CAZANDO PUENTES: PUENTE LARGO FFCC. Término de Villanueva del Azoague.

PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO ESLA
Línea FFCC de Plasencia a Astorga PK 281,776
Paraje La Garabita. T.M. Villanueva de Azoague. Zamora
N-630 PK 225 y Vía Verde Camino de la Plata PK 3,600

Se corresponde con la quinta obra pontonera en sentido creciente de esta línea ferroviaria partiendo de la estación de Barcial del Barco y adaptada a la nueva vía verde de La Plata. Se le llama comúnmente “Puente Largo” por ser la estructura más larga en este sector aunque el puente más largo de la línea es el de Zamora sobre el río Duero.

Algunas características actuales de la obra: Tiene una longitud total de 272 metros incluyendo los estribos. La longitud en vuelo más pilas es de 253 metros, salvando el cauce del río y algún brazo más del mismo en período de crecidas así como un camino agrario por su margen derecha. La anchura entre cordones es de 4,70 metros que permite el tránsito de un carril ibérico y viales de inspección en ambos lados. Tablero recto con cierto esviaje con respecto a la perpendicular del cauce. Dispone de 5 vanos adintelados cuyas luces varían de extremos al centro: 46,75+53,10+53,10+53,10+46,75 metros. Los apoyos extremos se producen sobre estribos de excelente cantería de piedra caliza reforzada con magníficos aristones en relieve de granito. También sobresalen los plintos de apoyo de las vigas y una especie de imposta superior de buena talla y biselado en su esquina superior, todo ello dando un toque decorativo a la obra civil. Las pilas son del tipo tabique aunque más gruesas en la zona de arranque con longitud de 4,30 metros y altura de 4,22 metros; también están placadas con excelente sillería de caliza de tonos rosados y en extremos, a modo de tajamares-espolones con aristones curvos de granito; se coronan con una moldura perimetral también de granito donde se apoyan las vigas.

Lo que más diferencia a esta obra ferroviaria con respecto a otras muchas de la línea es la viga metálica. La original data del año 1896 y era de hierro sustituyéndose por otra de acero en el año 1932 pero manteniendo el tipo de estructura, esto es, viga en celosía Linville, muy parecidas a las empleadas para el Puente de Zamora sobre el Duero con la diferencia de que en este caso conforman un tablero inferior y son del tipo tubo o cajón, esto es, cerradas también en su parte superior. La celosía Linville o Americana cuya patente se registró en el año 1869 no es tan frecuente en la pontonería ferroviaria hispana como lo son, por ejemplo, las de tipo Warren o Pratt. Una buena muestra de puente con vigas Linville quizás sea el de William Finch sobre el río Guadiana en Mérida, construido en 1883. Son vigas que constan de 2x2 cordones a base de laminados de acero y angulares que conforman sección en T, muy gruesos y que se arriostran con dos tipos de palastros, unos verticales que van formando los bastidores o paños y otros en diagonal que se unen a los anteriores incluso cubriendo más de un bastidor al mismo tiempo que lo hacen a los cordones principales. Estos palastros diagonales que provienen de los extremos de la viga formando rombos se entrecruzan en la zona central donde la celosía de hace más tupida y consistente consiguiéndose mejores resultados en las tensiones de la viga a tracción y compresión. Este tipo de estructuras trianguladas de acero se componen de múltiples vigas, viguetas, perfiles en ángulo y pletinas que unidos a una serie de chapas, cartabones, juntas y platabandas de acero se cosen por medio de roblones, bulones o pernos de tornillo dando rigidez y cierta flexibilidad a la estructura en su conjunto. En este caso, añadir como aparatos de apoyo los potentes rodillos o rótulas oscilantes en estribos y pilas donde apoyan todas las vigas y que permiten cierta dilatación o contracción de las vigas ante el cambio de temperatura. La otra característica de estas vigas es la de su cierre en cielo por medio de una serie de arriostramientos a base de viguetas-traviesas con triangulaciones sencillas fijadas a los cartabones de todos los montantes así como otro arriostramiento en cada nudo comentado a base de angulares que forman cruces de San Andrés. El gálibo es de 4,30 metros. Los largueros inferiores también se refuerzan con viguetas transversales y cruces de San Andrés. En general, todas las piezas de la estructura se fijan por medio de roblonado en caliente de variado calibre.

