con su tímpano
de estribo, evidentemente de una restauración posterior. En este sentido, cabe
señalar que muy probablemente las secciones de boquillas arruinadas, más que
por defectos de construcción, se debe a las sobrecargas que han soportado las
bóvedas en extremos, cuando quizás ya no existían pretiles y que a juzgar por las
marcas de llantas y socavones, provienen de vehículos modernos que debieron se
cruzar el puente hasta no hace tantos años con excesos evidentes de cargas,
probablemente cuando se empezó la explotación maderera de choperas. Otra
posible evidencia de fatiga por exceso de cargas se observa en el tercer arco,
cuya curvatura plena de arco de medio punto se muestra deformada, con una
abertura forzada en su bóveda que no parece modificada por desplazamiento de
pilas, sino más bien por soportar cargas para las que no estaba diseñado, como
ocurre en otros muchos puentes de época. Me reitero en que, aunque no tengamos
datos, este puente ha sido útil hasta tiempos bastante más recientes de lo que
creemos.
En aguas abajo, parece más deteriorado.
Incluso la edificación de espolones parece posterior y mal ejecutados. Se ha
desplomado gran parte de la sillería y nos permite observar el relleno que, por
cierto, es muy sólido, a base de arenas, cales grasas, otros aglutinantes,
cascote y canto rodado de calibre variable que por sectores, parece bastante
compacto pese a encontrarse a la intemperie desde hace tiempo. Estos desplomes
-o expolios- del chapado de sillería nos permite también observar la disposición
de las piezas, la talla de las caras que habitualmente no se ven y que como se
muestra, también están bien escuadradas, su unión o como en muchos lienzos, su
falta de unión con los rellenos que ofrecerían mejor firmeza al chapado de
sillería y otras peculiaridades sobre el modo de hacer de estos canteros,
alarifes, y peones de obra que levantaban estas viejas obras pontoneras,
siempre al mando y orden de los maestros de obra o en tiempos clasicistas, los
arquitectos de la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando).
Ciertamente y en virtud de la categoría
y antigüedad de esta obra no deja de sorprendernos el abandono en que se
encuentra. Ya en la inspección que se hizo para su catalogación en 1986 los
técnicos apuntaban la necesidad de rehabilitarlo en la medida de lo posible
para exhibirlo como patrmonio de obra civil de gran interés pero esas
advertencias permanecen en el olvido de los responsables administrativos
actuales, especialmente la propia Junta de Castilla y León. Es una zona donde
con pocos recursos ya sea de obra o económicos, se puede dotar de esplanadas,
aparcamiento y zonas de descanso o disfrute de turistas y viajeros que pudieran
tener interés en ver este digno puente, al tiempo que se hace una mínima
actuación de consolidación de la estructura, especialmente en las bóvedas donde
se van desprendiendo las dovelas. Es lamentable el maltrato que seguimos
ofreciendo a muchos bienes culturales de verdadera categoría. En este caso, la
denuncia que hace la prestigiosa web de Hispania Nostra en su Lista Roja de
Patrimonio Civil en Peligro de Desaparición tiene fecha de 11.05.2014 luego ya
han tenido tiempos los organismos públicos en decidirse a rehabilitarlo o
consolidar su ruina.
