CAZANDO PUENTES: PUENTE FERROVIARIO. Zamora

PUENTE FERROVIARIO SOBRE RÍO DUERO

ZAMORA

Línea FFCC Plasencia-Astorga PK 227

N-630 PK 278 Y N-122 PK 458

Al albur del desarrollismo decimonónico español en materia ferroviaria cabe señalar la creación, quizás, del primer trazado verdaderamente vertical y excéntrico, obviando la capitalidad del Reino. Resulta curioso que, sin embargo, este itinerario siguiera la linde que ya marcaba la vieja calzada romana que desde Emerita Augusta (Mérida) se dirigía hacia Asturica Augusta (Astorga), pasando precisamente por oppidum o civitas tan importantes como eran Helmantike o Salmantica (Salamanca) y Ocellum Duri (Zamora) que ya se citan en el Itinerario de Antonino redactado en el siglo III de nuestra Era. En el fondo y como apuntaron otros proyectos ferroviarios y carreteriles se trataba de conectar Cádiz y Sevilla con el N y NW peninsular buscando el Cantábrico y sus puertos y esta línea principiaba aquellas intenciones. Lo del centralismo seguía siendo una realidad ya que tanto desde Plasencia como desde Astorga, existían otros ramales cuyo destino siempre era Madrid, independientemente de otras capitales importantes.

El proyecto primitivo de esta línea arranca en el año 1875 apoyándose en la Ley 06/1870 del Plan de Ferrocarriles donde ya se cita el llamado Ferrocarril de Malpartida-Salamanca-Zamora-Astorga y aunque con muchísimos retrasos parece que fue tomando forma. Hubo varios proyectos aunque el definitivo es del año 1882 redactado por el ingeniero José María Fernández Arroyo pero también existe otro modificado en el año 1890. Precisamente, el mayor obstáculo técnico era el de salvar el ancho cauce del río Duero. Los inicios de las obras se realizaron en el año 1894 y la inauguración oficial de la línea -gran parte del trazado llevaba hecho varios años pues a Hervás, por ejemplo, llegó en 1893 y a Salamanca en 1894- - se produjo el 21.06.1896 como nos cuenta en un artículo de la ROP el ingeniero Manuel Maluquer. Constaba de 347 kilómetros y nuestro puente se sitúa en el PK 227 de la línea.

