PONT NOU DE CAMPRODON. Girona

PUENTE DE CAMPRODÓN SOBRE EL RÍO TER. Girona.

 N-260 PK 103 - C-38 PK 8

Lo cierto es que llevo años recorriendo las carreteras peninsulares con cierto detenimiento pues -en parte- me dedico a escribir sobre ellas aunque lo hago especialmente de las denominadas carreteras nacionales (las que llevan la matrícula sobre fondo rojo). Son artículos con información gráfica que hacía para la revista Solo Camión y en los que exponía las características y dificultades de la vía, su estado de mantenimiento, aforos, itinerario más o menos extenso y sobre todo, ponía el acento en el patrimonio lineal que cruzaba o que se encontraba en sus inmediaciones.

Así lo hice para, más o menos, unas 30 calzadas de las más importantes de nuestro territorio. Me he llevado gratas sorpresas con muchas de ellas por su trazado, longitud, historia y monumentalidad a la que tenía acceso pero el caso de la N-260 es peculiar. Tiene una trayectoria especial, impactante y bellísima pues circula por Pirineos, unas veces por el piedemonte, otras acercándose a las cotas más altas del propio sistema montañoso y además, lo hace de W a E , lentamente, buscando amaneceres, serpenteando entre ríos, valles y multitud de poblaciones que corresponden a Aragón y Cataluña. Su longitud es de 520 kilómetros y aunque no está entre las calzadas más largas de la Península -ocupa el 11º lugar- la belleza e interés de su itinerario la hacen especial, como digo. Tiene su PK 0 en la raya de Francia junto a Portbou (Coll dels Belitres) y termina en Sabiñánigo. Es conocida como Eje Pirenaico pues ese es su recorrido por todo el sur de la cadena montañosa. Con las últimas modificaciones y variantes, la carretera nacional, a veces, se desdobla y si seguimos su trayecto más antiguo, nos encontraremos con matrículas como N-260, N-260a, N-260b y N-260z.

Para cazar puentes que se encuentren en sus cercanías, deberemos desviarnos, bien por las subcalzadas ya mencionadas de la N-260 ( esto me ha ocurrido para ver los puentes de Castellfollit de la Roca, Sant Joan les Fonts o Sant Joan de les Abadesses ), o bien, hay que tomar otras vías, como ocurre con el pueblo de Camprodón, al que se accede por la autonómica C-38 en sentido N muy cerca de la frontera con Francia.

Este puebluco se encuentra en la comarca del Ripollés en una zona idílica por donde fluye el río Ter y el río Ritort que, precisamente, se unen aquí, en esta localidad. Son áreas con poca población, aproximadamente unos 2.500 habitantes censados, considerando el territorio municipal que acoge otros núcleos como Freixenet, Rocabruna, Beget, la Colonia Estebanell o Bolós, entre otros. (Aunque este puto lobo es castellano de los riscos pernianos y además, lleva tiempo indocumentado y sin reloj, en viejos papeles de homínido antes de su mutación, aparece Bolós como uno de sus apellidos. La genética no tiene fronteras.)

También, también es muy interesante la calzada C-38 que, independientemente de acercarnos al puente de Camprodon (sin acento en catalán) , nos lleva por el Ripollés hasta Francia, superando el difícil Coll d´Ares con cota en los 1.513 metros y que se une a la calzada francesa D-115.

Determinar la antigüedad de este puente es siempre complicado, aun cuando se sabe que su impronta es medieval y que probablemente sustituía a otro más antiguo pues el actual es conocido como Pont Nou. Yo suelo tomar como una de las referencias la propia antigüedad de la localidad donde se asiente y muy especialmente, el humilladero o ermita que se solía construir en una de las cabeceras de la obra civil. En este caso, se sabe que la villa tiene su origen o basó su prosperidad al amparo del monasterio de Sant Pere y en la autorización de un posible mercado semanal que concedió Ramón Berenguer III hacia el año 1.118. Parte de esta construcción monástica -en concreto la iglesia de Santa María- es gótica del siglo XIV. Camprodón alcanzó la categoría de villa real y cabeza de veguería hacia el año 1.252 bien bajo jurisdicción eclesiástica de tipo abacial, o bien nobiliaria, bajo administración del vizconde de Castellnou.

Las posibles ruinas o desperfectos de la obra se pueden datar siguiendo estos hechos: Los fuertes seísmos que se produjeron en estos valles hacia el año 1.428 dañarían la estructura (Terremoto de la Candelaria). Hacia el año 1.470 y con motivo de las guerras de Juan II de Aragón con Luis XI de Francia, esta población fue saqueada e incendiada y como suele ocurrir, intentarían dañar su digno puente de piedra. En la Guerra de los Segadores, entre 1.654 y 1.658 de nuevo, se producen sabotajes e incendios que, presumiblemente y como táctica muy militar, tendrían al puente como uno de los objetivos a destruir o dañar.  Otros conflictos de la zona son la Guerra de Sucesión, entre los herederos de Carlos II de Habsburgo y los Borbones, con actuaciones de saqueo en este valle en el año 1.711 por tropas francesas al mando del duque de Noailles. Al ser de nuevo reconquistada la villa por el duque de Villahermosa del Río, se procedió a volar el castillo, ya bastante dañado por las tropas francesas que, cabe suponer, en su retiro, dañarían el puente. Así mismo, en el conflicto llamado Guerra del Rosellón, hacia 1.794, el general francés Dugommier invadió la España pirenaica y entre otras represalias tomó la villa y la incendió; algo parecido ocurrió en la primera y tercera Guerra carlista a lo largo del siglo XIX. Lógicamente, este sin vivir bélico, no solo afectó a sus pobladores, sino que es muy probable que su puente sufriera lo indecible.

