CAZANDO PUENTES: julio 2022

PUENTE DE TUDELA DE DUERO
VALLADOLID
N-122 PK 347,190 y CL-600 PK 27

Esta localidad vallisoletana dispone de un bellísimo puente de impronta decimonónica, impecable, apenas modificado con el tiempo pese a los crecientes tráficos que soporta, al contrario de lo que ha ocurrido con múltiples ejemplos de la robusta pontonería finisecular española que ha visto modificada drásticamente su forma original precisamente por su robustez y buen hacer ingenieril, decidiéndose su amplitud de tablero porque lo podían soportar, con losas de hormigón armado que aportan eficiencia y rapidez a los flujos automovilísticos pero que, como decía, trastocan el diseño original de estos bellos puentes. Existen muchos casos de ensanches bien por corrimiento de bóvedas o simplemente por ensanche de tablero en vuelo. Véase el ejemplo del puente sobre el río Bernesga entre La Robla y Llano de Alba, donde el recrecido de las bóvedas con hormigón en cara vista -sin ningún chapado en piedra- desmerece un bella obra original de ingeniería de época. El caso de ensanche de tablero sin otros retoque lo muestra el puente de La Magdalena sobre el río Luna, excepcional obra civil contemporánea del que aquí se presenta y en la que la distorsión de su factura es menor al no tocarse ni pilas ni tímpanos del puente, solo el tablero que se expande en vuelo aunque deja las consiguientes sombras sobre el resto de la fábrica que, en parte, impide observar o fotografiar la obra pontonera plena. El puente de Tudela de Duero, al menos de momento, se mantiene como se proyectó a principios de la segunda mitad del siglo XIX y sólo le desmerece la dejadez de las autoridades (CHD, Junta y Ayuntamiento), proclives a que crezca sin control bosquetes de ribera, arbustos y matojos por doquier que hacen imposible la contemplación completa del puente.

Haciendo un poco de historia cabe señalar que en tiempos medievales cuando se intentaba reconquistar -es un decir- los territorios en poder musulmán, se fue diseñando una línea o frontera natural que marcaba el propio cauce del río Duero, básicamente entre los siglos XI y XIII con diferentes momentos de expansión y retrocesos. Esta limes fortificada con castillos, aldeas y repoblaciones de gentes requería de buenas comunicaciones por lo que en una línea imaginaria E/W se fueron construyendo calzadas -unas nuevas y otras aprovechando sectores de viejas calzadas romanas- que precisaban salvar el cauce del Duero y otros tributarios propició el levantamiento de puentes y pontones prácticamente desde la Alta Edad Media en adelante. En la zona vallisoletana existen varios ejemplos de pontonería original medieval y también la villa de Tudela de Duero tuvo su ejemplo durante siglos con un bello y práctico puente desde tiempos inmemoriales, muy rehabilitado, pero que subsistió hasta más o menos mediado el siglo XIX en que colapsó rotundamente y no hubo más remedio que levantar obra nueva en sus proximidades y que se corresponde con nuestro puente actual.