Otra cuestión controvertida con respecto a esta línea es el pandemónium de contratas, compañías explotadoras de la misma, ingenieros y técnicos que pudieron participar en la construcción, dirección de obra o dirección de mantenimiento y comercialización así como bancos, compañías extranjeras inversoras, funcionarios ferroviarios y ministros del ramo involucrados en el diseño, autorización, explotación de la línea y sucesivas quiebras, fusiones o compras de los derechos de explotación a lo largo de los primeros años desde que entró en funcionamiento. Siguiendo la información que nos cuenta la web de Spanish Railway podemos incorporar el siguiente texto: [...] La primera empresa interesada en su explotación fue MCP (Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal) que presentó al Gobierno el 27 de noviembre de 1882 el estudio de la línea de Malpartida de Plasencia-Astorga solicitando la concesión que pasó a información pública por orden del 5 de diciembre de 1882, con el objeto de recabar otras concurrencias que lo mejoraran (Gaceta de Madrid 08.12.1882) y siendo aprobado el proyecto el 23 de marzo de 1884. Esta era una de las líneas incluidas en la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877. La intención final era enlazar con la línea de Palencia a La Coruña. La subasta se señaló por la R.O. de 27 de febrero de 1888, para el 1 de junio del mismo año (Gaceta de Madrid, 29.02.1888). El concesionario debería ejecutar las obras en el plazo de cuatro años, y aceptar las condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 28 de marzo de 1884 y depositar una fianza de 4.231.199.- pesetas que representaba el 5 % del valor de las obras que ascendían a 84.623.980.- pesetas. La subasta de la línea entre Plasencia y Astorga se celebró el 1 de junio de 1888 y se concedió por la R.O. de 12 de junio de 1888 (Gaceta de Madrid, 16.06.1888) a Ramón María Lobo persona vinculada con el MCP y que aceptó el pliego de condiciones el 13 de febrero de 1888, donde entre otras, otorgaban al concesionario una subvención de 20.891.651.- pesetas. Ramón María Lobo transfirió sus derechos a la nueva compañía creada al efecto en 1888 con el nombre de ” Compañía de los Caminos de Hierro del Oeste de España”, la cual inició lentamente su construcción ante la falta de apoyos financieros, siendo representada ésta última en el acto de transferencia por Juan Rozpide, elevando a escritura pública el 2 de junio de 1888 ante el notario de Madrid Vicente Callejo Sanz, quedando subrogada la concesión , con sus derechos y deberes de Ramón María Lobo a la sociedad de los Ferrocarriles del Oeste de España autorizada por la R.O. de 26 de junio de 1888 (Gaceta de Madrid, 29.06.1888). Finalmente se cedió la explotación de las líneas del MCP y la construcción del Plasencia á Astorga a la nueva empresa denominada “Compañía de la explotación de los ferrocarriles de Madrid á Cáceres y Portugal y del Oeste de España”. La obra se inició bajo la dirección de los ingenieros Felipe y Mauricio Bunau-Varilla , no sin dificultades por la orografía del terreno en alguna de sus secciones, siendo las obras de fábrica más importantes un túnel en Bejar y el viaducto sobre el Jerte. La contrata de las obras adjudicadas a Duparchy, Bartissol y Legerse & Cia habilitó en la estación de Zamora el depósito de materiales y centro de operaciones del constructor de la línea. A partir de mediados de 1894 se iniciaron los trabajos, con extensos movimientos de tierras, la construcción de 630 metros de túnel, de los que 546 correspondían al de Zamora, 34 al de Peleas y 50 al túnel del Canalizo. Siendo muy importantes los puentes metálicos cuya extensión superó los 760 metros lineales. La insuficiencia económica y el deficiente estado de las líneas de la compañía del Ferrocarril de Madrid á Cáceres y Portugal (MCP), llevó al Estado a la incautación de sus líneas mediante el Real Decreto nº 1.590 de 8 de septiembre de 1928 autorizando la incautación de las líneas de la “Compañía de Madrid á Cáceres y Portugal y del Oeste de España” quizás en el primer intento de nacionalizar compañías ferroviarias en España que llevó a cabo el Directorio de Primo de Rivera y que se hizo efectivo con fecha 01.11.1918 [...] En cuanto a los técnicos más significativos durante los primeros años, además de los hermanos Bunau-Varilla, estaba el director técnico de la explotación Félix Boix Merino y los ingenieros por administración de la provincia de Zamora Andrés Castro Teijeiro y José Nogales Merino. Por aquellas fechas, cuando se inaugura nuestro puente, el Ministro de Fomento era Aureliano Linares Rivas durante la regencia de María Cristina de Habsburgo-Lorena.

Siguiendo la famosa Instrucción del año 1925 por la que se dictaba la necesidad de sustituir todas las estructuras de hierro forjado o dulce ferroviarias atendiendo a las nuevas necesidades de los tráficos -mayores pesos, longitudes, cargas y velocidades en los convoyes- se aprueba la sustitución de este puente por otro más acorde con los nuevos tiempos y así el viejo puente de hierro con vigas en celosía en cruces de San Andrés, semejante al contiguo puente carretero, fue sustituido a finales de septiembre de 1933, permitiendo a la Compañía del Ferrocarril del Oeste de España llevar a cabo las pruebas del nuevo puente el 27 de octubre de ese mismo año. La armadura y ensamblaje de los laminados y perfiles de acero se inició el 1 de junio y finalizó el 7 de octubre del citado año 1933. El puente fue suministrado por la empresa SECN (Sociedad Española de Construcción Naval) ubicada en Sestao bajo la dirección del ingeniero naval Augusto Miranda Maristany y montado a pie de obra bajo la dirección del ingeniero Fernando del Pino del Pino, experto en esta labor de sustitución de los viejos puentes de hierro de la MCP por otros más robustos, especialmente en arcos de hormigón armado y sirvan de ejemplo los que levantó para en esta línea sobre el río Tajo o el del río Guadarrama. En este caso y al contrario de lo que se hizo con los puentes mencionados del Tajo y Guadarrama -que permanecieron en pie- las vigas del puente de Zamora con un peso total de 560 toneladas se desmantelaron, entiendo que para su venta y nueva fundición.

Desde la construcción del puente nuevo hasta nuestros días, la estructura habrá tenido diferentes intervenciones de mantenimiento y supervisión. En el año 1990 se procedió a un decapado de los aceros y nuevo repintado en tonos más claros que el original y tras el cierre de la línea y en base a intentar mantener o poner en valor varias estructuras como patrimonio ferroviario se procedió a nuevas actuaciones de mantenimiento y repintado hasta estos momentos.