Pese a estos innumerables conflictos que dañarían la obra, ciñéndonos a los testimonios conocidos, se puede aventurar que la obra civil fue construida entre los años 1.196 y 1.226. En un documento del año 1.316 se le cita y también se hace referencia a otro que debía de estar en uso conocido como Pont Vell, probablemente ubicado sobre el río Ritort y del que se pierden huellas y referencias tras las violentas avenidas de noviembre de 1.617 que debieron arruinarlo. Respecto al Pont Nou las reconstrucciones más importantes de produjeron en el siglo XVI, añadiéndose la torre de vigilancia y cobro del pontazgo en 1.562 aunque hay un cartel in situ en el fuerte que también pone el año 1.682, fecha en la que probablemente se rehabilitaría. Obviamente, tras la Guerra de Sucesión y a lo largo del siglo XVIII se harían reparos.

Pese a ser un pueblo industrioso y comercial, observo que el peso que tiene el turismo hace que sea su principal actividad económica. La obra civil fue declarada MHAIN (Monumento Histórico Artístico de Interés Nacional) en el año 1.976 y el puente, dentro de este urbanismo que han querido hacer semi-medieval, es la principal imagen del mismo y por ello, se ha intentado rehabilitar -con dudoso resultado- en múltiples ocasiones. La más importante es la que se hizo en 1.987 la Dirección General de Arquitectura a instancias de la propia Diputación de Girona, levantando el firme para incorporar una capa impermeable de caucho sintético que evitara filtraciones y encachando de nuevo el firme a base del mismo canto rodado original afirmado con mortero. La dirección de obra la llevó a cabo el arquitecto Josep Alemany y existe un artículo de la restauración en la Revista de Girona del que tomamos cierta información: Otras actuaciones en la estructura fueron la retirada de ciertas almenas escalonadas agregadas al murallón situado sobre el  arco de Sant Roc y en las propias esquinas de la torre de control, elementos incorporados en una intervención de los años 20 del siglo XX.

Otras correcciones que se acometieron fueron la eliminación de un enorme chopo que impedía la visión del conjunto, la rehabilitación de un espolón de pirámide escalonada, modificar un postizo lateral del arco de Sant Roc a base de incorporar un pilote de hierro fundido y que facilita el paso de peatones por la bóveda; otra cuestión era la existencia de unas pilastras de piedra, hechas durante la restauración de los años cincuenta de este siglo, y que están situadas entre segmentos de barandillas de barrotes metálicos a lo largo balcón paralelo a la calle de Sant Roc situado bajo la vista del puente y sobre el río. Estas pilastras, que eran una mala solución para  aprovechar la antigua barandilla en el momento en que ésta tuvo que aumentar el recorrido porque tenía que aparecer el voladizo de la nueva acera, han sido suprimidas y sustituidas por unos tramos de barandilla de hierro que, además, servían de soporte general. Por último, se solucionó la cuestión del nicho de Sant Roc, encastrado en la cara superior del puente, encima del arco y sobre la calle del mismo nombre. Esta capilla o nicho debía estar tratada, desde su construcción, en una época relativamente reciente, con un estucado superficial. De hecho, en una fotografía de finales del siglo pasado o principios de este, se distingue la diferente calidad y, probablemente, el color, de las partes estucadas. Las dos pilastras laterales parecen tratadas con imitación de mármol. El cuarto de esfera de la cúpula era azul claro, con estrellas doradas (esto era visible hasta la restauración de los años cincuenta). Muy recientemente, hacia finales de los años cincuenta, el estucado de este nicho fue suprimido y las piedras de la obra de la capilla, aunque de aparejo muy ordinario, quedaron descubiertas. Este era de un tipo de acción bastante corriente en aquellos días, en busca de la “autenticidad” del material. Una especie de alianza entre el arte moderno, los “valores del régimen” y la Catalunya de botifarra i espardenya. También, encima de la capilla, había una cubierta de dos aguas que era posterior a la construcción del nicho. Esta cubierta, construida desde hacía ya muchos años (probablemente anterior a este siglo) resultaba desproporcionada desde el punto de vista de la forma y redundante desde el punto de vista de la función. Las acciones a emprender parecían claras: restauración de la forma original del nicho y supresión de la cubierta agregada. La cuestión ha sido: ¿hasta dónde era necesario llegar con estas supresiones? Evidentemente, si la capilla original era autosuficiente en lo que respecta a la defensa contra la lluvia, y si era necesario restaurarla, con buenos materiales y bien colocados, era lógico que la supresión de la cubierta fuese total. Y así se hizo. La verdad es que tenemos que reconocer que tampoco nos extrañaría que volviese a aparecer de aquí a unos cuantos años. En lo referente al nicho propiamente dicho, superado el problema del dibujo y de la construcción (grandes piezas de hormigón blanco hecho con molduras de yeso, cubierta curva de mármol blanco) comenzaba la cuestión de “qué y cómo se debía pintar o estucar”. Después de dudar sobre la conveniencia de pintar solo la semicúpula y las pilastras o no pintar nada, hemos optado por esta última solución. En la duda, nos hemos abstenido. Hemos optado por nuestro recuerdo real: el nicho de inicios de los años cincuenta, blanco o prácticamente sin color. Curiosamente, la solución dada al problema del nicho ha sido una cuestión que ha provocado cierta polémica en la población. El contraste entre la pared de piedra vista del puente y el blanco de la capilla encastada ha tenido partidarios y enemigos. En cambio, podemos decir que las otras acciones, por el hecho de ser, principalmente, supresiones o restauraciones discretas, han pasado desapercibidas.

