PUENTE DEL RÍO CHICO. Lerma-Burgos

 PUENTE SOBRE EL RÍO CHICO 
LERMA. Burgos
N-I PK 202 y A-1 PK 203

Se trata de otro de los pontones que pude cazar en mi visita a esta elegante villa burgalesa. Lo cierto es que este cauce tiene varios nombres y uno de ellos es con el que titulo este artículo. Otras denominaciones son las de Acequia del Molino, Caz del río Chico o Canal del Molinar, como parece que lo nombra Coello de Portugal en su mapa levantado en 1868. Su trayecto es breve pues desde su nacimiento por derivación de desde la presa del Molino tiene una longitud aproximada de 3,500 kilómetros hasta que devuelve su caudal al río Arlanza, aguas debajo de nuestro puente o pontón. La creación de este cauce artificial tiene que ver con la expansión, urbanización e interés agrícola y forestal del señor de la villa (primer duque de Lerma), Francisco Gómez de Sandoval y Rojas (1553/1625), primer ministro -por decirlo de algún modo- en tiempos del reinado de Felipe III. Es el artífice del traslado de la Corte desde Madrid a Valladolid en el año 1601 aunque muy pronto -en el año 1606- volvería de nuevo a la capital del Reino. No obstante, del engrandecimiento de su señorío de Lerma se ocupó de pleno y además de iglesias, palacios, monasterios, urbanización de calle y plazas, presto atención a la hidrología del lugar levantando presas, canales y puentes además de diversas fuentes. Parece probable que muchos de los reparos del Puente Mayor provengan de iniciativas suyas y cabe pensar que tuviera algo que ver con la construcción de nuestro puente del Molino.

En el artículo dedicado al citado Puente Mayor ya se explicaba la confusa historia sobre su construcción así como los variados reparos que sufrió e incluso de le asocia con una posible continuación o alargamiento hasta este punto, donde se levanta nuestro puente. Para mayor confusión, en el plano de Coello de Portugal, además de señalarse el cauce del Arlanza como río seco (Antiguo cauce del río Arlanza), se especifican los cauces vivos del Arlanza y Río Chico demasiado cercanos cuando en realidad, entre ambos existirían caminos o veredas que acotaban este cauce o acequia y que en tal plano no se señalan. Parece razonable que el llamado Camino de los Mortereros del Parque sirviera de frontera o separación entre ambos cauces, vía de carretas que por algún vado natural cruzaba el río y podía llegar hasta el puebluco de Santillán.

También cabe considerar que algunas de las referencias documentales a los puentes de Lerma se hacen por lotes y no nos permite diferenciar los arreglos o rehabilitaciones de un modo individual independientemente de que algunas de las graves avenidas del Arlanza afectaran a todos sus pasos, ya fueren sobre el Arlanza, río Chico o el de Carrevilla.