Características actuales de la obra. Comentaba Manuel Maluquer Salvador en su famoso artículo de la inauguración de la línea y nuestro puente que tenía una longitud de 300 y disponía de 6 tramos de vigas con 5 vanos y luces de 47,24+53,95+53,95+53,95+47,24 metros manteniendo cierta armonía y equidistancia en cuanto a vanos y luces. Las medidas actuales tras el cambio de vigamen son de 254 como longitud del tablero, anchura de 5,95 metros del mismo, flecha sobre lámina de aguas regulares de 13 metros, 5 pilas con una anchura aproximada de 2,20 metros y 6 vanos adintelados con luces de 43,30+52,90+52,90+52,90+43,30 metros. Como no ha habido corrimiento de pilas entiendo que la posible diferencia de medidas obedece a que lo que se considera es la longitud de las secciones de vigas en vez de las luces del puente entre pilas. El peso total de la estructura metálica es de 950 Tm y respecto al ancho del tablero cabe considerar 5 metros para traviesas y carriles de ancho ibérico y casi otro metro adaptado a viales de inspección, uno a cada lado. Dispone todavía de las barandillas sencillas originales de cordón de hierro forjado cuya altura es de 1,05 metros.

Se incorporan los seis tramos de viga en celosía de acero cuya altura entre ejes es de 4,80 metros. La característica especial de la estructura es la de que se trata de un puente viga con tablero superior en celosía del tipo Linville o Americano cuya patente se registró en el año 1869 y que no es tan frecuente en la pontonería ferroviaria como las de tipo Warren o Pratt. Un buen ejemplo de puente con vigas Linville quizás sea el de William Finch sobre el río Guadiana en Mérida, construido en 1883. Son vigas que constan de 2x2 cordones a base de laminados de acero y angulares que conforman sección en T, muy gruesos y que se arriostran con dos tipos de palastros, unos verticales que van formando los bastidores o paños y otros en diagonal que se unen a los anteriores incluso cubriendo más de un bastidor al mismo tiempo que lo hacen a los cordones principales. Estos palastros diagonales que provienen de los extremos de la viga formando rombos se entrecruzan en la zona central donde la celosía de hace más tupida y consistente consiguiéndose mejores resultados en las tensiones de la viga a tracción y compresión.

Este tipo de estructuras trianguladas de acero -ver el puente anejo sobre el Duero- se componen de múltiples vigas, viguetas, perfiles en ángulo y pletinas que unidos a una serie de chapas, cartabones, juntas y platabandas de acero se cosen por medio de roblones, bulones o pernos de tornillo dando rigidez y cierta flexibilidad a la estructura en su conjunto. En este caso, añadir los potentes rodillos o cojinetes oscilantes en estribos y pilas donde apoyan todas las vigas y que permiten cierta dilatación o contracción de las vigas ante el cambio de temperatura.

Al contrario de lo que se hizo en el puente carretero contiguo, la fábrica utilizada para nuestro puente es más espartana o sencilla aunque se sigue utilizando buena sillería de caliza para chapar el hormigón en pilas y estribos. Se incorporan algunos filetes o listeles coronando estribos o pilas, a modo decorativo, con cierto relieve y biselados pero poco más. También los plintos donde apoyan las vigas en extremos son de buena sillería con grandes piezas, buena talla y disposición en cara vista ligeramente picada con bujarda fina.

Aunque se trata de una obra civil fuera de uso ya que la línea se cerró hacia el año 2004 cuando ya sólo circulaba algún tren de mercancías, lo cierto es que se debería procurar un mejor mantenimiento. Adecentar las zonas de estribos, especialmente el derecho e incluso adecuar por medio de escalinatas el acceso a la zona de vías con las debidas precauciones e incluso implementando materiales de seguridad que permitieran su tránsito peatonal. Por demás, añadir que el brazo del cauce por esta zona está sucio y con basura. Existe demasiada vegetación que impide la visión de la obra plena. Se debe proceder a la limpieza de la estructura y a la limpieza de su fábrica, especialmente los grafitis. Tratándose de un puente más que centenario en su origen y que ya es patrimonio como obra pública de gran interés, deberían de incorporarse señales de tráfico y viaria que guíen al turista o visitante hacia el monumento y sería conveniente que se incorporara un panel informativo a pie de obra significando la historia y cualidades de este puente pues al tiempo que conseguimos ilustrar al ciudadano sobre la importancia de la obra, se puede conseguir un mayor respeto hacia ella por parte de grafiteros o gente inconsciente que deja residuos o basura en sus inmediaciones.