Como sus orígenes e historia suscitan cierta polémica, incorporo otro texto que publicó el propio Ayuntamiento de Camprodón y que se debe a la pluma de Mosen Juliá Pascual: El arqueólogo Miquel Oliva Prat fecha la construcción de Pont Nou de Camprodon como iniciada en el siglo XIV i concluida –se debía referir a las barandillas y a la puerta exterior de la torre que lo corona- en el siglo XVI. No es necesario negarlo; pero la construcción inicial –tal como se entrevé de alguna referencia documental- podemos avanzarla al siglo anterior, al XIII. Dos documentos –del 1267 y del 1270-, el primero situándolo vagamente, nos hablan de él, y otro –del 1315- aludiéndolo, nos señala el emplazamiento que recae donde reside actualmente el actual Pont Nou; le última fecha –considerada la segura duración de la edificación, mayor a quince años-, hace atribuible la construcción primitiva al siglo anterior, el decimotercero. El documento de 1270 menciona un “casal-molí” establecido al lado del pont Nou; el de 1267, de unas tierras “bajo el pont Nou y solar de la villa”; y, finalmente, el de 1315, da las confrontaciones de una pieza de tierra “de una planicie bajo el pont Nou y bajo el solar de la villa de Camprodon”. Estas afirmaciones sí que nos revelan que el pont Nou de la décima tercera centuria se situaba allí mismo donde está el moderno; los límites de este terreno –llamado “la Treyta den Escadela” eran: a Oro, la muralla de la mencionada villa (Camprodon); mº a la parte inferior con las casas de Ramón Torner y Ramón Puigmal, a la parte superior en línea recta hasta las murallas de dicha villa; pt. riego de los molinos de Bernat Roch; y a ceros con dirección al pont Nou y el portal de Boixeda”. Hay que tener en cuenta que aquellos años la Villa Alta no estaba amurallada, ni ningún puente, grandioso como por tener una llanura debajo extendido sobre el Ritort habría quedado encarado a sol naciente hacia la muralla, ni hacia tramontana.

No podemos imaginar que nuestro pont Nou, existente aún hoy, se construyese durante los siglos XIV o XV y pico; es como decir, con anterioridad a 1562 –fecha en que nadie duda que ya estaba construido- y desde la décimo tercera centuria; cosa que hace retrasar la construcción del puente al siglo XIII, como tengo por cierto.

Camprodon, durante este intervalo de años, pasó por grandes desastres y una fuerte depresión económica; no podía porque los pueblos comarcanos tenían que contribuir, tal como no querían ayudar, en los gastos ocasionados a la villa camprodonina, por el mantenimiento de gente armada contra los ladrones de caminos que campaban por la comarca (año 1335). La defensa de la tierra catalana contra escaramuzas de las tropas del rey de Mallorca, a coll d’Ares y la collada Verda (Abeja), arruinó Camprodon económicamente y, al final de todas estas luchas, resulta el incendio de la villa, una parte (1284-1344); en 1358, la peste lo deja muy deshabilitado, en 1428, un terremoto, unido a un incendio, lo deshizo, tanto que solo “restaba –así lo dicen los documentos- la calle llamada de Santa María” (ahora de Valencia), y, finalmente, de la guerra y la postguerra de los Remences (1462-1479) también salió mal parado: según un documento de 1510 – documento que se refiere a la perdurabilidad aún al año de su fecha – “reducido a una máxima despoblación, pobreza y necesidad, i, además, con las murallas derrumbadas hasta el suelo”. 

Con el fin de realizar la restauración de las murallas y de los desperfectos de cinco puentes –debían ser los de Freixenet, Santa María, Can Carrera, pont Nou mismo y uno desaparecido hacia el lugar de las turbinas de Camps, y no el de las Rocasses- Fernando el Católico (1510) otorgó a las autoridades camprodoninas que impusiesen un impuesto de peaje –de barra, como decían entonces- a los transeúntes forasteros (hombres y animales o ganado), y que pudieran llevar el producto del que debían aplicar a la obra de la muralla principalmente; dos años más tarde (1512) Germana de Foix, con el mismo destino, autorizó que se gravasen los comestibles habituales, vendidos en la villa; y en 1519, Carlos V cedió parte del salario del juez y oficial, cuando no se hacía efectivo, al objeto de reconstruir la muralla. La reparación de las murallas, a ritmo de las aludidas percepciones tributarias, no debía ser cosa de poco tiempo; se iría retardando, y este retardo hace encajar bien que la pared y el portal exterior a la torre de lo alto del puente se levantase en 1562, a última hora. Posteriormente se edificaron las barandillas: un detalle arquitectónico lo demuestra. Sintomáticamente, estas concesiones destinadas a restaurar la muralla y cinco puentes, no se encaminaban a ninguna nueva construcción de algún puente. Nadie, por tanto, puede afirmar, como hasta ahora, que el pont Nou es bastión del siglo XVI. 