Copio a continuación un texto de la entrada para el Puente Mayor que nos aporta Inocencio Cadiñanos y en donde podemos colegir -aunque siempre con dudas- la evolución de este puente: […] En algún expediente de la obra iniciado en 1780 todavía se sigue citando al puente viejo. Los canteros Juan de Beitia, Juan de Urien y José de Elguero proyectaron pequeñas aunque numerosas obras de reparos “dando principio por el puente viejo pegante a la villa” y prosiguiendo hasta el nuevo o de Madrid. En el año 1822 el arquitecto Francisco Javier de Mariátegui reproduce la planta y alzado del viejo puente y en él se detalla hasta el deterioro sufrido tanto en pretiles, arcos y manguardias. El puente medieval fue sustituido por el actual en el siglo XIX. Consta de un solo ojo de arco rebajado flanqueado a ambos lados por contrafuertes cúbicos con aparcaderos. Es completamente simétrico y hoy se halla totalmente enmascarado por el ensanche de la carretera. Es de excelente cantería y bajo él sigue fluyendo un brazo del Arlanza. El renacentista -tras la construcción del moderno en 1948- ha quedado como pasarela junto a un amplio soto fluvial […]. A mi modo de ver en tal texto se dan varias contradicciones. Yo retrotraería su fundación a la época del duque, mediado el siglo XVII, que es cuando se hace el canal -costoso, profundo y largo- y que necesariamente atravesaba el camino real de Madrid-Burgos por lo que era necesario construir un puente o pontón. Otra cuestión es su firmeza o buena construcción. Por lo que nos dicen las referencias históricas pues debió de sufrir grandes daños en las variadas avenidas, ya fueren del siglo XVII o incluso las del siglo XVIII. Vista la configuración actual del puente y sus largos muros de acompañamiento hacia el N que también sufrirían deterioros, parece pertinente adjudicar algunos trabajos en la puente y muros a los citados canteros Juan de Beitia, Juan de Urien y José de Elguero (referencias al puente nuevo hacia Madrid) para el año 1780 y siguientes. No sé si estos trabajos culminaron o hubo otros deterioros en el puente pero la intervención del arquitecto Francisco Javier de Mariátegui en el año 1822 también parece pertinente pues nos muestra una obra civil academicista, simétrica y con cuidados detalles decorativos en la estructura, poco usuales en la pontonería histórica hasta este período clasicista. Mariátegui era un arquitecto muy reconocido que llego al puesto de arquitecto mayor municipal de Madrid así como de la Corte en tiempos de la regencia de María Cristina y con un buen número de obra en la capital. Pero también era un técnico de la ingeniería como denota su historial de capitán en el real cuerpo de ingenieros e incluso cesante en el de caminos por lo que parece razonable asociar la figura del arquitecto reconocido con la del ingeniero que en tiempos de Fernando VII inspeccionaba los caminos reales y proyectaba reparos u obra nueva en la variada pontonería de aquella época. 

Al incorporarse nuestro puente a la red de caminos y postas en el siglo XIX es de suponer que gozaría de la atención necesaria y técnica para estar franco y en uso hasta época contemporánea. Esta calzada pasó de camino real a carretera de primer orden (Carretera de Francia) y tras la Guerra Civil se matricula como nacional radial N-I. Es estos tiempos, probablemente a raíz de la construcción del puente nuevo sobre el Arlanza -año 1948- cuando parece pertinente ampliar la calzada en el punto del puente sobre el río Chico para facilitar la velocidad de los vehículos que lo atravesaban.

La decisión de ensanchar el tablero entra dentro de lo que ahora llamaríamos “delito histórico-artístico” sin paliativos. El gasto y tiempo que supuso la construcción del puente nuevo debió de contemplar ya una variante en la nacional que partiera un poco antes de llegar al de la canal, derivando hacia el NW en línea con el nuevo puente; es una amplia vaguada, quizás con eras, huertas y poco más, donde se podría haber diseñado esta pequeña variante. No se hizo y probablemente, tras la construcción del puente nuevo, las autoridades carreteriles cayeron en la cuenta de que aquí, en el puente del río Chico, también se debió de ampliar calzada y aceras. “Manos a la obra” pensaron y en plan barato se levanta una gruesa losa de hormigón armado que se dispone sobre el antiguo tablero. La amplitud del ancho ocasiona vuelo en ambas caras del puentecillo interfiriendo en su bella estampa y arruinando su impronta clasicista o decimonónica. Al mismo tiempo, desaparecieron los impactantes pretiles de piedra que fueron sustituidos salvo en cabeceras por una cutre barandilla metálica. Parece probable que también sufriera el largo muro de acompañamiento de aguas abajo que también se debió de ensanchar sustituyendo la posible sillería por la mampostería ahora presente e incluso hormigón en su continuación. Lo que ahora vemos como una grosera campa de arenas y polvo debió de constituir un bello conjunto de caminería histórica donde el puente era el protagonista pero también lo era la fuente y pilón que está en el centro de esta campa como un postizo y muy probablemente existiría allí una posta o fonda donde se hacían los cambios de tiro, se prestaban servicios a conductores, correos y viajeros en esa parada y habría una artesanía propia del camino con herreros, carpinteros, guarnicioneros además de comercio de vituallas y otros bienes. Bueno, ahora queda una cutre caseta de ladrillo para servicios o urinarios, otra más de madera, una nave comercial y poco más. La propia escalera que desde el puente baja a esta campa también dañó parte del muro de refuerzo.