Una de las cualidades o testigos sobre la pontonería de origen medieval y que podríamos adjudicar a la primitiva obra de Tudela de Duero es la presencia en sus inmediaciones -generalmente muy cerca de algunas de sus cabeceras- de un humilladero. Entiéndase como un pequeño edificio religioso de recogimiento donde el viajero, comerciante o buhonero de creencia cristiana -tras una dura jornada caminera de posibles accidentes, peligros y otros inconvenientes- llegaba a este mínimo templo y con unas rogativas daba las gracias a su ídolo, en este caso, el Cristo de las Angustias o de La Quinta Angustia (también Virgen de las Angustias, para otros devotos) por llegar hasta ese punto sin contratiempos, al tiempo que hacía alguna pequeña donación material o limosna para beneficio de la casa religiosa y sus mantenedores. Son muchos los ejemplos de este tipo de humilladeros junto a la pontonería rural, bien en época medieval, renacentista o incluso barroca. Al amparo de estos lugares o parajes, en ocasiones, el binomio puente-humilladero, más tarde ermita o iglesia, crecían o prosperaban estos mínimos lugares hasta convertirse en pueblos, villas e incluso ciudades, no lo olvidemos. Muchos topónimos de pueblos y ciudades llevan como prefijo el puente, el ponte, el pont o pons (Puente del Arzobispo, Pontedeume, Ponferrada, Pont de Suert) y añaden a la palabra puente un segundo calificativo religioso que suele atender al humilladero, ermita o templo religioso donde se asentaba la estructura pontonera y que -algunas veces- dio origen al completo nombre de la localidad. Al amparo del puente y templo, descansaban los viajeros o caminantes necesitados de comida, bebida, compra de impedimenta, arreglos de todo género y aparecen fondas, hospederías, ventas, talleres de herrajes, carpintería, curtidos y hasta oficinas de escribanía donde poder solucionar todo tipo de necesidades o problemas del viajero por lo que aumentaba la demografía de aquel lugar llegando a constituirse con el tiempo en un núcleo urbano o villa. También los eternos movimientos de ganado y la trashumancia tuvieron mucho que ver en el asentamiento de población y crecimiento de estos pueblos, siempre junto al puente, por las necesidades de servicios y demandas relacionadas con las cañadas ganaderas. El humilladero de Tudela -el más reciente por destrucciones anteriores- data del año 1591 cuando los canteros trasmeranos se encargan de su levantamiento, en concreto la familia de Nates, grandes constructores de iglesias y palacios en la capital vallisoletana y las esculturas interiores se encargaron en 1598 a García de Arredondo, otro artista cántabro muy relacionado con los Nates citados, más concretamente con los hermanos Andrés y Juan de Nates, artífices que solían ser canteros, escultores o doradores con muchísima obra civil y religiosa por el territorio castellano-leonés.