En este, nuestro puente, fácilmente se distingue la obra primitiva de la más moderna. La estructura antigua – pilastras y arcos con los muros de relleno, no renovados – se caracteriza por su paramento de piedras rústicamente cuadradas, bien alineadas y de juntas – los horizontales – rectilíneos; en contraste, con los añadidos modernos –la torre, las barandillas y fragmentos de paredes despeñadas con la guerra – rasgos de las cadenas esquineras de la torre sobrepuesta, no se precisa ningún miramiento, ni en el retocado de las piedras, ni en su colocación alineada: no hay, en fin, ninguna simetría lineal en las juntas y rompe juntas. 

El trozo visible del arco de Sant Roc manifiesta que está hecho con las mismas características, de silueta circular, y medida y función que en su correlativo, el del otro lado de la esbelta arcada central, quiero decir que el arco de Sant Roc se adivina exacto al otro, tanto en la apertura, como el aspecto funcional de contrarrestar el empuje del cuerpo medianero. Esto nos hace conocer que este fin de puente que salta la calle fue edificado diferente de cómo se nos presenta actualmente: sin el sobrealzado de la calle y sin la adherencia de ningún edificio. 

Reconsiderándolo, podemos imaginarnos el contorno del Pont Nou primitivo desprovisto de barandillas como otros de la época; eliminada la torre que lo corona; y con el arco de Sant Roc, arco que contemplaríamos como bastante similar a su homogéneo del otro lado, con la sola variante de no apuntalarse en ningún otro arco sino en la montaña del astillo, por el lugar donde entra el camino de La Fia.(Hasta aquí llega la disertación de Mosen Juliá)

Características actuales de la obra: Se trata de una estructura larga y pesada, muy medieval, con un tablero a dos aguas o de lomo de asno desequilibrado siendo sus medidas desde el vértice hacia cabeceras de 49,45 y 21,05 metros lo que nos da a entender que si en algún momento fue armónico geométricamente es probable que el tablero fuera más corto y la estructura fuera exenta, disponiendo de 3 vanos, siendo el central mayor y los otros dos semejantes, además de dos arquillos de aligeramiento, en un tipo de puente de esencia romana, parecido al de Luco de Jiloca sobre el río Pancrudo, el puente Juliano sobre el río Cavaillon al sur de Francia o al de Villa del Río sobre el Arroyo Salado de Porcuna -con menores luces-, por poner unos pocos ejemplos de esta tipología que ya citaba Carlos Fernández Casado en su compendio de Puentes Romanos en su Historia del Puente en España.

Actualmente dispone de 6 vanos, uno principal y cinco secundarios, además de los dos arquillos. Situándonos aguas arriba y desde margen izquierda, las luces son de 5,59+20,90+7,23+5+3,85+2,70 metros. Hay que resaltar que el primer arco -el conocido como de Sant Roc con luz de 5,59 metros está cortado en su lado izquierdo por lo que  de proyectarse el arco medio, daría una luz semejante al que escolta el arco mayor, guardando la armonía que apuntaba anteriormente. Todos los vanos se construyen con arcos de medio punto, algunos peraltados en algunos de sus lados para guardar la horizontalidad; el último arquillo, que parece más un aliviadero, disponía de tan poca altura para mantener la inclinación del tablero que se conforma como arco rebajado. El arco 3 está disminuido en su capacidad de desalojo por voluminosas rocas que afloran del suelo madre, el 4 lo está en menor medida, el 5 está medio ocluido pero artificialmente y el 6 también cegado plenamente. Así mismo, los dos arquillos de aligeramiento se corresponden con arcos de medio punto muy peraltados y semejantes, con luces de 3,11 y 3,29 metros, actualmente se encuentran cegados en su cara aguas arriba.

Otra característica muy medieval es la anchura de pilas y su disparidad: 4,96+4,94+3,40+1,83+3,20 metros y su asiento, prácticamente todas ellas apoyan en roca madre, sin otra cimentación. Dispone de un solo tajamar-espolón, en forma de cuña, muy elevado, hasta zona de riñones de los arcos 2 y 3, a base de hiladas que se reducen en altura, dando un aspecto escalonado.

