LUGO
N-VI PK 500,300
Con respecto a la
historia de este puente y su posible origen poco sabemos. Parece plausible que
se levantara cuando va tomando auge la mansio o civitas de Lucus
Augusta (Lugo) como punto intermedio entre las dos grandes urbes del siglo
I d.C. en Hispania y que son Bracara Augusta (Braga) y Asturica
Augusta (Astorga), ciudades que estaban comunicadas por la Vía XIX del
Itinerario Antonino, calzada a la que daría servicio nuestro puente. Como en
otros casos habituales, incluso pudiera ser en origen un puente de pilas de
piedra y tablero de madera que con la evolución y prosperidad de estas
poblaciones, además del asentamiento y pleno dominio de la Gallaecia por
parte del Imperio, se decidiera por aquellas fechas levantar una estructura de
fábrica al puro estilo romano como se verá por algunos hallazgos en la
actuación reciente.
En el verano de 1995 aprovechando
las aguas bajas se procedió por parte de la CHM a la construcción de un nuevo
colector de saneamiento por lo que el nivel del cauce era tan bajo en aquellos
momentos que se pudieron observar los basamentos de algunas de las pilas del
puente, en concreto la 2, 3 y 4 donde la fábrica indicaba su construcción
romana: Hiladas de grandes sillares colocadas a hueso y dispuestos a
soga y tizón, bien escuadradas, con ligero almohadillado en su cara vista y la
presencia en algunas piezas de las marcas en forma de cola de milano en
bordes donde se solía aplicar la grapa ya fuere en plomo o madera para imbricar
correctamente los sillares. También existía proporción romana en las luces de
los vanos y en el grueso de estas pilas estudiadas, todo ello según cuenta el
descubridor en aquel momento de estos hallazgos, Manuel Durán Fuentes,
ingeniero y experto en la pontonería romana de nuestro país. Otro
descubrimiento interesante al eliminar arenas, lodos, fábrica caída de otros
colapsos e incluso hormigones de refuerzo en alguna pila fue que llegando al
zampeado de estas, por debajo de las línea de tajamares/espolones se pudo
comprobar que la anchura regular de las pilas era de 7 metros, semejante a la
posible profundidad de bóvedas y por tanto al ancho de tablero primitivo,
equivalente a los habituales 24 pies romanos que tienen otras obras romanas en
Hispania.
Se entiende que en los
albores de la Reconquista y en la lenta expansión a lo largo del siglo VII
pudiera seguir en uso como puente romano ya que existen referencias de que el
rey Alfonso I de Asturias (693/757) cede los derechos de explotación del
pontazgo de Lugo -entendiendo que sólo existía esta obra- al obispado de la
ciudad representado en la figura de Odoario, personaje controvertido que fue
también obispo de Braga, que huyó de Lugo ante la invasión musulmana para
volver a requerimiento de Alfonso I para ayudar en la reconstrucción de la
ciudad por lo que le cedió no sólo derechos de pontazgo sino que también la
administración o gobierno de Lugo. Estos derechos fueron renovados al obispado
en tiempos de Alfonso IX de León (1171/1230), probablemente según lo acordado
en las famosas Cortes de León, convocadas en el año 1188 y donde acudieron
nobles y alto clero de la corte leonesa. Precisamente y por la debilidad de la
Corona se acordó confirmar muchos privilegios a estos para conseguir ayuda y
fondos en la lucha con los musulmanes y otros reinos anejos y hostiles como
eran los de Castilla y Portugal. A este respecto conviene destacar que las
citadas Cortes constituyen la primera ocasión en la Europa de época en que se
reúnen junto a la Corona representantes de la nobleza, clero y clases populares
o pueblo llano, éstas quizás participadas por funcionarios, artesanos y
comerciantes ricos de estos nuevos burgos y los poderosos gremios de la ganadera
y arriería incipiente. Los representantes procedían de León, Galicia, Asturias
y Extremadura y hubo acuerdos, parlamentos y cesiones por parte de los
implicados por lo que podemos colegir que efectivamente y testado
documentalmente, constituyen las primeras Cortes representativas en Europa,
anteriores por tanto a las de Inglaterra. En lo concerniente a Lugo la
ratificación de los dominios de la ciudad y las rentas de pontazgo debieron de
concederse al obispo Rodrigo II Fernández cuya mitra ostentó entre los años
1182 y 1218. Parece plausible que en aquel tiempo tranquilo y de cierta
prosperidad se iniciaran las obras de reconstrucción del puente, aportando al
mismo su impronta medieval por medio de arcos ojivales de los que actualmente
quedan algunas muestras, actuación lenta que podríamos situar entre los siglos
XIII y XV. A juzgar por la estructura y siguiendo esa hipótesis, se levantarías
de nuevo las pilas derribadas sobre las basas originales romanas ya que no
parece haber variación de luces aunque sí de flechas lo que originaría un tablero
palpable a dos aguas. La cuestión es saber si ya en esos momentos se decide
reducir la anchura de pilas para que haya basa suficiente para acoplar las
defensas de tajamares aguas arriba y espolones en aguas abajo. Otra posibilidad
es que estas reformas se produjeran en algunas intervenciones de rehabilitación
como son la de 1570 o la de 1578, periodo barroco en que probablemente y por
ruina se levantan las bóvedas en arcos de medio punto. Algunas fuentes señalar
que además, se añadió un portón de entrada de madera para control de pontazgo.