De aquel vetusto puente podemos augurar su evolución, ruinas, rehabilitaciones y otros pormenores siguiendo el relato que nos ofrece el historiador Inocencio Cadiñanos Bardeci y que grosso modo en el siguiente: […] Se trata de un puente fundamental en los tránsitos E/W así como hacia la Corte porque en muchas ocasiones se encontraban inutilizados o colapsados los puentes cercanos como serán el de Quintanilla de Abajo, Boecillo o Puente Duero. El de Tudela debería de ser sólido y bien fortificado desde tiempos antiquísimos aunque sufriría daños en las violentas avenidas de los años 1545 y 1788. En el año 1661 existían daños que se evaluaron en 21.500.- ducados adjudicándose estos reparos al maestro cantero Gabriel Alvarado por una puja muy inferior, cuantificada en 8.000.- ducados que se obtuvieron por repartimiento entre los pueblos y villas aledañas en un radio de 16 leguas a la redonda y aportando Tudela la octava parte del montante. También a principios del siglo XVIII constan reparos en la obra civil que se evaluaron en 136.035.—reales de vellón, poniendo las condiciones de los reparos el maestro de obra y fraile dominico Juan A. Suárez auxiliado por el insigne maestro Bernardo de la Teja. La tasación la había realizado Diego de Carasa y Miguel de la Maza y se consideró excesiva por parte del fiscal (práctica bastante habitual en esa época y hasta en la actualidad) por lo que ambos fueron sancionados. Se produjeron nuevas pujas a la baja hasta que definitivamente se adjudicó la obra al maestro de obras José de la Cantera. Al parecer, el pueblo tuvo que pechar con 54 maravedíes por cabeza, esto es, 9.612.- maravedíes ya que según censo la población lo componían 178 vecinos registrados. En el año 1725 se modificó el reparto añadiendo prácticamente todas las provincias castellanas por un montante total cercano a los dos millones de maravedíes, luego cabe pensar que lo correspondiente a Tudela de Duero era una cantidad modesta, acorde con sus medios de producción (AHN, legajos 1378, 2133, 2770 y 3606).Dos años más tarde, en 1727 se exigía a José de La Cantera que prosiguiese con la obra hasta su finalización y así lo hizo. Inspeccionaron la obra los maestros José Campón y Francisco Bastigueta dándolo por bueno aunque señalaron algunas mejoras. De nuevo en el año 1770 debió de sufrir desperfectos por causa de las manguardias deficientes por lo que se nombró inspector de daños a José de La Fuente, quien por ausencia fue sustituido por Fernando Gutiérrez y José de las Cavadas. Fue Cavadas quien levantó trazas y evaluó los daños en 616.576.- reales de vellón más otros 9.552.- reales para arreglos en el puentecillo de Jaramiel. Por aquellas fechas existe un informe de Campomanes donde nos hace esta descripción “el terreno donde se asentaba el puente era arenoso y difícil para los carruajes. Era ancho y bien construido con tres grandes arcos y con retretas (aparcaderos) sobre los machones o pilares”. Lo cierto es que la calzada también estaba arruinada así como los pretiles y cuando el puente estaba en ruina prácticamente la villa estaba completamente aislada. El Consejo de Castilla exigió documentos y cuentas del pontazgo que cobraban entonces el cabildo catedralicio de Valladolid y el monasterio de San Pablo. Los ingresos del primero ascendían a 4.400.- reales anuales y respecto al monasterio -sin especificar- de adujo que era un derecho que provenía de la época de María de Molina y los Reyes Católicos y aunque cobraban pontazgo considerarían que estaban exentos de pagos de mantenimiento. Felipe V se incautó ese derecho aunque posteriormente lo devolvió a San Pablo. Más adelante, en el año 1780 se encarga un informe y proyecto al arquitecto Rafael Juárez de Castilla en el que se estipula que su coste ascendía a 624.390.- reales incluyendo la rehabilitación del pontón de Jaramiel. El Consejo decidió hacer un reparto entre los pueblos de la zona en un radio de 20 leguas donde se incluían a todas las personas, incluso eclesiásticos pero diferentes presiones políticas motivaron que no se hiciera ninguna obra. El plano de Juárez es el único que existe de la posible impronta del puente en el siglo XVIII. Al parecer y durante un tiempo, tanto el puente del Duero así como el de Jaramiel, se salvaban los vacíos de las bóvedas a base de tablones de madera. La gran avenida producida entre los días 24 y 25 de febrero de 1785 arruinó de nuevo el puente y hasta la propia población. Se evaluaron los daños de la villa en un millón de reales de vellón y parece ser que los del puente rondarían también esa cifra por lo que se paralizó su rehabilitación. En el año 1789 interviene el prestigioso arquitecto Diego de Ochoa al que la propia Academia de Bellas Artes encarga un proyecto de restauración pero Ochoa considera poco viable el asunto y comenta “El puente es un edificio extravagante hecho de muchas veces, sin orden, igualdad, simetría ni correspondencia de unos pilares con otros …/… tiene dos manguardias bastante altas, malas. Compónese el puente de seis arcos desiguales y los dos últimos de la parte del campo, camino de Segovia, bastante chicos y bajos y de otras seis cepas también desiguales con sus estribos y tajamares, algunos postizos e irregulares que tienen hendiduras, apartamientos de las cepas por falta de trabazón y unión de sillares…” Su coste aproximado sería de 508.000.- reales más otros 120.000.- reales del puentecillo de Jaramiel. Aunque la Academia lo consideró perfecto para llevarse a cabo por administración y jornal con dirección del propio Ochoa, lo cierto es que eran malos momentos por efectos de una crisis económica del Tesoro y aunque se propusieron nuevos arbitrios para recaudar fondos, no se hizo absolutamente nada. En el año 1804 el pueblo de Tudela pretendía reparar el puente por sus medios, con los ingresos de propios: Desde hacía muchos años se venía solicitando al Consejo Real los arreglos del puente y proponían un pago a costa de los 80.000 pinos cuya corta le había concedido el propio Consejo para reparar la Casa Consistorial en el año 1783, de cuyos sobrantes se podría destinar alguna cifra a estos reparos del puente. Quedaba dinero pese a los nuevos costes que se llevaba el Canal de Campos y además se debería de hacer un repartimiento entre los pueblos aledaños que se beneficiaban de este paso sobre el Duero. El Fiscal consideró inviable la propuesta y nuevamente el Consejo se avino a otras soluciones como ampliar determinados arbitrios para el proyecto. Durante la Guerra de Independencia debió de sufrir la voladura de alguna bóveda pero hacia el año 1823 el puente seguía en uso habilitado con tableros aunque estaban tan deteriorados que era menester sustituirlos. Era un paso peligroso recomendable sólo para viandantes y bestias sin carga, prohibiéndose para carros y coches. Reconoció los daños el arquitecto Ventura González Sanz para el vano arruinado, señalando 8 condiciones y un presupuesto de 25.596.- reales. Se especifica que la estructura mantenía 6 arcos pero lo cierto es que no se hizo nada (Archivo RASF, Comisión de Arquitectos, número 29 del año 1787 y 50 del año 1789) […]. Hasta ahí el relato sobre el puente de Cadiñanos y aunque desde ese punto se borra el rastro y vaivenes de esta estructura cabe pensar que seguiría en uso con algunos apaños, bien con tableros apoyados en pies derechos, cimbras u otros soportes, probablemente permitiendo el paso en el primer tercio del siglo XIX y auxiliado con la utilización de un puente-barca a base de maromas o sogas, solución muy común en los históricos puentes cercanos sobre el Duero cuando estos habían colapsado o se encontraban en reparación.

