CAZANDO PUENTES: PUENTE NUEVO DE LERMA. Burgos

PUENTE NUEVO SOBRE EL RÍO ARLANZA
LERMA. Burgos
N-I PK 202 y A-1 PK 203

A la vera del viejo puente de Lerma sobre el río Arlanza y a unos pocos metros en aguas debajo de decidió construir una nueva estructura con intención de aliviar de tráficos, especialmente de pesados, el vetusto puente mencionado. Los intensos movimientos de vehículos que soportaba la carretera de Francia a finales de los años 40 del siglo XX obligaron a las autoridades carreteriles españolas a sustituir muchos pasos de río con puentes de ancho reducido y que obligaba a retenciones por preferencias de paso, sustituyendo éstos por nuevas estructuras, mejor diseñadas y con tableros más anchos y horizontales. En otros muchos casos y desgraciadamente, se optaba por los ensanches del tablero del viejo puente con voladizos pegados que desfiguraban la impronta del original. En el caso que nos ocupa no fue así y al contrario de lo que ocurrió con el cercano Puente Mayor de Aranda de Duero, aquí se procedió al levantamiento de obra nueva aunque con el defecto de que se construyó excesivamente cerca del viejo puente, quizás para aprovechar la propia trayectoria de la calzada, hecho que propiciaba ahorros en el proyecto aunque en puridad debió de hacerse un desvío más acusado, aunque fuera de 100/150 metros aguas abajo en un nuevo sector carreteril de suave curva y más lejos del monumental puente de Lerma.

A finales de los años 40, como decía, el Estado promueve el concurso para este puente a través de la DGCCV (Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales) dependiente del MOP (Ministerio de Obras Públicas) y delegando la obra nueva en la Jefatura de Puentes y Estructuras. El proyecto del puente es obra del ingeniero Carlos Fernández Casado y la empresa constructora fue “Cimentaciones y Obras, S.L.”. Según los archivo del CEDEX-CEHOPU se debió de construir en el año 1948. La peculiaridad de la estructura aún en uso es la de que pertenece a la colección que ideó Fernández Casado para puentes de carretera y pontones ferroviarios denominada de “altura estricta”. Serie o colección que fue ampliado su número hasta 10 según tengo entendido. Estas series o catálogos los empezó a diseñar hacia el año 1933 cuando el ingeniero tenía 28 años, presentándose al público en el año 1936 y se prolongaron hasta el año 1939 en plena guerra civil. Aunque nunca se homologaron como leyes o decretos para el uso ingenieril oficial (se aprobaron por el Consejo de Obras Públicas en junio de 1936 y se oficializaron en diciembre de 1939 por orden ministerial), lo cierto es que se levantaron cerca de 300 obras pontoneras siguiendo su técnica, proyecto y memoria; incluso se cree que todavía existen cerca de 50 estructuras diseminadas por todo el país y muchas de ellas, primordiales todavía en las comunicaciones de determinadas carreteras, incluso autovías.

El éxito de este tipo de puentes de altura estricta básicamente se debe a sus bajos costes y sencillez de formas aunque también existe la idea del autor de conseguir, como decía el arquitecto Mies Van der Rohe, en su famosa máxima universal de “menos es más”. Ciertamente, Fernández Casado estaba impregnado del racionalismo europeo de los años 20/30 del pasado siglo y pretendía -como una corriente nueva arquitectónica- realizar un puente excluyente de lo superfluo pues entendía que la pura línea (de hormigón) inserta en el paisaje fluvial anejo ya era suficiente; este estoicismo lo llevó a cabo en estas colecciones de puentes que trataban de mimetizarse en su entorno, sin otra belleza que la línea horizontal y su secuencia de vanos, fuera de cualquier veleidad constructiva que, además, solía ser más gravosa económicamente. También facilitaba los costosos cálculos matemáticos a los colegas que decidían levantar puentes de estas características, muy comunes, como decía, en la ingeniería de caminos ministerial de aquellos años. Sin embargo, según otras opiniones como la de Navarro Vera, hay más inspiración de Alvar Aalto que de Mies Van der Rohe y así, nos cuenta: […] La esencia de lo estricto para Fernández Casado no está en la altura de rasante del puente, ésa era la demanda funcional. Para él, el significado de lo estricto está en la purificación de todo lo accidental y en perturbar la armonía del paisaje introduciendo el mínimo de formas nuevas. En este sentido, su racionalismo está más cerca de Aalto que de Mies. Otros ingenieros, desde el siglo XIX, incorporaban el paisaje en la decisión del proyecto del puente buscando que la obra “rimase” con la naturaleza, pero Fernández Casado va más allá, no trata de dialogar con la naturaleza, adopta una actitud de humildad frente al paisaje, norma que se erige en el fundamento estético de sus puentes … /… Los puentes de altura estricta son el fruto de su penetrante mirada sobre la naturaleza del río y sobre las obras de otros ingenieros que construyeron sus puentes con anterioridad a lo largo de su recorrido […]. En mi modesta opinión, este criterio lo llevó a efecto en muchas de sus obras y sirvan como ejemplo el Puente Nuevo de Mérida, el de Torquemada o el de Oruña-Puente Arce pero en este caso, la depuración del paisaje fluvial y natural queda constreñido o incluso roto al levantarse la obra moderna excesivamente cerca del puente histórico, que, como he mencionado, pudiera ser un condicionante impuesto por la autoridad ministerial del momento pero rompe con esas premisas filosófico-estéticas que asociamos a la figura del autor en estos diseños.