Características actuales de la obra. Nuestro puente debe tener una longitud cercana a los 20 metros aunque con los aterramientos de cabeceras, especialmente la de la derecha, se prolonga hasta los 70  o metros, parte de ellos, como decía, con buena sillería y mampostería. El ancho original de la calzada que coincidirá con la profundidad de la bóveda es de 8 metros. Dispone de un solo vano de geometría curva abierta o arco escarzano con una luz aproximada de 8/10 metros lo que le caracteriza a medias entre pontón y puente. La estructura parece que se monta para salvar el profundo cauce de esta acequia, al menos en este punto ya que aguas arriba se suaviza la altura entre muro de la canal y altura de cauce. Se entiende que aquí la canal se protege en lados por medio de muros de todo, algo de sillería, mampostería, probablemente hasta canto rodado y gruesas capas de mortero.

En la estructura antigua podemos diferenciar la bóveda propiamente dicha de los estribos así como de los bellos remates de cabeceras formados por defensas semicilíndricas a modo de tajamares-espolones de gran belleza y técnica canteríl. Por lo que muestra el puente, especialmente en su lado de aguas abajo, la calidad de los trabajos de cantería no tiene parangón. El chapado exterior de estribos, los zócalos que protegen las basas; los muros curvos de las defensas  se dispone con piedra caliza de cuidada talla, volumetría, escuadría y disposición, sin apenas llagado de mortero y en piezas de la misma altura de soga, imitando el aparejo romano del “opus isodomon”. Destaca también la bóveda escarzana que se empotra en los estribos y donde predomina el mismo material y la misma maestría. Aunque está llena de manchas y humedades se observan roscas contrapeadas para su mejor agarre y solidez y unas boquillas verdaderamente bellas con dovelas de gran tamaño, perfecta escuadría y ligera cuña que casan al centímetros con las mínimas hiladas de sillería de los tímpanos utilizando el recurso del arte de montea que llaman “a montacaballo”. Excelente talla de todas las piezas en cara vista muy lisa.

Otros complementos del puente de interés y gran cuidado en talla y disposición son los cubos o defensas donde la colocación de la sillería también es espléndida conformando la curvatura de estos refuerzos y su casación con los elementos anejos, ya sea estribo o muro de acompañamiento aunque alguno de ellos está medio oculto en el empotramiento del ensanche del tablero. También destacan otras defensas que ayudan a contener las fuerzas de los taludes chapados de piedra con contrafuertes en disminución hasta la rasante a base de sillería de calidad y especialmente el recurso de las hiladas de cierre que dada la inclinación de esos tejadillos y para evitar deslizamientos se soluciona con piezas especiales en codo que al tiempo que cierran la hilada anterior o baja, ayudan a la siguiente en altura sosteniéndola, trabajo de gran mérito y dominio de la estereotomía de época. Esta peculiaridad en estos machones solo se observa en la cabecera derecha del puente donde la altura del talud y su chapado es más alta y ejerce mayores presiones al conjunto del puente; no obstante parece que originariamente se instalaron en ambas cabeceras ya que -a la altura de la rasante de la calzada- estaban coronados por una especie de columnas de sección octogonal y sillería bien labrada con un sombrerete como techo o protección. Los dos enfrentados en cabecera derecha del puente subsisten en buen estado pero en la contraria sólo queda como testigo y muy reparado en del lado aguas arriba. Otro detalle, como decía, muy académico que intenta asociar el simple puente al urbanismo viario propio de una ciudad.

Anotar que la factura y maestría de esta bóveda y el trabajo de boquillas es muy semejante al de la actuación en el Puente Mayor para las bóvedas 3ª y 4ª (se cuentan las dos primeras ocluidas) y cabe interpretar que se corresponderían con la misma actuación ya fuere en tiempo como en los maestros canteros que intervinieron, presumiblemente bajo la dirección de Mariátegui aunque no se descarta una intervención más cercana al período decimonónica de mediados del siglo XIX.