También hubo otras intervenciones en el puente en el año 1592, 1632 y 1648
período bajo la monarquía de los Austria que, desde luego, no fue muy prolífico
en el mantenimiento de puentes o calzadas a lo largo del país. Otros
testimonios escritos cuentan de una modesta reparación en este puente en el año
1735 que efectuó el maestro de obra Lucas Ferro Caaveiro cuyo coste fue de
1.706.- reales de vellón. Una violenta
crecida del río Miño en 1783 debió de producir daños de consideración en la
obra civil por lo que se negoció su reparo. Eran tiempos en los que reinaba
Carlos III acompañado de varios ministros de inspiración ilustrada muy atentos
a la necesidad de que la obra pública se expandiera por el reino y que se hicieran
mantenimientos adecuados de puentes y caminos. Hay constancia de que en el año
1791 y a instancias de la Intendencia General de Galicia reconozca los daños el
perito o arquitecto Miguel Ferro Caaveiro, entiendo que hermano o pariente del anterior.
Por aquellas fechas y tras la fundación de la RABASF (Real Academia de Bellas
Artes de San Fernando) esta entidad oficial eleva su rango y tras la creación
por Antonio Ponz de la Comisión de Arquitectura será siempre la academia la que
inspeccione, proponga técnicos o fiscalice la labor y coste de la obra pública
en nuestro país, entendiendo que ya existían promociones razonablemente dotadas
de arquitectos y parece probable que el tal Ferro ya ejerciera como arquitecto
de esta academia. Los antiguos maestros de obra o canteros de prestigio se
adaptaron a las nuevas normas y solían actuar como peritos, auxiliares de
dirección o sobrestantes en las obras públicas.
La última ruina
documentada se corresponde con la voladura de un arco durante la Guerra de
Independencia, probablemente hacia el año 1810. Los famosos repliegues del
ejercito inglés en la península y especialmente en Galicia fueron muy duros
para los puentes. Echo el falta un estudio detallado de todas las obras
públicas que volaron o arruinaron en sus vaivenes bélicos durante esta guerra. Bueno,
algunas fuentes dicen que el causante de la voladura fue el ejército francés. En
este caso, el afectado parece que fue el 5º arco. Como la luz de esta bóveda
apenas llegaba a 11 metros, quizás bastante menos porque podrían quedar parte
de tímpanos como era habitual, se lanzó un tablero de madera para dar servicio
a su cruce que así permaneció hasta 1818 en que se vuelve a levantar en fábrica
según proyecto y dirección de obra de José Miguel de Sarasa, matemático que
había ingresado en la RABASF y que ejercería ya como arquitecto. En la
actualidad es el vano más limpio y trabajado, quizás donde se aprecia la
actuación más reciente de la estructura.
Entendemos que el puente
se mantendría en buen estado, probablemente con pequeños reparos hasta la
intervención de 1893. Por aquellos años y en tiempos que podríamos llamar de
prosperidad económica y comercial en la zona, los tráficos intensos por
nuestras carreteras menudeaban y los destinos a Lugo obviamente también se
incrementarías. Teniendo en cuenta que en la capital lucense sólo existía este
puente (nada nuevo que no ocurriera en otras capitales de provincias con ríos)
pues todos los tránsitos se canalizaban por esta obra por lo que resultaba
incómoda la circulación rodada donde por aquellas fechas, además de ganados,
carros, calesas y jinetes se intuía ya la presencia de vehículos a motor,
algunos ya circulaban por nuestras carreteras aunque no de modo tan explosivo
como ocurrió ya en los años 20 del siglo XX. En el año 1893 se aprueba el
proyecto del ingeniero asturiano Godofredo Álvarez-Cascos González, técnico ya
experimentado de la promoción de 1866 quizás imbuido por el creciente interés
ingenieril por las estructuras de hierro y acero. Diseña un ensanche del
tablero a base de vuelos en los cantos por medio de estructuras metálicas que
ciertamente no deberían causan daños en el bloque de obra pero la intención de
dar mayor horizontalidad al propio tablero y conseguir mejores apoyos resultaba
un problema. En algunos puntos el recrecido era 1,20 metros y en la medianía
del tablero (arcos 3 a 7) disminuía la rasante hasta 1,30 metros. Ello obligaba
a desmochar los sombreretes de algunos tajamares y espolones, se recrecieron
algunas pilas y tímpanos y en fin, se procedió a colocar una nueva estructura voladiza
a base 2 vigas de acero con perfil en doble T como largueros en los cantos del
puente arriostradas por viguetas del mismo material; sobre esta nueva estructura
se disponían las planchas de acero que actuarían como andenes para los
peatones. Sobre las vigas exteriores se disponen las barandillas metálicas.