A este respecto y ampliando las virtudes que tenían estos pasos sobre ríos aporto algunos párrafos del libro titulado “Carlos Fernández Casado”, editado por la Fundación ESTEYCO en 1997 y donde se cuenta: […] El objeto de la colección lo describe el mismo CFC en una serie de 8 artículos que publica en la ROP del 15 de enero al 15 de mayo de 1934. Esta colección tiene por objeto salvar las luces prácticas más corrientes con la mínima pérdida de altura, problema que resulta extraordinariamente frecuente. Así, quedan dentro de él la gran mayoría de los pasos de cauces de caminos vecinales y carreteras secundarias; el cruce de ramblas en las proximidades de sus desembocadura, caso típico y muy repetido en las carreteras de la costa mediterránea, travesías de ríos navegables, obras de paso superior de carreteras o las propias carreteras sobre ferrocarril, cruces de calles a distinto nivel y otras similares. Desde el punto de vista funcional hemos visto que responden, como indica el enunciado de la Colección, a conseguir la menor elevación de la rasante, ajustándose lo más posible al gálibo obligado, para alterar de modo mínimo el perfil normal de la carretera. Esto, además, tiene una ventaja económica por reducir la importancia de los accesos, terraplenes, muros de acompañamiento, nuevo pavimento en caso de variantes y la superficie de terreno ocupada por los derrames del terraplén. Desde estos enunciado, Fernández Casado, pone en manos de un gran número de ingenieros, no especialistas en el cálculo, la posibilidad de resolver sus problemas de puentes. Para ello se divide la colección en 10 series, cinco de sección losa (las impares) y otras cinco de sección transversal (las pares) que van a cubrir luces distintas. La solución losa tiene luces máximas de 12 metros y la solución viga luces máximas de 20 metros que se ampliaron posteriormente a 30 metros. En cuanto a las morfologías longitudinales tenemos: pórtico simple, series I y II. Pórtico en “pi griega” series III y IV, con dintel empotrado en las pilas intermedias y apoyos en los estribos con el fin de controlar el efecto de las deformaciones de temperatura en los apoyos extremos. El dintel continuo de tres vanos, series V y VI, ampliadas con las series VII y VIII al disponer de articulaciones intermedias a cuartos de la luz y finalmente, las series IX y X en dinteles de tres vanos con apoyos intermedios y contrapesos extremos para compensar la pequeña longitud de los vanos laterales […].

Características actuales de la obra. Siguiendo los parámetros anteriores, nuestro puente entraría en la serie VIII dentro de los puentes de altura estricta. Tiene una longitud aproximada de 133 metros y ancho de tablero de 9,60 metros. Dispone de 4 vanos adintelados con luces de 22,50+30+30+22,50 metros. Los apoyos extremos se producen en estribos empotrados en los taludes del río y aterramientos artificiales. Los intermedios se hacen por medio de 3 pilas del tipo tabique con un grueso de 70 centímetros y que se biselan en lado aguas arriba a modo de tajamares.

