Esta localidad o el conjunto que representa su unión
con Canales dentro de la comarca leonesa de Luna no deja de ser una especie de crossroad
desde tiempos antiguos. Se cree que por estos contornos ya se perfilaban
algunos caminos secundarios de origen romano. Parece más plausible que lo fuera
el que sigue el curso del propio río Luna hacia Babia y los puertos de Somiedo
o más al W el de Leitariegos cuya nomenclatura actual es la de la carretera
autonómica CL-626. Pero nuestro puente sirve para las comunicaciones por otra
ruta que también intenta superar las crestas montañosas del Sistema Cantábrico
(Montaña Occidental de León) siguiendo la traza que hace el propio río Omaña,
superando riscos y puertos como el de La Magdalena y que permite la
comunicación con las aldeas y pueblucos de Las Omañas dentro del término
municipal de Murias de Paredes. Esta vía que ahora lleva la matrícula LE-493 ya
era de por sí un camino carretero desde hace siglos muy utilizado por la
arriería maragata así como por ganaderos que hacían la trashumancia y que , en
definitiva, intentaban conectar con el viejo camino real que ya he citado como
CL-626 en el pueblo de Rioscuro. Por otra parte, también llega a esta localidad
de La Magdalena la propia calzada autonómica CL-623 desde el sur, cuyo origen
está en la propia ciudad de León. En fin, este cruce de caminos a que me
refería origina cierto auge en esta población y especialmente en la cercana La
Robla generando prosperidad a la zona a la que habría que incluir en el último
siglo la actividad minera.
Las primeras referencia a puentes en la zona las
recojo del trabajo de Cadiñanos, estudioso de la pontonería leonesa pero apunta
datos genéricos y ambiguos como por ejemplo: En el año 1736 el Concejo de Luna,
compuesto por 16 lugares …/… solicita exención de repartimientos extraños (a
otros puentes o caminos) alegando que mantenía a su costa numerosos puentes de
madera sobre los ríos Luna, Castro y otros más, todos ellos en los caminos
reales. Incluso se solicitó la renovación de esta gracia a principios del siglo
XIX por tiempo ilimitado. El Consejo Real decidió mandar como inspectores a los
canteros Nicolás García y Santiago Melcón pero no se sabe más del asunto. (AHN,
Cons. Leg. 28497).
El empujón que pretenden dar los políticos
decimonónicos a las comunicaciones de esta zona en tiempos del reinado de
Isabel II o de la Restauración se traduce en un nuevo proyecto para este camino
tipificándolo como carretera secundaria de tercer orden que llevaría aparejado
un mejor trazado, un firme de macadam más seguro para carros y jinetes así como
la sustitución de muchos puentes y pontones de madera por otros más firmes y
duraderos en piedra. Dentro del amplio proyecto que representaba la traza de la
carretera de León a Caboalles por Murias de Paredes y en su sector 5º se
enmarca el levantamiento de un puente por parte del ingeniero Soto Seijas que
lleva su firma en fecha 28.10.1863. Soto incluso levanta un mapa del trazado
del río Luna en este entorno y remarca la situación de su puente de madera así
como otros dos pontones que daban servicio a molinos en canales paralelos al
cauce principal. Todos eras de madera y sujetos a continuos daños y colapsos
ante las fuertes avenidas de este río en momentos de lluvias y deshielos en las
cabeceras de la cuenca. En el proyecto de Soto se observa la traza de un puente
de 3 vanos escarzanos de 10 metros de luz cada uno y un juego de dos pontones
sobre los canales con 6,80 metros de luz cada uno. Lo cierto es que según los
dibujos debería de ser un precioso puente donde destacan especialmente las
boquillas del dovelaje donde se utiliza el recurso del montacaballo,
técnica canteril muy elaborada y que podemos observar a menudo en la pontonería
ferroviaria de época. Desgraciadamente no se llegó a levantar, seguramente por
falta de fondos en el Tesoro por lo que se hicieron varios apaños en las obras
de madera para que siguieran siendo útiles a los viajeros y carreteros. En los
registros del Ministerio de Fomento se citan varios reparos entre los años 1873
y 1881. Me llama la atención que viajeros o enciclopedistas como Pascual Madoz
no haga referencias a este puente y a su estado, matizando simplemente que allí