El tablero es recto aunque a dos aguas con una longitud sobre puente de 60,90 metros más 1+9 metros en estribos y terraplén, éste en margen derecha. El ancho de tablero es de 3,80 metros, perteneciendo a calzada 2,45 metros y el resto a pretiles, la altura de estos petos es de 1,10 metros como medida regular y están facturados a base de mampostería grosera de diversos calibres con un fuerte llagado de mortero, utilizando esquisto, pizarra, canto rodado de cuarcita y calizas. Dispone de una albardilla a base de piezas planas sin desbastar que parecen de granito. El firme, como ya se ha señalado es a base de mampuestos de canto rodado sobre lecho cementoso y en extremos de pequeño adoquín, del tipo portugués, con amplio llagado de mortero. En cabecera derecha se adapta a la rasante de acera contigua por medio de dos escalones y una pequeña rampa que permite el tránsito de personas con movilidad reducida en una solución un tanto cutre.

La fábrica es muy variada, escaseando el buen sillar, bien cubicado y escuadrado, que sólo se encuentra en las primeras hiladas de los arranques de arcos y en la parte baja del tajamar-espolón, por cierto, muy bien contrapeado o soldado con la pila correspondiente. En arcos, cabe señalar el dovelaje que en intradós en poco trabajado y en boquillas se utilizan piezas grandes, con un canto que a veces sobrepasa el medio metro y un calibre en los arcos principales de 40 centímetros aunque en un trabajo de cantería discreto; estas bóvedas se conforman con piedra del propio Ter. Todos los arcos disponen de boquillas con una rosca salvo el arco 6 que dispone de dos: una interior con dovelaje de piedra caliza de buena factura aunque muy desgastada por el tiempo y una boquilla superior rústica a base de pequeños mampuestos de esquisto; diría que hasta quedan restos de un viejo espolón, también muy burdo. Se entiende que esta observación es desde aguas abajo ya que este 6º arco se encuentra ocluido aguas arriba.

En paramentos y tímpanos, prevalece la fábrica de mampuestos irregulares en forma y tamaño y sin desbastar, bien embutidos en grandes dosis de mortero, entiendo que unas a base de cal grasa, y otras rehabilitadas a base de cal, arenas y cemento. Nada que ver con los trabajos de cantería en sillares homogéneos y de buena talla presentes en otras zonas peninsulares. Considero que el mejor trabajo se encuentra en los arranques del arco central hasta la altura de mechinales, donde se halla -como única decoración- un típico baquetón (moldura semicilíndrica muy propio de la arquitectura militar) y en donde, como digo, aparecen los sillares mejor trabajados y dispuestos. También abunda en pequeños lienzos el canto rodado de tamaño grande y el sillarejo, generalmente embutido a base de mortero de cal y en otras ocasiones de cemento.

Sobre tablero existe una torre de control y pago de pontazgo que pudiera haberse construido en los años 1.652 y 1.682. Se le conoce como Portal de Cendanya o Portal d´en Boixeda. Es una bella torre-arco quebrada con varias caras retranqueadas, espiteras o saeteras y un potente arco de entrada con grandes dovelas en cuyas claves figura el citado escudo de la villa y las fechas señaladas. Obsérvese su estilo puro medieval aun cuando parece ser que se construyeron en pleno barroco, pero no queda mal en el conjunto.

Lo asombroso del asunto, desde mi punto de vista, es que todavía figure adosada a la torre una casa particular con fachada que no es de piedra, no, sino que está enfoscada de color naranja-butano para llamar más la atención y que nadie piense que se debería derribar para mejor prestancia de la obra pontonera. En el llamado arco de San Roque debería hacerse lo mismo aunque entiendo que será más complicado. También, y en este caso desde un punto de vista más técnico y de eficiencia, me sorprende que aún subsista un auténtico muro transversal al cauce que parece ser que levantó un hotel aleñado al puente y que anula por completo los desalojos de los arcos 4, 5 y 6, según creo. En este sentido, creo que se han cometido irregularidades notables y que ni el Ayuntamiento ni la Confederación Hidrográfica que gestiona el río Ter, han actuado adecuadamente. También, aguas abajo, se levantó un muro de contención perpendicular al arco 3 y que deja fuera de cauce al resto de arcadas, no sé bien, si se hizo considerando cualquier futura avenida que pudiera producirse y los efectos negativos que conllevaría.

Me ha parecido interesante el potente, largo y alto muro de contención en la margen derecha que dispone de varios arcos, ahora ciegos, y que probablemente canalizaban arroyadas que desembocaban en el río Ter. En margen izquierda subsiste parte del entramado y artefactos de canalización con caces y compuertas y un azud que derivaban el cauce hacia un viejo molino que ahora parece ser un restaurante. Se corresponden con una construcción de 1.899 para el aprovechamiento hidráulico que daba servicio al molino d´en Toralles; este canal con una longitud de 350 metros, pasa bajo diversos edificios del casco urbano y también alimenta a una pequeña central eléctrica llamada de l´lglésies. También es interesante el muro de encauzamiento izquierdo aguas abajo que ha servido para que, a través de una serie de ménsulas y una plataforma superior, se pudiera ensanchar el vial peatonal de la calle de San Roque hasta el propio arco homónimo.

En la desembocadura del río Ritort también subsiste otro azud que se utilizaría para aprovechar la fuerza motriz de las aguas en algún ingenio de molienda y aguas arriba del propio Ter,  se han construido dos pasarelas, una de tablero mixto de hormigón y acero con óculos que recuerdan al puente de Triana y otra más lejana con arcos de tubo de acero del tipo bow-string. Aguas abajo también se aprecia la presencia de otro puente carretero de dos vanos adintelados y factura de hormigón armado.