Otros historiadores de puentes como Aramburu-Zabala aportan poca información, salvo que este puente se reparó en los años 1620 y 1630. En el excelente trabajo de caminería cuyos autores son Pilar Chías y Tomás Abad, nos cuentan que este paso se recompuso en 1784 para mejorar las comunicaciones de Valladolid con Cuéllar y Segovia pero la lentitud de las obras supuso la ruina de una de sus bóvedas durante de Guerra de Independencia que fue sustituida por otra de madera provisionalmente. Viajeros, polígrafos, geógrafos o militares del siglo XIX aportan información relevante, como por ejemplo Miñano Bedoya en su “Diccionario Geográfico” de 1828 donde nos dice: “Se pasa por un puente de piedra de 6 arcos que fue cortado durante la última guerra con la Francia y está habilitado un arco de madera…”, o bien que Pascual Madoz -en sentido contrario- no haga ninguna referencia al puente en su famoso “Diccionario Geográfico-Estadístico” editado en el año 1846 lo que nos indica que probablemente en esos años no había ya puente en uso pues en general, es muy puntilloso con las comunicaciones y los puentes de las localidades que trata en ese compendio. Sin embargo, en el IDM (Itinerario Descriptivo Militar), editado en el año 1865 ya se recoge información sobre este puente nuevo de piedra de cinco ojos. Así mismo, Emilio Valverde en su tratado “Guía del viajero por el Antiguo Reino de León” editado en 1886 cita el puente en su itinerario “poco antes de llegar a Tudela se salva el Duero por un puente de cinco arcos…” que suponemos se refiere también al recientemente levantado.