Este puente se acompaña de un pontón en su cabecera izquierda y una serie de túneles y pasos elevados en la contraria, cruzando parte de la ciudad hasta la vieja estación ferroviaria. Algunos de estos túneles figuran en fotografías de la web afzamorana. Otros puentes de esta vieja línea ferroviaria en el blog son el de Cebrones del Río sobre el río Órbigo o el de Sacaojos sobre el río Duerna.

Para saber más. El libro titulado "Los caminos y la construcción del territorio en Zamora. Catálogo de puentes", obra de Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa, páginas 498/501, editada en el año 2004 por el Instituto de Estudios Zamoranos Florián de Ocampo, la Diputación de Zamora y los organismos CEDEX-CEHOPU del Ministerio de Fomento con la colaboración financiera de FCC Construcción, S.A. y Caja España de Inversiones. En la enciclopedia "Técnica e ingeniería en España, tomo VI El Ochocientos" obra de Manuel Silva Suárez editado en 2011 por la Institución Fernando el Católico de Zaragoza y en su capítulo X sobre Los puentes: materiales, estructuras y patrimonio, se hace una buena referencia a estos puentes metálicos e incluso se cita esta obra civil en su página 496 del artículo correspondiente elaborado por Leonardo Fernández Troyano y Amaya Sáenz Sanz. La web afzamorana también recoge este puente así como aspectos de su línea ferroviaria con algunas fotos. La ROP del año 1896 sobre la inauguración y el recorrido de esta línea ferroviaria. La web de Spanish Railway con un trabajo minucioso sobre la línea de Malpartida de Plasencia-Astorga y sus modificaciones o ampliaciones. La Wikipedia tiene una voz específica para este puente. También se le tiene en consideración con alguna referencia en el artículo de Soledad Búrdalo y Carlos Delgado titulado "Por fin, el Hierro", página 165 en el número extraordinario 345 de julio-agosto de 1987 de la revista del viejo MOPU dedicada a los puentes de España.

Otros puente de esta línea ferroviaria en el blog: Puente de Cebrones del Río sobre el río Órbigo, Puente de Sacaojos sobre el río Duerna, Pontón de Sacaojos, Puente 1 en Barcial del Barco sobre el Esla, Puente 3 en Villanueva de Azoague sobre el río Esla.

En este blog existen entradas para otros puentes de Zamora como son el Puente Nuevo, el Puente Viejo, los Puente-Barca, el Puente de los Poetas , el Puente de los Tres Árboles o el Puente de Hierro.

Cómo llegar. La vía rápida que nos acerca a Zamora en la A-66 con salidas hacia la ciudad en los PK 277, 281 y 285 según el sentido de la marcha que llevemos. También la carretera nacional N-630 (Vía de la Plata) cruza la población y nos puede llevar al puente. Si nuestra circulación es de E/W peninsular podemos llegar a Zamora a través de la carretera nacional N-122 (Aragón-Portugal) que entre los PK 457/460 atraviesa la ciudad sin necesidad de cruzar el río Duero. La reciente autovía A-11 (Autovía del Duero) dispone de la Ronda Norte con salidas a la ciudad en el PK 455. Otras calzadas autonómicas que llegan a Zamora son la CL-612 que viene de Villalpando, la CL-605 por el sur que viene de Segovia o la CL-527 que por el W viene de Fermoselle, en Portugal.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Viejas fotografías de la construcción del puente probablemente tomadas entre los años 1894 y 1895.

Fotografía del puente tras su inauguración en toma del año 1896 que figura en la ROP de ese año, tomo I, número 25.

Postal del puente sin fecha, probablemente de los años 20 del siglo XX antes del cambio de las vigas en celosía.

Diferentes tomas del puente, probablemente realizadas a finales del siglo XX que se exponen en el libro titulado "Catálogo de puentes de Zamora".

Dibujo con medidas de un sector del puente que se publicó en el Catálogo de puentes de Zamora editado en el año 2004.

Fotografía del puente sin fecha pero que podemos adjudicar a principios del siglo XXI y que se exhibe en la web de Spanish Railway.

Fotografía del año 2015 que exhibe el blog afzamora.

Fotografía de fecha 15.09.2017 desde la cabecera izquierda del puente.

Dibujo parcial de una panorámica de la ciudad y sus puentes que publicitó El País como anuncio del Ayuntamiento de Zamora en su edición de fecha 23.05.2019. Realizado por el taller de ilustración y artesanía "La puerta de la Cabeza" cuyo autor es martinde.

Tanda de fotos de fecha 04.07.2019

Estado del brazo del río en cabecera derecha del puente con bastante mugre y basura en una toma de fecha 04.07.2019

OTROS PASOS SUPERIORES DEL TREN POR ZAMORA