Todo el entramado se fija con soldadura. Obviamente, desaparecieron los
pretiles originales. Estos recrecidos en muros se cubrieron con macizos de
granito y rajuela o lajas de esquistos. Para la horizontalidad del tablero se
requirió su alargamiento por medio de aterramientos lo que originó que en
cabecera izquierda se produjera una entrada al puente brusca, casi en ángulo
recto y si bien es cierto que en aquella época de tráficos lentos no causaba
problemas, con la llegada de vehículos automóviles rápidos, allí se producían
bastantes percances y atropellos.
En el año 1956 y debido
a los problemas de tráfico se solicitó un nuevo ensanchamiento de tablero que
por aquellas fechas, podría haber sido a base de losas de hormigón armado para
lo que hubiera sido necesario modificar el extradós original entre otros daños
pero por suerte, no se llevó a efecto debido a los informes negativos de la
Jefatura de Sondeos perteneciente al MOP. Otra intervención de interés fue la
del año 1971 cuando se decide sustituir estas aceras por otras semejantes que
ciertamente han durado hasta nuestros días. En el año 1996 se actuó sobre los
basamentos de las pilas 4,5,6 y 7 con refuerzos a base de cementos hidráulicos
que según parece se sumergieron en sacos. Desde el año 1969 la DPC (Dirección
Provincial de Carreteras) informaba de la necesidad de levantar otro puente.
La construcción del
puente de la N-530 en los años 80 del siglo XX influyó en la descarga de
tráficos por este puente pero no mucho. Es a partir de 2011 al construir el
puente nuevo aguas abajo de éste cuando realmente podemos considerar que la
obra de origen romano podía desentenderse de tráficos procediendo a su
reconfiguración antigua y destinándolo a pasarela para peatones y ciclistas.
Respecto a la
intervención del año 2012 señalar que en puridad se redujeron al desmontaje del
ensanche del tablero, un ajuste de la propia plataforma a la anchura variable
de las bóvedas, recobrar cierto perfil alomado y un nuevo firme y pretiles con
piezas de rajuela y sillarejo de pizarra y esquisto con granito en las
albardillas. También fue ardua la labor de descubrir las basas de algunas pilas
por medio de ataguías, inspeccionar el estado de estas y reforzarlas al tiempo
que se iniciaba una detallada labor arqueológica para estudiar los restos de
sillería y otros elementos de la estructura, normalmente bajo el agua, desconocidos
hasta esa fecha y que han propiciado que la obra civil sea correctamente datada
como de origen romano. Los detalle de esta intervención se pueden consultar con
gran detalle en el trabajo titulado “El puente romano de Lugo. Rehabilitación y
nuevos datos histórico-constructivos” de Manuel Durán Fuentes. Respecto a su
memoria técnica señalar que el cliente fue el propio Ayuntamiento de Lugo, el
coste de la actuación fue de casi 950.000.- euros financiados en un 75% por el
Mº de Fomento y el 25% restante por el Ayuntamiento. La redacción del proyecto
es de Manuel Durán Arriero como arquitecto y los ingenieros Manuel Durán
Fuentes y Pablo Fuentes Faílde, éste último llevando la dirección facultativa. La
empresa constructora fue Misturas Obras e Proxectos, S.A. El seguimiento de
obras por parte del ministerio lo hizo José Luis Cabeza Sahuquillo y la coordinadora
del Proyecto 1% Cultural fue Rita Lorite Becerra.