Para saber más: : Es muy ilustrativo y preciso el trabajo efectuado por el ICCP Ángel López Sánchez en su tesis doctoral para la ETSICCP de Barcelona titulado "Puentes de época medieval en las cuencas de los ríos Ter, Fluviá y Muga", volumen III, Año 2.010, donde profundiza en nuestro puente con mucho detalle. La web de la Generalitat de Catalunya aporta algunos datos, siendo el más interesante la posible actuación del arquitecto Jeroni Martorell i Terrats en una rehabilitación producida en el año 1.930 como conservador de monumentos del entonces Ministerio de Instrucción Pública. La Wikipedia también se hace eco de la obra con una sucinta información y foto del monumento. La web rutasconhistoria lo cita y aporta algunas fotos. El blog hoynosvamosa tiene unas fotos muy interesantes de la obra y su entorno. La web Arteguias nos ilustra sobre la monumentalidad de la villa y su puente con algunas fotografías al igual que hace la web de es.elripolles. El blog vestigiosdenuestrahistoria abunda en la historia del puente y aporta fotos antiguas. Hay una web llamada Fotos de Catalunya con alguna imagen antigua de nuestro puente.He consultado los tomos de "Tierra sobre el agua" de Leonardo Fernández Troyano pero sólo hace referencias a él en cuanto a obra con arquillos de aligeramiento y añade una foto de la obra, sin más datos. Respecto al trazado, paisaje y monumentalidad que ofrece la carretera nacional N-260, incluyendo puentes, se pueden consultar los artículos que hice para la revista Solo Camión en los números 320 y 321 de fecha octubre y noviembre de 2.016.

Cómo llegar: Nuestro puente se encuentra bajo la influencia de la ya citada nacional N-260, a la altura del PK 103, pasado Sant Joan de les Abadesses si venimos del W. Al llegar a una rotonda, tomaremos hacia el N la carretera autonómica C-38 que discurre junto al río Ter y en el PK 8 llegaremos a Camprodón y su bellísimo puente medieval. Las vías rápidas más cercanas son la C-17 hasta Ripoll para seguir por la N-260 y la C-38 hasta destino y la A-26 desde el E hasta Olot, para seguir por la N-260 y la C-38 hasta llegar a Camprodón.

Dibujo de alzado, planta y perfil del puente. Tomado de la tesis doctoral de Ángel López Sánchez titulada Puentes de época medieval en las cuencas de los ríos Ter, Fluviá y Muga, Año 2.010.

Entrada a Camprodón. Toma de fecha 03.11.201

Fotografía de principios del siglo XX. Documentación de la T.D. de Ángel López Sánchez

Postal de principios del siglo XX. Web Todocoleccion.net

Comparativa del arco de San Roque en tomas de principios de siglo XX y año 2.005. Web Fotos de Catalunya correspondientes al archivo de Martí Pujol.

Postal antigua, quizás de los años 30 del siglo XX tomada del blog vestigiosdenuestrahistoria.

Foto de nevada a mediados del siglo XX. Tomada de la web Fotos de Catalunya, archivo de Martí Pujol.

Tanda de fotos realizadas el 03.11.2014

Dos preciosas fotos del año 2.015 que tomo del blog hoynosvamosa.com

Dos tomas de la cabecera abocinada derecha donde se aprecia el mal acabado de los peldaños así como la rampa, también con un pequeño escalón. Tomas de fecha 24.08.2016

Arcadas ciegas junto al paseo que conduce al puente por su margen derecha. Foto del 03.11.2014

Pasarela mixta de hormigón y acero aguas arriba de nuestro puente. Fotos de fecha 03.11.2014

Fotos de detalle del azud, cuérnago, pasillos y compuertas del viejo molino. Tomas de fecha 03.11.2014

NUEVA CARPETA: CITAS Y REFLEXIONES

ÁNGEL FERNÁNDEZ DE LOS RÍOS

No se me había ocurrido hasta ahora, pero lo cierto es que encuentro multitud de citas y pensamientos muy acertados en lo concerniente a obras pontoneras que me gustan. No soy muy de anotar citas o axiomas en libretas aunque a través del blog, me resultará más fácil el asunto y así no se me perderán. 

Asunto: Puente colgante de Cubzac sobre el río Dordogne, cerca de Burdeos. Fue muy utilizado por personajes y políticos españoles en sus viajes de idas y venidas a España desde Francia cuando se encontraban deportados o en el exilio.

Ángel Fernández de los Ríos calificó dicho puente como una de las obras más grandiosas y sorprendentes de los tiempos modernos. Como Gautier, recomendó atravesarlo a pie para captar en su justa medida sus dimensiones. Quedó maravillado de cómo podía salvarse tal distancia, en terreno tan desigual, con una obra de sorprendente artificio pero no por ello, de menor gusto y elegancia. Incluso le pareció algo mágico que se sostuviese, evocando sus formas a través de un manto romántico: ... Examinado en el silencio de la noche, ligeramente blanqueado de una parte por los rayos de la luna, diríase que la mano de un genio o de una hada reunió aquellos esbeltos trozos y los ató con fragantes guirnaldas de flores.