Para saber más. Me da la impresión que el único tratado
que recoge esta obra es el conocido “Catálogo de puentes de León anteriores a
1936”, páginas 558/560, obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a
través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde
coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la
inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela,
destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y
1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación
Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP
y CEDEX en 1988. También se añaden algunas notas sobre fuentes, como son las
del AHN (Archivo Histórico Nacional), del erudito Antonio Valbuena Gutiérrez o
del Itinerario Descriptivo Militar. En la revista del Ministerio de Fomento
número 685 especial de julio-agosto de 2.018 y con motivo de los Premios Nacionales de la Ingeniería Civil,
el historiador de puentes Luis Solera Selvi se ocupó de la obra y
semblanza de José Antonio Fernández Ordoñez o JAFO -como se le conocía
popularmente- con un artículo al respecto publicado en las páginas 32 a 39
donde se pone de relieve su labor como ingeniero así como la de divulgador de
la pontonería histórica y muy especialmente la leonesa. El trabajo titulado “Puentes
de León”, obra de Inocencio Cadiñanos Barcedi, publicado en la revista “Tierras
de León”, número 113 del año 2001. En este estudio, página 107, Cadiñanos hace
referencias al puente de Rueda de Almirante según un proyecto de 1768 que se
encarga a Hilario Alfonso de Jorganes y Pedro Fol pero que a su juicio, nunca
se realizó pues nos explica que esta localidad nunca ha tenido puentes. Como ya
he referido, diferentes estudios y actas, citan puentes en la zona con
diferentes nombres o toponimias por lo que no descarto que realmente existiera
y que fuera nuestro Puente Blanco o arreglos en el de La Magdalena. Sus fuentes
al respecto son el legajo 32192 del AHN (Archivo Histórico Nacional). Por su
parte, el historiador de puentes Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera anota en
su libro titulado “La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575 y
1650”, editado en 1992 por la Junta de Castilla y León que la obra civil de la
zona es el puente de Gradefes, del que nos informa que se arruinó en 1636 y fue
reparado en 1648 (página 135) pero del que no sacamos en conclusión si se
refiere al de La Magdalena o al Puente Blanco. Pascual Madoz en su Enciclopedia
Geográfico-Estadística de España y sus posesiones de Ultramar, editada en el
año 1845, tampoco hace referencia a ningún puente en el entorno de la zona y en
todo caso, nos apunta a que es Gradefes la localidad municipal de la mayoría de
estos pueblucos (Tomo VIII, página 459) aunque también nos refiere que desde el
siglo X en adelante, la localidad importante era Rueda del Almirante, villa-fortaleza
donde nació el Almirante de Castilla Fernando Enriquez de Velasco en el siglo
XVI en tiempos de Carlos I (Tomo XIII, página 591). La importancia de estos
topónimos en detrimento del propio de Villahibiera -donde tampoco Madoz sitúa ningún
puente- nos hace pensar en la dificultad de delimitar con exactitud a qué
puente se refieren esas fuentes documentales ya señaladas anteriormente.
Reflejo a continuación los enlaces a
algunas sites donde tratan la obra, en general, recogiendo la información del
catálogo de puentes de León ya mencionado, como son la listarojadelpatrimonio,
smescalada, koicoleando o rincondego. Existe un vídeo rodado en fecha 04.01.2017
de Resti Andrés. El Diario de León lo trató en su edición de fecha 17.07.2015.
Cómo llegar. Aunque se encuentra relativamente cerca
de la capital leonesa, no hay vías rápidas que nos acerquen a esta zona salvo
la nueva A-60 por la que podremos transitar hasta Mansilla de las Mulas donde
seguiremos por la nacional N-625 en sentido creciente hasta aproximadamente el
PK 38,100 poco antes de entrar en Villahibiera donde girando a la izquierda
seguiremos por una vía de tierra que tras cruzar el Canal Alto de Payuelos,
continuaremos pegado a la orilla del Esla en sentido aguas arriba -o la del río
Corcos- hasta llegar a una pequeña terraza donde se ubica nuestro puente.
Existe un vado artificial que nos permite cruzar el Corcos y adentrarnos en la
amplia terraza de aluvión, ahora de choperas, por donde podemos ver la obra con
cierto detenimiento. Otra opción quizás más lenta pero que nos permite
acercarnos al camino más antiguo y natural hacia el puente es el que nos ofrece
la carretera local LE-5625 que parte de la N-625 poco antes de llegar a
Mansilla de las Mulas y sigue el curso del Esla aguas arriba, pasando por
Villafalé, San Miguel de Escalada y Rueda de Almirante donde se convierte en
LE-5636 para continuar por Casasola de Rueda donde se fusiona la calzada a la
provincial LE-213 que nos lleva a Gradefes y su soberbio Puente Nuevo que
cruzaremos para salir de nuevo a la N-625 y en Villahibiera tomar el camino ya
descrito hasta el Puente Blanco. En estos itinerarios señalados podemos contemplar
espectaculares puentes como son el de Puente Villarente o el de Mansilla de las Mulas, además del citado de Gradefes.
Toma realizada probablemente en julio de 2015 que publicó en un artículo dedicado al puente el Diario de León, edición de fecha 15.07.2015.
TOMAS DESDE AGUAS ABAJO
TOMAS DEL TABLERO
Tanda de fotos de fecha 10.02.2020
Mapa sectorial del Instituto Geográfico Nacional, edición de 1929, hoja Gradefes, donde se muestra la posible ubicación del puente en círculo rojo.
Tomas de fecha 10.02.2020
Tanda de fotos de fecha 10.02.2020
Curiosa y rara planta que crecía en rodales sobre un manto de hierbas junto a la cabecera izquierda del puente en pleno rigor de un invierno saliente. Se trata de la Estrella amarilla o Gagea (Gagea bohemica (Zauschn.), Schult. & Schult. fil. Liliaceae). Tomas de fecha 10.02.2020
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