Características actuales
de la obra. Nuestro puente tiene una longitud
aproximada de 116 metros incluyendo estribos. El ancho regular es de
aproximadamente 7 metros de los que 6 metros quedan para calzada y 0,50x2
metros para pretiles. Originariamente debió de constar de 8 vanos probablemente
con luces semejantes de 10,40 metros como apunta Durán. En la actualidad tiene
9 vanos de luces variables. Llama la atención el primero que propiamente es una
alcantarilla adintelada de 1,80 metros de luz. Parece un apaño realizado
probablemente en época clasicista por similitud de fábrica aunque ignoro su
origen y utilidad. Podría ser un aliviadero adaptado junto a esa manguardia que
daría servicio a una vieja senda junto a la orilla del río u otros menesteres. El resto de los
vanos tienen luces de 5,60+6,70+10,38+10,40+9,20+9,70+10,80+7,93 metros. La
bóveda del arco 2º se ha recrecido originando dos boquillas visibles en
geometría de medio punto. Los arcos ojivales son el 3º, 7º y 8º siendo el resto
en semicírculo. Respecto a las pilas existe también cierta variación en grosor.
La primera, que sería originariamente pila-estribo tiene 3,10 metros de ancho.
De la 2ª a la 5ª oscila entre 3,10 y 4,50 metros. La 6ª y 7ª que acompañan a
los arcos ojivales tienen mayor grosor que oscila entre 9,30/9,10 metros. La 8ª
tiene una anchura de 7,54 metros. Estas pilas, que originariamente tenías
tajamares de sección semicircular y carecían de espolones ahora tienen como
refuerzos en ambas caras tajamares-espolones de sección en cuña que llegan
hasta zona de riñones de arcos y recrecidos en forma de pilastras rectangulares
que alcanzan la línea de impostas.
En cubierta destacan las
cabeceras, más abocinada la de orilla izquierda que además emboca en curva con
respecto a la calzada (Rúa de Santiago) mientras que en cabecera contraria con
menor ensanchamiento se adapta perpendicular a la vieja calzada. Los nuevos
pretiles son de lajas y sillarejo de pizarra, cuarcita y esquistos de variados
tonos que se coronan con albardillas de granito. El nuevo pavimento también es
similar con pizarras y cuarcitas variadas, planas, siguiendo el modo
tradicional gallego de la chapacuña
aunque en disposición plana o de enlosado. Se inserta en el firme un nervio
central con sillería de granito. Dispone de iluminación por medio de puntos
encastrados en los bajos de pretiles y en los laterales de las pilastras.
Respecto a la fábrica de
esta obra cabe señalar que predomina la sillería en piedra granítica aunque de
variada volumetría en función de la época de reposición. Se disponen en hiladas
horizontales aunque con variabilidad según el paño de muro intervenido. Este
aparejo lleva hasta la línea de claves de los arcos pues a partir de ahí
arrancan los paramentos que actualmente son de sillarejo o mampuesto menudo de
esquisto picado en cara vista que llega hasta la línea de impostas. En bóvedas
existen algunas cuyo intradós se conforma con lajas de esquisto que van
conformando las roscas y en boquillas con buen dovelaje de piedra; en otras,
las de reconstrucción más reciente se utiliza el dovelaje de granito en todo el
cañón. Donde existe mayor regularidad en los trabajos de cantería es en los
tajamares y espolones en cuña que llegan hasta la altura de riñones de arcos y
que se implementan con una sillería muy cuidada, bien dispuesta y trabada. Sobre ellas se
levanta un segundo cuerpo mas estrecho y de sección rectangular que se apaña
con mampuestos muy aglutinados con mortero y reforzado en esquinas con aristones
de granito de buena factura. Existe alguna singularidad, como en la pila 8
junto a cabecera derecha, más ancha y que tiene espolón escalonado. Estas
protecciones debieron de tener sus tejadillos gallonados o a dos aguas pero se
han eliminado al rebajar la altura de estas pilastras en la intervención de
1893. Actualmente se cubren con losas de granito planas.
Obviamente su estado de
mantenimiento es óptimo teniendo en cuenta la reciente intervención pero ya se
observa el crecimiento de matojos y hierbas entre las rendijas de la sillería y
exceso de líquenes u hongos que manchan la piedra. Echo en falta algún camino o
vereda que transcurra por las márgenes del río y permita llegar a la base de
esta obra para observarla bien o fotografiarla. Hay cierto abandono en orillas
donde abunda la vegetación descontrolada y arbolado que también nos impide la
visión o fotografiado de la obra plena. Tampoco existe un panel que nos informe
sobre la historia del puente y sus variadas vicisitudes.