En el antiguo tablero se disponían las traviesas de madera y carriles normales de 45 kg/m para ancho ibérico que se renovaron en el año 1949. La adaptación al nuevo uso de vía verde ha eliminado los hierros y se ha implementado una cubierta de tableros de madera y unos petos de cilindros de madera además de un enrejillado exterior como complemento de las viejas barandillas a base de cordón de acero. Fuera de la circulación peatonal quedan los viales de inspección que se componen de chapas de acero cincado antideslizante. En este caso, la estructura todavía no se ha limpiado ni pintado por lo que mantiene la última capa gris antioxidante en todos sus elementos.

En este caso y debido a una cartela informativa se sabe que los perfiles y su montaje se realizaron por la siderurgia “Sociedad Española de Construcción Naval” en sus talleres de Sestao y se instalaron sobre el río en el año 1932. Junto al puente existe un panel informativo sobre algo de historia de la estructura. También en su entorno hay vestigios de lo que debió de ser la caseta de vigilancia de la obra y material fijo ferroviario, especialmente restos de un poste-tubería para cargar agua en las locomotoras de vapor que absorbería por medio de una bomba caudales del propio río. Llama la atención que, siendo la explotación de la línea por parte de MCP (Madrid,Cáceres, Portugal) y otras sociales relacionadas con esta empresa, el artilugio para el agua pertenezca a la poderosa “La Norte” o “Compañía de los caminos de hierro del Norte de España”. Parece probable que tras las nacionalizaciones en la red del año 1941 se intercambiara tanto material fijo como móvil entre las variadas compañías que explotaban hasta entonces los ferrocarriles del país. Bueno, allí sigue este poste-tubería en hierro forjado con buen aspecto.

Todo lo relacionado con la historia de esta línea, sus vicisitudes, compañías involucradas, políticos, técnicos e ingenieros así como fuentes, estudios y manuales al respecto, incluyendo varios enlaces, se puede consultar en la entrada del blog para el conocido como “Puente del brazo del Esla”.

Enlaces a los puentes y pontones del sector Barcial del Barco-Benavente que se pueden ver en este blog siguiendo el sentido creciente de la línea.

Puente 1 PK 280,298 Pontón 1 PK 280,885 Puente 2 PK 281,285

Puente 3 PK 281,776 Pontón 2 PK 282,185 Puente 4 PK 281,945

Pontón 3 PK 282,047 Puente 5 PK 282,309 Puente 6 PK 282,723

Pontón 4 PK 283,136 Puente 7 PK 285,076

Los marcados en rojo, pendientes de subir al blog.

Otros puente de esta línea ferroviaria en el blog: Puente de Zamora sobre el río Duero, Puente de Cebrones del Río sobre el río Órbigo, Puente de Sacaojos sobre el río Duerna, Pontón de Sacaojos.

Dibujos de alzado del puente y sección tablero fechados en Zamora el 17.01.1861. Panel junto al puente.

Dibujos del puente y fotografías, probablemente de finales del siglo XX que se exhiben en el libro titulado "Los caminos y la construcción del territorio en Zamora", editado en el año 2004.

Toma de fecha septiembre de 2017 cuya autora en Silvia Miguel. Se exhibe en Google View.

Toma de fecha diciembre de 2017 cuyo autor es Cipriano Blanco Peral y se exhibe en Google View.

Toma de fecha febrero 2019 y cuyo autor es Luis Fernando Falcón Correa para la web de Google View.

Toma de fecha septiembre 2019 cuyo autor es José Rubio Balsera para Google View.

Toma de fecha diciembre 2019 cuyo autor es Cipriano Blanco Peral para la web de Google View.

Tanda de fotos de fecha 07.10.2021 siguiendo la secuencia consecutiva de la estructura desde aguas arriba y aguas abajo, intradós, estribos, pilas, tablero y accesorios anejos al puente.

Posición aproximada de los puentes y pontones del FC en el trayecto entre Barcial del Barco y Benavente ubicados en un sector del mapa del IGN, hoja 308, editado en el año 1941.

FLORA DEL TRAYECTO POR LA VÍA VERDE