Me parecen de interés algunos comentarios sobre este puente así como del viejo que aparecen publicados en un blog local titulado “tudeladeldueroacontia” cuyo enlace pongo abajo y texto que expongo a continuación: […] Nuestro querido y maltratado puente se construyó en el período conocido como la Década Moderada del reinado de Isabel II, aproximadamente en el año 1852, después de que su predecesor (sí, efectivamente, hubo otro puente antes), sufriese dos sabotajes en un breve período de tiempo durante la Guerra de la Independencia, que finalmente acabaron por dejarlo inservible. Pero aquel primer puente del que se tiene constancia documental no se ubicaba exactamente en el mismo lugar que el actual, sino que se encontraba a unos 40 metros río arriba, como demuestra uno de sus estribos que aún se puede observar en la margen izquierda. De esta manera, su trazado lo unía directamente con la Calle Mayor, dando además continuidad al nombre de la calle a la que se unía con el suyo propio, ya que se conocía como Puente Mayor … /… La referencia escrita más antigua del Puente Mayor la podemos encontrar en nuestra Biblioteca Municipal, tal y como reflejaba J. A. Sánchez en la publicación de CALLE MAYOR del mes de abril de 2011. Concretamente aparece en el catastro del Marqués de la Ensenada. Dicha cita dice así: “…El Señor Rey Don Fernando Tercero El Santo, el 26 de enero de 1220, da dos partes del derecho de pontazgo a la Santa Iglesia Catedral de Valladolid y una parte que poseería el convento de San Pablo de dicha ciudad” …/… Pero a los tudelanos no les salió gratis la reparación, sino que Tudela tuvo que pagar 3000 cántaras de vino, a razón de 15 reales la cántara, por las dos terceras partes del monto total del arreglo del puente. Luego, en el año 1810, la reparación del puente costó, en total, unos 67.500 reales, de los que 45.000 fueron aportados por el pueblo. Lo anterior nos muestra un detalle interesante: la economía y la producción agrícola de Tudela, en aquellos momentos, estaba en la producción del vino, pudiendo ser empleada su riqueza como impuesto para hacer frente a los enormes gastos de la guerra…/… Será el mariscal Marmont quien de nuevo sabotea el puente en su retirada ante la presencia de los ingleses; Éste debió de ser el final del Puente Mayor. Pero aun así no se resignaba a dejar de servir a los tudelanos como lo había hecho por más de seis siglos y a pesar de estar demasiado afectado en su estructura, aguantó durante 40 años más, con remiendos y viguerías de madera entre sus pilas, hasta que se decidió la ejecución del puente que ahora tenemos…/… El nuevo puente se construye en piedra caliza del páramo con sillares regulares unidos con mortero de cal y arena, haciendo de él uno de los puentes con más gracia y belleza con que cuenta la provincia de Valladolid. Como detalle que pocos tudelanos conocen, en el puente hay una piedra que contiene una inscripción. La piedra se encuentra, a unos 2,50 metros de altura, en el muro que baja hasta la margen derecha del rio desde la desembocadura del puente hacia el centro del pueblo. Como se puede ver en la imagen, la inscripción dice “FEB^o 18 DE 1855” que bien puede ser la fecha en que finalizaron las obras de su construcción […].

Bien, pues desde el año 1855 en adelante cabe pensar que la obra civil haya tenido variadas intervenciones de mantenimiento -además de los recrecidos asfálticos- o incluso reposición de pretiles por impacto de vehículos pero ciertamente mantiene una impronta muy semejante a su proyecto original como ya se ha comentado en este artículo. No he tenido acceso al proyecto o intervinientes de la obra pero por aquellas fecha y según la ROP del año 1855 el responsable de la demarcación de Valladolid como ingeniero jefe de primera clase era José María Pérez y su auxiliar y probable responsable de este proyecto era Andrés Mendizábal Urdangarin como jefe de segunda clase, éste último como técnico experimentado ya que pertenecía a la promoción de 1840 en la que aparecen ingenieros legendarios como José Subercase y Eugenio Barrón Avignon.

Características actuales de la obra. Se trata de un puente recto y horizontal que además recoge las aguas del Duero en sentido perpendicular para evitar mayor rozamiento o descalces en su potente estructura. Tiene una longitud total de 114 metros incluyendo estribos en cabeceras. El ancho regular es de 8 metros aunque se ensancha en ambas cabeceras con abocinamientos rectangulares perfectos, un tanto escorado el de cabecera derecha para adaptarse a la nueva calzada -que no era la vía principal o mayor del anterior puente- por lo que la entrada por ese lado tiene una forzada curva para el tránsito de vehículos, cuestión poco importante a mediados del siglo XIX porque todavía no había vehículos a motor que alcanzaran velocidades peligrosas al acceder a la entrada del puente, fuere éste u otros de los cientos que se hicieron en aquella época. De hecho, este problema de acceso a alguna de las cabeceras que tenía las obras civiles decimonónicas fue una de las causas de que muchos de ellos se destruyeran o quedaran relegados como secundarios al levantarse nuevas estructuras rectas en multitud de variantes carreteriles por todo nuestro país cuyos diseños obviaban o prescindían de cualquier tipo de curva que pusiera en peligro la viabilidad de los automóviles modernos. La estructura tiene 5 vanos de geometría en semicírculo abierto o arcos escarzanos con luces de 16+16+17+15+13 metros, prácticamente muy equilibrado. Los apoyos externos lo constituyen fuertes y amplios estribos de construcción muy cuidada aunque poco visibles por la cercanía del molino y la abundante vegetación que existe en el izquierdo. Los apoyos intermedios lo componen gruesas pilas del tipo tabique con un calibre de casi dos metros cada una y como accesorio decorativo aunque también como defensa de estribos, semipilas adosadas a los cantos externos de la misma composición.