El aparejo visible es puro hormigón, bien en masa o hidráulico en los arranques y armado en basas, pilas, vigas y tablero. Se dice que por aquellos años y debido a la escasez de hierro y acero, estas estructuras tenían lo mínimo necesario de ferralla o de redondo en su contenido aunque algunas fotos de su construcción reflejan una armadura consistente en la losas del tablero. La cimentación se hizo con cajones indios y la estructura completa se efectúa con el apoyo y contención de estos hormigones in situ a base de cerchas de madera como se aprecia por las marcas del encofrado prácticamente al completo. El intradós nos muestra el sistema completo de soporte: Cuatro vigas de sección rectangular longitudinales que apoyan en las pilas/estribos y que se arriostran con otras tantas traviesas del mismo material (entre dos y tres según luces de los vanos) y que conforman el vuelo central de cada arco. El punto de apoyo de estas vigas sobre pilas no se realiza plenamente -con descanso completo sobre su cenit- sino que se hace por medio de 4 dados o bloques paralelepípedos de hormigón, quizás para suavizar o disminuir las fricciones del propio tablero sobre estas pilas de relativa consistencia por su estrechez y donde se disponen probablemente planchas de plomo como aislantes de todo tipo de vibraciones. También puede ser un método más barato para calcular con exactitud la altura estricta -flecha- que quería concederse a la estructura porque, ciertamente, he observado en otros ejemplos (caso del puente sobre el río Pas en Arce-Oruña) que el tablero reposa en las vigas sin zapatas intermedias.

Quizás, desde mi punto de vista, lo más característico de este tipo de puentes es el sistema o solución que se adopta para la formulación del tablero en los puntos de apoyo. Sobre pilas y hacia ambos lados se levanta el tablero en crecimiento, aproximadamente en un cuarto de luz conformando la primera sección de cada vano adintelado y se hace en un tipo de viga-losa que parece a las cantiléver que empalma con la viga central de cada vano por medio de un descanso mutuo, llámese machihembrado o ensamble de ambas a caja y espiga, también conocida como a “media madera” pero en hormigón armado con un aislante entre ambas caras para evitar la fatiga o erosión de sus componentes; de hecho, en este tipo de juntas en donde se producen más daños en puentes de estas características, incluidas las filtraciones que descomponen el hormigón y oxidan o rompen su armadura de acero. Juan José Arenas tipifica nuestro puente como “solución Gerber con apoyos a media madera” y el propio proyectista de estos, Fernández Casado siempre se refería a ellos como “puentes acartelados” y de hecho, la imagen o icono que solía difundir en sus trabajos al respecto, es la de un alzado de un puente de estas características, normalmente de 3 vanos que indican que la obra lleva vigas de canto variable con cartelas en los puntos de apoyo sobre pilas. Añado un ejemplo en la exposición gráfica). Pues bien, la dificultad de entonces -años 40 del siglo XX- estribaba en que todavía no se utilizaban los prefabricados y la obra se construía con hormigones en fresco por lo que -y así se expresa en varias fotos- el entramado que se utilizaba para conseguir estos vuelos en las vigas (cantiléver) era necesario conformar sobre lecho del río una serie de palizadas, cerchas o pies derechos de madera, incluyendo basas de hormigón hincadas en lecho madre sobre las que iban apoyando los recrecidos de estas vigas hacia ambos lados hasta que la masa de hormigón había fraguado completamente. Trabajos laboriosos y problemáticos pero que pese a todo, parece que eran menos costosos desde el punto de vista económico que otras soluciones al respecto. El inconveniente era que tras terminar la obra (el puente) y quizás por costes excesivos, apenas se eliminaban estas basas de hormigón y de hecho, como se observa en este caso, son visibles algunas de estas o han sido eliminadas muy someramente, creando algo artificioso y negativo en la visión conjunta de puente-río. También en el ejemplo citado de Arce-Oruña es visible este apaño aunque se trate de un río con mayor caudal.

Como se observa en algunas fotos, especialmente las de estribos de la obra, se trató de embellecer la estructura con una serie de motivos geométricos muy simples como son molduras verticales, cercos, cartelas y una serie de ménsulas que nos recuerdan la decoración “art decó” de los años 20/30 de aquel siglo. Como decía (y sin acercarme al brutalismo posterior) Fernández Casado quería ser estoico en sus obras, que fueran limpias y sin aderezos superfluos por lo que en algunos de sus informes sobre la obra, criticó que se le impusieran estos aspectos decorativos, incluyendo hasta el reborde en saliente del tablero a modo de imposta. En este informe es donde se especifica que nuestro puente pertenecería a la sección 8ª de su catálogo de puentes de altura estricta.