existe un puente de madera sobre el Luna y algún pontón que daría servicio a alguno
de los 8 molinos harineros de este pueblo; algo parecido ocurre con Emilio
Valverde que anota en su libro que cruza la carretera el río Luna en este punto
pero no señala, como en otras ocasiones, la calidad y firmeza del puente en
cuestión. Por todo ello, pensaremos que en la segunda mitad del siglo XIX y
hasta la construcción del puente nuevo, la estructura de maderamen se
encontraba en buen uso y paso franco sobre el río Luna. Por otra parte,
conviene recordar que si bien es cierto que ahora, nos sorprendería ver en
nuestros caminos obras en madera -salvo las pasarelas que se van imponiendo en
sotos y parques fluviales- hasta finales del siglo XIX era más común en cualquier
periplo carretero encontrarse con estructuras de madera, quedando las de piedra
como obras importantes y para cauces de cierta relevancia, en número
sensiblemente menor, por toda nuestra geografía. Esto era extensible también a
la pontonería ferroviaria del último tercio del siglo XIX donde era habitual
construir puentes y pontones a base de tableros en celosía con maderamen.
Por lo que respecta a nuestro puente, finalmente el
ingeniero José Nogales Merino, adscrito durante un tiempo a la dirección
provincial de obras públicas de León realiza un proyecto definitivo en fecha
10.08.1878 para este puente modificando en algunos aspectos el que levantó
Soto, especialmente eliminaba los pontones por lo que la obra rebajaría
bastante sus costes. El proyecto se aprobó en mayo de 1879 y fue adjudicado por
contrata a la empresa de Juan de Guisasola por 733.245.- reales. (Documentación
en archivo Ministerio de Fomento, DGOP, año 1883, páginas 404-405). Nogales
llegó a ser ingeniero-jefe de la demarcación de Zamora a finales del siglo XIX
y participó en la construcción del espectacular puente ferroviario sobre el río Duero que todavía podemos contemplar en esa capital.
Características actuales de la obra. Nuestro puente
tiene una longitud total de 178 metros entre las rasantes de carretera en ambas
cabeceras. Dispone de amplios y largos aterramientos en ambos lados para
suavizar las pendientes de acceso al tablero. Su longitud sensu stricto
entre estribos es de 67 metros que cubre más o menos holgadamente las posibles
crecidas del río Luna. Dispone de 3 vanos de geometría escarzana con luces
semejantes de 15 metros cada uno, Los apoyos de producen en estribos esbeltos y
fuertes y dos pilas intermedias cuya anchura es de 2 metros.
Sobre rellenos de tierra, cascajo y hormigón en masa
se realizan los placajes de esta obra en excelente sillería de piedra caliza,
gran parte de sus lienzos y bóvedas con tonos rosas o rojizos que matizan la
fábrica embelleciéndola. Son piezas de gran tamaño, bien escuadradas y dispuestas
en hiladas perfectamente horizontales de cara vista muy picada y con juntas muy
finas donde a penas se advierte el mortero que fija estas piezas. Además de
cuidar la elaboración y disposición de su aparejo, la estructura intenta
aportar matices muy decorativos: Las pilas, del tipo tabique, se prolongan
sobre cauce para crear tajamares y espolones semicirculares donde el trabajo de
sillería es espléndido. Sobre ellas y en relieve se dispone un grueso listel de
piedra sobre el que apoyan los arranques de los arcos y se completa el cierre
con sombreretes semicónicos, todo ellos de buena traza. También destaca la
cuidada talla de los salmeres, en parte visibles porque estos tejadillos son
bajos; estos salmeres se componen de dos hiladas gruesas de sillería en forma
trapecial que recogen perfectamente las cargas de las bóvedas. Lo mismo ocurre
con los lienzos de sillería en frentes y tímpanos donde minuciosamente las
hiladas se asocian a las roscas de boquillas con piezas triangulares o
trapezoidales para adaptarse a la curvatura de los arcos sin dar concesión a
huecos o a la incorporación de ripio por lo que podemos decir que la labor de
tallistas y alarifes en este puente es ciertamente singular. Las propias
bóvedas disponen de un dovelaje de largo tizón, que lleva hasta un metro, y en
boquillas las piezas también son de gran tamaño y elaboración.