La intención de los proyectistas que levantaron la obra o al menos, la de los que lo repararon en profundidad era la de mostrar una obra civil plenamente urbana, en consonancia con la impronta barroca de la villa y que debería de presentar practicidad y belleza. Se diseña un tablero recto con la anchura propia de la época en donde destacan las protecciones a base de altos pretiles en forma de ortostatos de piedra caliza de buena talla y colocación sin albardillas pero con su canto superior redondeado a modo de pasamanos. Los pretiles se adornan sobremanera al llegar a cabeceras donde se curvan ostensiblemente y crean los abocinamientos o punto de espera de los carruajes cuando lo están cruzando los de sentido contrario. Pese el crimen cometido al ensanchar la obra civil, todavía subsisten algunos y muestran la estética y belleza de un modesto proyecto pontonero. El resto del tablero se supone que tendría también estos pesados pero excelentes pretiles. En la latitud original de la obra quedaba espacio para el tránsito de carros y caballerías además de pequeñas aceras para transeúntes.

La intervención brutal del ensanche, propia de los años 50/60 del siglo XX, lleva este tablero hasta la anchura de aproximadamente 14 metros por medio de gruesas losas de hormigón armado que ni siquiera supieron rematar en cantos con algún placaje de piedra, aunque fuera artificial, como se hace ahora en otras muchas intervenciones. Esto ha permitido una amplia calzada de doble sentido y buenas aceras en ambos lados cuya anchura total llega ,como decía, a los 14 metros. Subsisten algunos pretiles antiguos en extremos y el resto se protege con sencillas barandillas metálicas. Entre la ampliación y los vuelos del tablero resulta difícil o complicado visionar la obra civil por lo que pasa desapercibida hasta para los propios lugareños. Tampoco hay posibilidades de acceder al cauce desde ningún punto.

En cabecera derecha y aguas abajo se ha construido una escalera de hormigón para acceder a una campa donde está la vieja fuente y pilón de abrevadero en total abandono. Se trata de un excelente obra en piedra caliza de impronta clasicista, amplia, que disponía de caños para acopio de aguas para el viajero en uno de sus lados mientras que en lado contrario se supone que existirían otros caños que vertían a un gran pilón donde abrevarían animales de carga o incluso rebaños en trashumancia. Pese a su aparente solidez, el monumento ya sufre desperfectos, especialmente en el muro de piedra donde estanca el agua del pilón además de otros deterioros visibles. Parece probable que su lugar original fuera en alguna cabecera del puente y con el ensanche se trasladara a esta campa donde puede que se reutilizaran algunos pretiles de piedra para conformar el pilón.

Resulta sorprendente que en pleno siglo XXI exista todavía esa desidia o ignorancia hacia el reconocimiento de determinadas obras que ya se pueden tipificar como monumentos. Este puente debería retrotraerse a su estado original lo antes posible y el municipio debe exhibirlo con orgullo pues es una bella obra pública a rescatar y mantener con los cuidados que precise. Lo mismo se puede decir de la fuente que debe adaptarse de nuevo al uso propio. Poner en valor estos elementos que ya son patrimonio histórico no solo beneficia a la villa y sus ciudadanos sino que amplia el conocimiento artístico de miles de turistas y viajeros que deciden visitar Lerma y pueden admirar su variada colección monumental.

El resto de puentes de interés de esta villa se pueden consultar en estos enlaces: Puente Mayor, Puente Nuevo, Pasarela metálica, Puente de Carrevilla.

No existe información estricta del puente a nivel documental salvo la que se ha expresado en este artículo y las fuentes consultadas para la pontonería de Lerma que se muestran en la entrada para el citado Puente Mayor.

Plano de la villa de Lerma que levantó Francisco Coello de Portugal en el año 1868 donde se señala en círculo rojo la presa o nacimiento de este Canal Chico que roba las aguas del río Arlanza y que se las devuelve a unos cientos de metros aguas abajo de nuestro bello puente. 

Mapa moderno de Lerma (Hoja 276 del IGN edición de 1936) donde se señala en círculo negro la posición de la presa donde nace este canal o acequia. 

Tanda de fotos de fecha 01.08.2021 en secuencia sucesiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero, otros puentecillos del arroyo, fuente y entorno de la obra.