Respecto a la cubierta señalar que permite circulación cruzada y dispone hasta de reducidas aceras en ambos lados muy deterioradas. Hay señales de tráfico con prohibición para el cruce de peatones que deberán pasar por el puente viejo y una corta pasarela metálica de cierto interés. Creo que conserva casi íntegro el sistema de petos en ambos lados a base de montantes de hormigón y tres líneas longitudinales de tubo metálico pintado de azul como protectores; en extremos se conforman pretiles algo historiados de hormigón y balaustrada del mismo material que se asemejan a ciertos diseños de este ingeniero en otro tipo de puentes como el de Fuentidueña de Tajo, por poner un ejemplo. Tanto las barandillas como la serie de farolas modernas descansan o se hincan en el reborde volado de la losa de hormigón armado del tablero. Curiosamente, no se observan canalizaciones de ningún tipo salvo el cableado de las farolas que tampoco es visible en lado aguas arriba.

Por lo demás, entendemos que su estado técnico será correcto ya que presta servicio a una carretera nacional aunque sería deseable que se pusiera atención a aspectos externos de mantenimiento: humedades, manchas, restos de arenas o cieno de viejas crecidas depositados en el interior de los estribos, arreglos en puntos donde es visible el armazón de acero, grafitis, definitiva eliminación de las basas que se utilizaron en las cerchas intermedias así como mejora del entorno fluvial con demasiado arbolado que impide la observación y/o fotografiado de la estructura. Es un punto donde resultaría fácil acondicionar el área con ajardinamiento, bancos, alguna fuente y otro mobiliario urbano para disfrute de los lugareños y curiosos que se acerquen a contemplar este interesante puente que ya forma parte de la historia de la obra civil española y que deberemos de cuidad y exhibir con cierto orgullo, incluso poniendo junto a alguna de sus cabeceras un panel que nos ilustre sobre sus características e historia; resulta paradójico que -ni siquiera- el puente histórico anejo dispone de un panel informativo semejante y eso que es obra muy visitada y fotografiada por turistas y curiosos. La desidia municipal al respeto es palpable (quizás, la ignorancia).

Para saber más. Básicamente lo trata el archivo virtual del CEDEX-CEHOPU, organismo dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana -antes Fomento u Obras Públicas, como debería de seguir siendo- y que atesora los archivos personales del ingeniero Carlos Fernández Casado, en este caso, con interesantes fotografías de su levantamiento y una escueta reseña de la obra. También se fija en el puente Juan José Arenas de Pablo en su obra titulada “Caminos en el Aire: Los Puentes”, volumen I, página 347, según edición del CICCP del año 2002. También se le clasifica o inventaría en el trabajo titulado “Carlos Fernández Casado”, obra de varios autores aunque su cita es de Javier Manterola Armisén en página 49 y ss. para el libro editado por la Fundación ESTEYCO en el año 1997. A nivel técnico y divulgativo los catálogos de “puentes de altura estricta” son fáciles de encontrar en variadas sites de la red. Existe uno muy interesante que trata los puentes de altura estricta con cierto detenimiento: se trata del libro titulado “El puente moderno en España entre 1850/1950”, tomo II, páginas 60/68, del ingeniero José Ramón Navarro Vera publicado por la “Fundación Juanelo Turriano” en el año 2001.

Escarbando entre las entradas de este blog, muestro otros proyectos de CFC que pudieran ser interesantes, algunos de tipología semejante a la de esta obra, otros de los que el autor llamaba “modelos anacrónicos” y algunas obras contemporáneas de pretensado que salieron de su oficina de proyectos, normalmente de Manterola y Troyano: el puente de Fuentidueña de Tajo, el puente de Torquemada, el de Barrios de Luna o el de Mérida. La verdad es que son pocos mis ejemplos -tengo pendiente el de Oruña-Puente Arce- pero algo muestro… Respecto a la villa de Lerma pues mencionar su espléndido Puente Mayor, el puente de Carrevilla, el del Caz del Molino y una sencilla pasarela metálica junto al puente viejo.

Proceso constructivo del puente durante al año 1948 según proyecto del ingeniero Carlos Fernández Casado y la empresa constructora Cimentaciones y Obras, S.L. siendo el promotor el MOP, Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales, Jefatura de Puentes y Estructuras. Archivo de CFC en CEHOPU-CEDEX.