Quizás, desde mi punto de vista, lo más llamativo de la estructura es su cuidada, excelencia y calidad en la maestría canteríl que exhibe. No hay detalle menor descuidado, no hay lienzos rematados malamente con mampostería, ni siquiera sillarejo; es todo sillería de caliza de la zona de buena composición como refleja su aspecto actual tras 150 años de talla y exposición a la intemperie y humedades permanentes. Las unidades o sillares tienen una regularidad asombrosa tanto en volumetría, escuadría y disposición en hiladas horizontales, casi en seco y piezas de cara vista lisa o ligeramente picada con bujarda fina. Cabe la posibilidad de que por aquellos años ya se emplearan medios mecánicos para el corte del sillar pero no desmerece la factura de esta cantería. En general se completan los paños de muros, tímpanos, estribos y pilas con sillería homogénea, regular y bien trabada al estilo del opus isodomum romano que cobra más belleza en la cuidada talla curva de los tajamares/espolones que refuerzan las pilas y semipilas de estribos. El tono de la piedra, con predominio de grises claros y marrones según la luminosidad acrecienta la armonía de esta obra civil tan interesante. Como decía, ya nos vayamos fijando en la fábrica compuesta en estribos, tímpanos y salmeres, pilas completas o semipilas, la austera obra de cantería se enriquece con pequeños detalle como por ejemplo, los listeles perimetrales en relieve de las cabeceras de pilas y semipilas, los sombreretes que cubren tajamares/espolones de excelente calidad, sus contornos curvos de buena talla y en las bóvedas, su excepcional acabado en la curvatura de arcos con dovelaje perfecto, bien trabado en cada rosca que se completa con las boquillas donde una precisa arte de montea nos permite admirar la buena ejecución de las dovelas vistas de sección trapezoidal o pentagonal que casan a la perfección con la sillería de las hiladas correspondientes en lo que tradicionalmente se llama “a montacaballo” y que requiere un conocimiento de la estereotomía de la piedra muy profundo. Los arranques de los arcos depositan las fuerzas o presiones sobre la piedra que componen los salmeres sin que hasta la fecha se observen fracturas o deslizamientos en esas piezas lo cual tiene mérito teniendo en cuenta que la obra no se diseñó para que por su tablero circularan vehículos de hasta 40 toneladas como ha sido habitual hasta hace pocos años. Se dice por ahí que en el quinto arco, la clave externa de bóveda se ha deslizado poco a poco pero tengo dudas de que sea por malformación del arco; más bien parece producida por los apaños al hincar en la imposta tornillería para fijar la canaleta que justo ahí, quizás produjo el movimiento de esa dovela.

Otra consideración sobre la estructura en la que fijarnos se corresponde con las manguardias, poco visibles en la cabecera izquierda pero evidentes en la contraria; obra muy bien trabajada en su cantería y sillería aplicada sobre los taludes rocosos de arenisca o margas. El remate con la sillería del puente también es esmerado y en todo caso, se puede observar calidad o maestría diferentes en estos lienzos, quizás producto de que parte de la manguardia visible -la de la derecha- parece de factura anterior, quizás barroca o clasicista, que repondrían algunos de los maestros canteros mencionados en los variados reparos de la obra civil vieja. La imposibilidad de acceder al estribo por lado aguas abajo y comprobar la calidad de este refuerzo me impide estimar su época, independientemente de que la propia estructura del molino haya modificado en parte la fábrica del estribo en ese punto.