En estribos la estructura se ensancha con pilastras
laterales para dar mayor cobertura a las cabeceras y se añaden semipilas
semejantes a las pilas intermedias en cuanto a forma y diseño. En el estribo
izquierdo si se observa la incorporación de grandes mampuestos aunque
perfectamente encuadrados en aristones de buena talla. Sobre estas bases de
apoyo se dispone una gruesa imposta de piedra bien tallada que soportaba el
antiguo tablero y pretiles. La cubierta tenía en origen la anchura de bóvedas,
aproximadamente de 6 metros que permitía una calzada libre de unos 5 metros y
pretiles de 2x0,50 metros. Estos pretiles eran robustos y se formaban por
amplios ortostatos de caliza de un metro de altura y sin albardillas, como se
puede observar en alguna vieja fotografía de época.
Recientemente, a principios del siglo XXI se aprobó el
ensanche del tablero. Se eliminó la cañería que cruzaba el puente, se
reforzaría el extradós de la estructura y se dispuso un nuevo tablero a base de
losas de hormigón armado con amplio vuelo en ambos cantos. Al contrario de lo
que ocurre con otros ensanches más cutres, en este caso los bordes externos de
estas losas se cierran o redondean con una especie de imposta de hormigón que
ayuda decorativamente al modificado del tablero. La anchura total de la cubierta
es ahora de unos 8 metros permitiendo una circulación cruzada y aportando dos
aceras para el paso de peatones. Los soberbios pretiles desaparecieron y se
incorporan las usuales barandillas de acero que imitan la rejería de hierro
forjado. Se completa la obra con una iluminación de farolas de estilo
isabelino. Como decía, la cubierta se ensancha -ya desde su diseño- en ambas
cabeceras quizás para permitir o mejorar el paso de los numerosos ganados de la
trashumancia. En cabecera derecha este ensanche se completa con iluminación de
farolas estilizadas modernas. El firme es de aglomerado asfáltico y las aceras
de hormigón con enlosado sencillo. También se han protegido los bordillos con
biondas tubulares de acero asociadas a cartabones clavados en los propios
bordillos.
La obra, de ejecución soberbia y muy bella se completa
con accesos al cauce en ambas cabeceras. La de la izquierda con una escalerilla
un tanto cutre pero eficiente y un acceso en rampa para vehículos. La contraria
dispone también de una rampa con acera y barandilla que permite bajar al río y
transitar por una senda junto a la orilla. El mantenimiento de la estructura
tiene cierto abandono pues proliferan entre muros y arranques muchas hierbas,
humedades, manchas, líquenes y en bóvedas exceso de eflorescencias que van
dañando el dovelaje de piedra. Aunque es una obra civil de gran mérito y que se
acerca al siglo y medio de existencia, el pueblo o los órganos administrativos
leoneses no parece que le presten atención como monumento de obra pública. Se
debería incorporar señalización de tráfico advirtiendo sobre este monumento con
las típicas placas de fondo rosa para que el viajero o turista pueda conocerla
y visitarla. También sería de interés colocar un panel informativo sobre su
historia y vicisitudes que nos permitiera conocer la magnitud de esta obra y su
impacto en las comunicaciones zonales. A veces, por desidia o ignorancia
omitimos exhibir con orgullo nuestro patrimonio, en este caso pontonero y que
para el pueblo de La Magdalena, según mi discreta opinión, es la obra histórica
de mayor interés que posee.