Ángel Fernández de los Ríos (1821-1880), periodista, escritor, político, urbanista, republicano e incorruptible personaje)

Tomado del libro "Obra Pública y Modernidad. Primeras aplicaciones del hierro en los puentes españoles (1815-1846)" páginas 51 y 52, obra de Alfonso Luján Díaz, editado por Generalitat Valenciana, 2015. 

PUENTE DE GRAJAL DE CAMPOS. León

Puente de Grajal de Campos sobre río Valderaduey

Grajal de Campos. León

CL-613 PK 53 y LE-7705 PK 0

Cierto es que no era el motivo de mi desplazamiento a la zona. Olisqueaba por aquellas carreteras leonesas de tercer orden buscando el digno puente -hoy, no solo  olvidado, sino que en un abandono muy patente- de San Pedro de Dueñas. Es una de las pocas joyas de la pontonería metálica con las que cuenta esta provincia y deseaba cazarlo antes de que la ruina acabe con él. Lo cierto es que no hace mucho se me solicitaba información de la estructura de acero con el fin de aportarla al estudio de su posible intervención de rehabilitación y mantenimiento luego pudiera ser que ahora ya se haya arreglado.

No obstante, también tenía en la agenda la visita a esta sencilla, austera y económica estructura que se corresponde con las típicas obras de catálogo normativo de obras públicas decimonónicas, quizás de finales del siglo XIX. Lo curioso de este sector de la calzada autonómica es que, hace siglos, derivaba por lo que ahora es un camino rural o vía pecuaria donde existió un puente de fábrica que nos indica la importancia de esta vía y la pontonería propia para el movimiento de ganado y la trashumancia. De aquella obra quedan apenas restos de ladrillo. Al parecer se encontraba aguas abajo de éste. En el libro "Catálogo de Puentes de León anteriores a 1936" se le adjudica una antigüedad de un par de siglos, como mucho, luego interpretaremos que era obra clasicista en la que para puentes se utilizó mucho el ladrillo y en todo caso, la estructura se embellecía con pilas y aristones de buena piedra. Era conocido como Puente de la Cañada. Un lector/a del blog nos comenta que se debió de derribar en los años 80 del siglo XX. Como el catálogo de puentes mencionado se editó en 1988 y lo presenta como puente en uso, deberemos de pensar que su derribo se produciría por esas fechas, a finales de esa década. Para seguir dando servicio a esta vía agraria, ganadera y jacobea- cuyo periplo nos acerca también al citado puente de San Pedro de Dueñas- este mismo lector/a nos informa que el río Valderaduey se salva ahora en ese punto por medio de otro puentecillo, imagino que plenamente contemporáneo y que pudiera ser del que como anexo para la carretera LE-7705 añado unas pocas fotografías. 

Nuestro puente -como decía- se corresponde con los nuevos trazados para estas vías locales o provinciales. Hasta no hace mucho daba servicio a la vieja comarcal C-611 ahora carretera autonómica CL-613. Sigo anotando que, son raros o escasos, los puentes de fábrica mixta de ladrillo, piedra y hormigón hidráulico en la provincia de León, al menos, yo no he encontrado muchos. Una obra con aparejos semejantes pudiera ser el puente antiguo de la nacional N-601 en la localidad de Becilla de Valderaduey, proyecto carreteril contemporáneo al del puente que aquí presentamos. 

Características actuales de la obra: Se trata de un puente corto, de aproximadamente 25 metros y unos pocos metros más de estribos. La anchura de bóvedas es de 4 metros. Dispone de tres vanos con arcos escarzanos rebajados aproximadamente al 1/7 de círculo y luces semejantes de 7 metros cada uno. 

Como decía, es de fábrica de ladrillo en bóvedas, tímpanos, paramentos, estribos y pretiles. Las pilas son del tipo tabique estrecho, cerrándose en cantos con tajamares-espolones semicilíndricos y cubiertos por tejadillos semicónicos también de piedra caliza y que recogen espléndidamente los arranques de las boquillas de los arcos, del mismo material. La piedra caliza queda en los zócalos de las pilas, las boquillas, los aristones esquinados de los muros y la imposta sobresaliente, todo ello con buena labra y disposición. Las pilas descansan sobre unas zapatas, aparentemente de hormigón hidráulico que puede que sea de factura posterior para evitar los descalces de las basas originales. Debió de ser una obra civil interesante y digna y quizás ahora, tras una buena limpieza de la obra, la estructura destacaría por su belleza, esbeltez y calidad de ejecución. Otra cosa es que se decidan a acometer esta rehabilitación. 