Respecto al tablero pues cabe hacer las mismas consideraciones: es pleno, con mínimas modificaciones sobre proyecto original o fundación. Parte o se sustenta en una gruesa imposta en relieve bien tallada a bisel sobre la que se asientan los pesados pretiles de ortostatos de piedra caliza de buena talla, altos y a los que para acentuar su belleza se les hace un biselado superior para dar suavidad a modo de pasamanos. Son espléndidos. Para evitar deslizamientos o movimientos entre ellos existe un ejemplo de machihembrado con grapa de hierro, visible en lado aguas arriba aunque no he observado otros ejemplos. Han existidos variados impactos de vehículos en estos petos y se han repuesto más o menos bien aunque junto al molino parece que en el último reparo de cubrió la cara exterior del pretil con una cutre capa de enlucido de cemento aunque poco visible para el espectador. Como decía, la anchura del tablero es de aproximadamente 8 metros, según reglamento de la época, y restando el grueso de pretiles, queda una superficie de aproximadamente 6,80 metros para calzada y aceras. Originariamente dispondría de un firme de macadam (áridos y piedra machacada) sustituido en la actualidad por diferentes capas de aglomerados asfálticos pero lo que aparenta originalidad son sus aceras a base de losas muy desgastadas pero que pudieran ser las originales del puente, otro signo valioso de la vetustez de la obra. La plataforma se alarga hacia cabeceras, superándolas y creando abocinamientos para la espera de vehículos en tránsito aunque en la actualidad y quizás tras disminuir las aceras, existe calzada suficiente para el tránsito en ambas direcciones. Hay una limitación de cruce para vehículos que superen las 3,5 toneladas de MMA.

Aunque su estado estructural es óptimo conviene hacer las siguientes observaciones: Exceso de vegetación en el perímetro de la obra y muy sensiblemente en zonas del asentamiento de la obra como son estribos, manguardias, pilas así como sombreretes y paños de la obra donde son frecuentes matojos que por su enraizamiento en el llagado de la sillería, puedan producir puntos de filtración de agua o pérdida del mortero de unión. La hiedra se expande por el estribo izquierdo ocasionando los mismos problemas. En esa zona las humedades son más patentes ocasionado manchas y eflorescencias que dañan la piedra. Existe cableado y hasta una canaleta metálica impropios en una obra histórica que debe tipificarse como monumental. Hasta la iluminación a base de farolas modernas es anacrónica pues existen modelos que simulan el hierro fundido, muy extendidas por todo el país, que reproducen la época isabelina o alfonsina, más propia con la época del levantamiento del puente y desde luego, evitar en su reposición hincarlas sobre los pretiles originales. El pueblo tiene una travesía muy larga pero no he observado que exista cartelería de tráfico (las de fondo rosa) que adviertan al turista o viajero sobre la existencia de un puente histórico. Tampoco se ha puesto un panel informativo en alguna de sus cabeceras que nos ilustren sobre la historia y vicisitudes de la obra ya sean del puente actual así como del histórico, del que según parece, todavía existen restos de su fundación en el estribo izquierdo. En fin, la dejadez municipal o de la propia Junta en señalizar determinados monumentos de obra civil es reiterativa quizás debido a su falta de conocimiento al respecto y llama mucho la atención que los miles y miles de ermitas, santuarios, iglesucas y otros edificios sin gran mérito tengan sus rehabilitaciones, cuidados y señalización adecuada mientras que importantes obras pontoneras sigan en un abandono palpable porque no se hacen la siguiente reflexión: Sin puentes no hay camino, ni villa, ni ciudad, ni siquiera templo. Por el viejo puente austero llegó la gente, la cultura, la economía y la prosperidad de los pueblos luego algo de importancia tienen, vital importancia diría… Para la caminería histórica actual y como hito de que la travesía del pueblo era por medio de una carretera de segundo orden y más adelante calzada nacional (Plan Peña) existe un viejo mojón repintado que al menos, nos informa de que circulamos por la nacional N-122.