Para saber más. El trabajo más comprometido y detallado es el del propio autor de los estudios y su reconversión al estado original al menos como debió de estar antes de la modificación de 1893. Se titula “El puente romano de Lugo: Rehabilitación y nuevo datos histórico-constructivos” que presentó Manuel Durán Fuentes en el VIII Congreso Nacional de la Construcción celebrado en Madrid, Instituto Juan de Herrera entre los días 9/12 de octubre de 2013. Como la mayoría de la pontonería romana gallega, este autor ya lo había estudiado desde hacía años y así se refleja en otro trabajo concienzudo titulado “Pontes històricas de Galicia”, obra editada en el año 1995 por el CICCP y la Xunta de Galicia y donde comparte autoría con Segundo Alvarado Blanco y Carlos Nárdiz Ortiz. Otro trabajo ligado a estos es el titulado “La construcción de puentes romanos en Hispania”, obra editada en el año 2005 por la Xunta de Galicia cuyo autoría, texto y fotos son de Manuel Durán Fuentes. El ingeniero e historiador de puentes Carlos Fernández Casado lo estudia en su compendio titulado “Historia del puente en España. Puentes romanos”, editada en 2008 por el CICCP y el CSIC. Uno de los primeros estudios sobre puentes antiguos en España lo hace el ingeniero Pedro Celestino Espinosa cuyos trabajos los plasmó en la ROP para los años 1878 y 1879 aunque sobre esta obra que data para el siglo XII apenas nos informa de que dispone de 8 arcos y tiene una anchura de tablero de 7 metros. Existe un dossier sobre la recomposición de este puente elaborado por Patrimonio Histórico del Ministerio de Fomento con información y fotos de esta actuación que corresponde al 1% cultural. La Wikipedia tiene voz propia para este puente. Sobre la candidatura de esta intervención a los premios CFC he capturado esta noticia de fecha 15-10-2019. En La Voz de Galicia hay información variada de la obra según sus ediciones de fecha 06-08-2020 donde se adjudica un sector de la N-VI a la administración municipal o en 06-11-2013 donde se informa del alumbrado. El Progreso también se ocupa de su inauguración con fecha 19-11-2013. El País en edición de 23-09-2011 nos aporta información histórica del puente y en la edición de fecha 23-07-2013 denuncia algunos retrasos en la rehabilitación. El periódico La Región lo hace en su edición de fecha 06-07-2011. El COAG de Lugo recoge una opinión interesante sobre la actuación y las nuevas posibilidades para el Barrio da Ponte. El blog novashistoria monta con fecha 29.03.2011 un buen artículo sobre esta última intervención en el puente. Otras sites que tratan el asunto o ponen fotos del puente son turismo-gal., elespañol-com, latunicadeneso, gataconbotas, caudalfest, womantosantiago o culturaclasica entre otras varias fáciles de encontrar en la red. Con fecha 22-06-2015 La Voz de Galicia informa sobre la instalación en la cabecera izquierda de un legionario romano de hojalata. Bueno, resulta gracioso y todos nos hacemos foto con él como si fuera un colega. Es iniciativa del estudio Arde Lucus y obra de los artesanos Jordi Illamola y Sergi Xifró.
Cómo llegar. La vía rápida para llegar a Lugo es la autovía A-6 por la que
seguiremos hasta su salida en el PK 488 para seguir por la nacional N-VI que prácticamente
nos llevará hasta el puente. La A-54 todavía incompleta permite la conexión
entre Santiago de Compostela y Lugo.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica y se echa de menos la carencia de imágenes antiguas de la obra, especialmente anteriores a la intervención de 1893.
Postal de los años 70 del siglo XX sin otros datos.
Serie de fotografías probablemente tomadas hacia el año 2012 con el inicio de la actuación de Durán Fuentes. Provienen del libro "La construcción de puentes romanos en Hispania", obra editada en el año 2005 y que para este caso se tratará de una reedición posterior.
Espectacular toma. Quizás la más perfecta que he visto de esta obra civil. Aparece hasta el pequeño vano o alcantarilla junto al estribo derecho (visión aguas abajo). Se trata de una fotografía de fecha 21.02.2019 que exhibe el interesante blog de Gata con botas, felina que además, en su preciosa excursión capta la imagen de otras obras pontoneras de interés.
Tomas del tablero del puente en fecha 19.02.2020
Margarita común (Bellis perenis L. Compositae)
Hola. Muchas gracias por el comentario que has hecho de mi foto. Solo una pequeña corrección. La fecha de la foto es incorrecta. La foto está hecha el 21/02/2019. Enhorabuena por tu bitácora. ¡Muy interesante!
ResponderEliminarTomo nota y rectifico fecha.
ResponderEliminarGracias por tu comentario.
Un cordial saludo.