Para saber más. Lo trata con cierto
detenimiento el libro titulado "Catálogo de puentes de León anteriores a
1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su
cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron
esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable
colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en
los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen
Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y
Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en
1988. En el citado catálogo se recogen las referencias a los legajos
depositados en el Ministerio de Fomento sobre esta obra civil. En la revista
del Ministerio de Fomento número 685 especial de julio-agosto de 2.018 y con
motivo de los Premios Nacionales de la Ingeniería Civil, el historiador
de puentes Luis Solera Selvi se ocupó de la obra y semblanza de José
Antonio Fernández Ordoñez o JAFO -como se le conocía popularmente- con un
artículo al respecto publicado en las páginas 32 a 39 donde se pone de relieve
su labor como ingeniero así como la de divulgador de la pontonería histórica y
muy especialmente la leonesa. Otro trabajo interesante con referencias a estas
vías de comunicación es el titulado “Historia de las obras públicas en Castilla
y León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio, Capítulo VIII, Caminos y puentes
de Castilla y León” obra de los anteriormente citados Abad y Chías, editado en
2008 por el CICCP-Demarcación de Castilla y León y por la Cámara de
Contratistas de Castilla y León; aunque no citan esta obra sí nos informa sobre
los itinerarios junto al río Luna o Las Omañas en las páginas 30 y 31 del
trabajo. Consultar el estudio de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado “Puentes
de León en la Edad Moderna”, editado por la Revista Tierras de León, número 113
del año 2001 aunque como ya he indicado sólo hace una breve referencia al
Concejo de Luna en su página 96. Entre los tratados geográficos o libros de
viajes destaca el de Pascual Madoz Ibáñez titulado “Diccionario
Geográfico-Estadístico-Histórico de España”, editada en el año 1856 en Madrid,
tomo V, página 390, voz Canales. Otros tratados al respecto son “Los
diarios de Gaspar Melchor de Jovellanos” donde se hace variadas referencias a
estos caminos. Este vieja carretera también se detalla aunque sin referencias
al puente en la extensa obra titulada “Guía del viajero por el Antiguo Reino de
León”, obra de Emilio Valverde Álvarez editada en Madrid en 1886. Valverde
acopla esta vía en su itinerario 108 o Carretera Regional de Benavente a Canero
por Villamañán, León, Cangas de Tineo y Espina refiriéndonos su paso por La
Magdalena y Murias de Paredes. Respecto a la interesante carretera autonómica
CL-626, conocida como “Eje Subcantábrico”, probablemente una de las más largas
de la península en su tipología, escribí un par de artículos en los que cito el
puente, el pueblo y muestro el patrimonio lineal y la pontonería que exhibe
esta calzada en su largo periplo y se pueden leer en la revista Solo Furgo,
números 188 y 189 de octubre y noviembre de 2.016. Recientemente, en unos
trabajos que he escrito para el periódico leonés La
Nueva Crónica, edición del 11.09.2018 aludo a las coladas y veredas
montañesas de la trashumancia que confluyen en la Cañada Real de La Vizana, citando
estos parajes en torno al río Luna y Las Omañas.
Cómo llegar. El puente de La Magdalena se encuentra muy cerca de
la autovía AP-66 por lo que viniendo de lejos es una opción. La salida más
propicia es la del PK 113 para continuar por la autonómica CL-626 hacia la
población, el río Luna y nuestro puente. Ya desde esta autovía y junto al PK 111 al cruzar el río Luna podemos divisar a lo lejos este puente. Desde León y quizás la opción más
fácil es tomar la carretera autonómica CL-623 en dirección N por Lorenzana
hasta que alcancemos de nuevo la citada CL-626 por la que seguiremos hacia el W
por Otero de las Dueñas y La Magdalena hasta llegar al puente.