Para saber más. La mayor información histórica la ofrece el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado “Los puentes de la provincia de Valladolid en la Edad Moderna”, volumen II, editado en el año 2007 por la revista “Investigaciones Históricas”, número 27, páginas 122/125. El otro trabajo profundo aunque para nuestro puente muy breve es el de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera titulado “La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575 y 1650”, obra editada por la Consejería de Cultura y Turismo de la propia Junta en el año 1992. Algunos de los maestros de obra y alarifes que pudieran participar en los reparos del puente antiguo se reflejan en el nomenclátor titulado “Artistas cántabros de la Edad Moderna”, obra colectiva coordinada por María del Carmen González Echegaray y editada en el año 1991 por la Institución Mazarrasa y la Universidad de Cantabria.. Una cita breve se refleja en el amplio trabajo titulado “Historia de las Obras Públicas en Castilla y León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio. La construcción del territorio: Caminos y puentes en Castilla y León”, obra de Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa, editada por el CICCP en el año 2008, página 7. Sin embargo, Pascual Madoz Ibáñez no lo cita en su famoso “Diccionario Geográfico-Estadístico” editado en el año 1846, tomo 15, página 179, quizás porque entonces estaba arruinado y no merecía comentarse en las comunicaciones de Tudela. También se hace referencia al viejo puente en el amplio tratado titulado “Diccionario Geográfico-Estadístico de España y Portugal” auspiciado por Sebastián Miñano Bedoya, editado en Madrid en 1826, tomo IX, página 89, refiriéndose a un puente de 6 ojos. Otra cita interesante es la que hace Emilio Valverde Álvarez en su “Guía del viajero por el Antiguo Reino de León”, página 567, obra editada en Madrid en el año 1886 y donde ya se relata la obra nueva. Lo mismo ocurre con la información que ofrece el “Itinerario Descriptico Militar” editado por el Depósito de Guerra en el año 1866, tomo VI, página 192, donde también se hace referencia al puente nuevo de cinco arcos. En internet, poca o nula información y fotos aunque es especialmente relevante lo que aporta del puente y su historia un blog local titulado tudeladeduerocontia así como interesantes fotos. Otras sites que aluden al puente nuevo y dejan caer alguna foto son rutadelvinoriberadeduero, el Ayuntamiento, Nosgustas, Pueblo a Pueblo y una web del gobierno.

Detallado dibujo escorzado de alzado y planta del viejo puente que levantó el arquitecto Rafael Juárez de Castilla en 1780 con intención de rehabilitarlo al encontrarse arruinado. Lo exhibe el trabajo de Inocencio Cadiñanos ya mencionado.

Excepcional fotografía con visión de los 5 arcos. Se trata de una reproducción para postal de Ediciones Alarde de Oviedo, probablemente circulada hacia el año 1955 y que se encuentra depositada en los archivos de la Fundación Joaquín Díaz-Diputación de Valladolid.

Otra fotografía con visión parcial del puente y el molino que editó Ediciones Alarde probablemente hacia el año 1955 con reproducciones y negativos depositados en el Archivo Digital de Castilla y León.

Postal de Ediciones Grecor de Valladolid comercializada en el año 1963.

Postal en color editada por Bazar Marisa (comercio local) en el año 1975.

Toma del puente probablemente realizada hacia el año 2000 que se exhibe en el blog titulado "depuebloenpueblo".

Fotografía del puente con fecha 21.08.2007 cuyo autor es Nec y que se exhibe en la Wikipedia.

Buena toma a ras de lámina de aguas de Pedro G. que se exhibe en la web de Flickr.

Interesantes tomas del puente realizadas en abril de 2013 cuyo autor ignoro pero que se reproducen en el interesantísimo blog titulado "tudeladedueroacontiablogspot", probablemente una de las sites más completas de España que nos informan sobre la vida y vicisitudes de un puente histórico. No conozco muchos casos semejantes y llevo tiempo escribiendo y estudiando la pontonería española.

Dos tomas del puente de Daniel González, fechadas en el año 2015 que se exhiben en el blog "depuebloapueblo".

Preciosa imagen parcial del puente en contraste con un cielo plomizo que amenaza lluvia. Creo que es del año 2015 y se muestra en el blog "nosgustas-com".

Imagen del puente que publicó el diario El Norte de Castilla en edición de fecha 12.10.2017 cuya autora es Lidia Recio Santos.

Otra toma del puente sin fecha aunque a juzgar por los matojos que muestra el arco de la izquierda deben ser de la misma fecha que la anterior, esto es, hacia el año 2017. La única foto que exhibe la web municipal de esta joya pontonera y son incapaces de poner fecha y autor.