En cubierta, señalar que los pretiles son también de fábrica de ladrillo con algunos témpanos intermedios de refuerzo y pilastras bajas en extremos, de sillar de caliza. Dispone también de albardillas canteadas de material calizo, otras puede que de hormigón en masa. En ambas cabeceras se abocina la cubierta para la espera de vehículos o carros cuando hay tránsito en sentido contrario. El ancho de calzada es de 3,20 metros más 0,40x2 metros que se adjudica a pretiles. Ha perdido parte de los muretes de ladrillo en las cabeceras que se han sustituido por biondas de acero. Todavía mantiene restos de un buen firme a base de aglomerado asfáltico y sigue siendo carretero pues se permite el paso de vehículos sin que se observen limitaciones de ningún tipo. No obstante, a principios del siglo XXI se construyó un puente nuevo a base de vigas de hormigón prefabricadas que es el que actualmente da servicio a la carretera autonómica, anejo al viejo y que como es obvio, desfigura e impide contemplar bien la impronta de la estructura decimonónica. 

Aunque no se observan intervenciones recientes para su adecentamiento, la estructura resiste al tiempo y exhibe cierta fortaleza. Ahora bien, dado que desde este punto, se obtienen panorámicas del pueblo envidiables, con su castillo y la torre de la iglesia al fondo, no sería desacertado que, al tiempo que se rehabilita la obra civil, se dispusiera una pequeña zona de descanso y ajardinamiento para los visitantes. Actualmente es imposible bajar al cauce para observar mejor el puente y tampoco es fácil hacer fotos del mismo por la impenetrable fronda de arbolado, pegado a las arcadas. En general, todos los municipios andan actualmente a la caza de edificios y obras históricas que dignifiquen el lugar, que le den más categoría monumental y sorprende que, como es este caso, no adecenten esta obra pontonera y claven a pie de obra algún cartel con las características o anécdotas de él, que alguna tendrá tras 150 años de historia y servicio carretero que obviamente, produciría progreso y desarrollo para esta bonita villa. 

Respecto al viejo puente conocido como “Puente de la Cañada” y que el “Catálogo de puentes de León” mencionado apunta a obra en vigor en el año 1988 y exhibe alguna foto de él, pues mencionar, como nos cuenta este lector, que ha desaparecido, sustituyéndose por una alcantarilla. Yo me inclino a pensar que ha sido sustituido por el pontón del que aporto fotos de su tablero y que da servicio a la carretera local LE-7705 ubicado aproximadamente a unos 665 metros aguas abajo del que tratamos aquí. Esta distancia no deja de ser una suposición basándome en mapas del IGN, ya sea en las ediciones de los años 1999 y 2001. Según los dibujos de detalle debía de tener una longitud de aproximadamente 30 metros, incluyendo estribos perdidos empotrados en los taludes de orillas. La anchura media era de 5,05 metros, lo que permitía una calzada libre de 4,60 metros que permitiría un tránsito cruzado de carros y vehículos mecánicos. El resto de plataforma sería para los pretiles. Disponía de 3 vanos con arcos de medio punto y luces semejantes de 4,75 metros cada uno, flecha sobre lámina de aguas de 3,40 metros y descanso o apoyo sobre dos pilas muy bajas cuya altura era de 0,65 metros. El aparejo utilizado es mixto, prácticamente de ladrillo en bóvedas, lienzos y pretiles pero de sillería caliza en pilas, espolones y sombreretes. La fábrica, en general, estaba bien trabajada ya fuere en el ladrillo dispuesto a tizón con llagado amplio pero regular y especialmente vistoso en las boquillas, de medio metro de alto y a base de dos roscas de ladrillo contrapeado (soga y tizón). También la sillería de caliza en pilas y protecciones parece ser que era de calidad. En el tablero se habilitaban abocinamientos en cabeceras, entiendo que para el mejor paso de rebaños ya que su anchura parece que permitía un tránsito simultáneo de vehículos, salvo de maquinaria agrícola. Lo cierto es que no era una obra civil muy diferente a la del puente que aquí se presenta con la salvedad de cierta lejanía en el tiempo en que se levantaron. También es interesante señalar que según el inspector que lo visitó para el Catálogo, puede que la obra se reconstruyera sobre una estructura anterior, probablemente del siglo XV o XVI.  Por lo que se observa ahora, existen caminos agrícolas en ambas márgenes con acceso a diferentes fincas de labor y que discurren pegadas al cauce del Valderaduey. 

Cómo llegar: Se encuentra en la órbita de la autovía A-231 con salidas 50 y 55 en el pueblo de Sahagún de Campos. Por la nacional N-120 en el PK 236, aproximadamente. Ya en Sahagún se tomará la autonómica CL-613 hasta el PK 53 donde se encuentra nuestro puente. También la local LE-7705 que viene de San Pedro de Dueñas nos llevará a Grajal de Campos y su puente histórico. 

Tanda de fotos de fecha 03.07.2017

Tomas del puente en agosto de 2021 según Google View.

PUENTE NUEVO DE LA CL-613

Tanda de fotos de fecha 03.07.2017

 PUENTE NUEVO DE LA LE-7705

Construído por encargo de la Diputación de León y Junta de CyL en un proyecto para esta calzada vecinal. Empresa Firmes y Caminos, S.A. Año 1.999. Tanda de fotos de fecha 03.07.2017

Información del viejo puente que aporta el libro "Catálogos de puentes de León anteriores a 1936", obra editada en 1988 por el CICCPP/CEDEX, páginas 435/436. 

Ubicación del puente nuevo que pudo sustituir al viejo según el mapa del IGN, edición 1999, hoja 234 de Melgar de Arriba, señalado en círculo rojo.