PUENTE NUEVO DE SAN VICENTE DE LA BARQUERA. Cantabria

 PUENTE NUEVO SOBRE UN BRAZO DE LA RÍA
Río Gandarilla y Arroyo Bajo Socobio
SAN VICENTE DE LA BARQUERA. Cantabria
N-634 PK 269

Desde tiempo inmemorial debió de existir en este punto de la ría un paso pontonero que servía a las comunicaciones E/W entre territorio vasco y asturiano que obviamente transitaba por Cantabria y permitía el acceso a las famosas villas marineras. Cabe suponer que el puente sería de madera o mixto, quizás con pilares de piedra y tablero de cualquier tipo de maderamen. Ya en el siglo XVIII cuando se estudia este paso parece ser que se habla de un viejo puente muy deteriorado que tenía tableros de madera y que era necesario sustituir por otro más firme y moderno. Eran tiempos del reinado de Carlos III cuando se potencian las obras públicas, ya fueren caminos, puentes o puertos marítimos. A tenor de las peticiones de la villa el Consejo Real encomienda al Comisario de Marina Jacinto Navarrete una visita al lugar para que haga el informe oportuno sobre la conveniencia de esta obra civil. Parece ser que la opinión de Navarrete es favorable y se encarga un primer proyecto al arquitecto Francisco de Guardo. Teniendo en cuenta que por aquellas fechas era Comisario de Guerra e Inspector de Caminos y Obras Públicas el maestro cantero trasmerano Marcos de Vierna con poder de decisión o modificación de todo tipo de proyectos, éste puede que decidiera enviar en 1772  al arquitecto e ingeniero Fray Antonio de San José Pontones para que inspeccione la zona y emita los informes correspondientes en lo concerniente a la viabilidad de estas nuevas obras civiles que se correspondían con nuestro puente sobre la Ría del Peral como aún la llaman muchos lugareños, el puente de Pesués sobre el río Nansa y otro más sobre el río Deva. Tanto la municipalidad así como el propio Padre Pontones -como se le conoce popularmente- deciden ubicarlo junto a la ermita de San Vicente Mártir, a la entrada de la villa por el W y por donde el cauce y ría parecía más angosto. Pontones hace traza del puente siguiendo sus propios diseños, habituales y generalizados en multitud de obras por todo el país y para este caso proyecta un puente largo con 9 vanos de tipología escarzana -algunos técnicos los consideran carpaneles-, con tajamares-espolones de sección ahusada que no sobrepasarían los arranques de los arcos y un tablero convencional que tendría unos 6 metros de anchura. Mis dudas al respecto se corresponden con la tipología de estos refuerzos sobre pilas que, por aquellos años, ya se prescindía de tajamares-espolones de sección en cuña y nunca llegaban hasta la rasante del tablero por lo que según mi modesta teoría del puente, puede que se hubiera realizado una actuación posterior en los refuerzos de las pilas, construyendo sobre las anteriores o envolviéndolas, los paramentos en cuña que llegaban hasta la rasante del tablero, consiguiendo -si no un ensanche- una más fluida circulación por el puente al crear refugios o descansaderos para viandantes con cargas que podrían apartarse en estas zonas ante el paso rápido de carros, carretas o rebaños de ganado en tránsito. Como digo, para tratarse de un diseño clasicista en el que predominan los arcos muy abiertos o incluso carpaneles de bastante luz, resulta anacrónico el recurso de los tajamares angulares y que alcancen la altura de rasante.

Lo cierto es que las obras del puente de nueva planta o el proyecto continuaron y se decidió que la financiación de la obra se haría por medio de repartimiento entre los pueblos del entorno, especialmente la mancomunidad de aldeas y villas que componían el Bastón de Laredo. Como figura recaudatoria se eligió un impuesto sobre el tránsito y comercio del vino, probablemente una sisa por arroba comercializada. La lentitud en estas recaudaciones ocasionó demoras en los inicios de la obra nueva pese a los intentos del influyente Vierna con sus informes favorables para que se ejecutase. Será ya en el año 1799 durante el reinado de Carlos IV cuando se terminan las obras de este nuevo puente que tuvo un coste de 564.000.- reales de vellón y bajo la dirección de obra del arquitecto Cosme Antonio de Bustamante. Con aquella configuración de obra clasicista, limpia y bella permaneció hasta mediados los años 50 del siglo XX en que se decide modificarlo drásticamente tanto con ensanche del tablero así como alargando los muros y bóvedas de un modo un tanto complicado o extraño que ha desfigurado completamente la obra original que ya entonces, debería de haberse declarado monumento de interés histórico y sujeta a rigurosas actuaciones en orden a mantener su impronta original. No fue así y no sólo se procedió a su ensanche de paramentos sino que también se eliminaron las dos primeras bóvedas (Visión desde aguas arriba y margen izquierdo).

Señalar que, al igual que ocurrió con el Puente de la Maza de esta localidad, así como con el cercano de Pesués, sufrió daños aunque aparentemente de menor consideración durante la Guerra Civil, en el año 1937, con voladuras parciales por parte del ejército republicano en retirada. Estos puentes fueron reparados entre los años 1939/1940 por los equipos de la Comandancia de Ingenieros del Norte bajo la dirección del ingeniero militarizado Joaquín Oquiñena que para el caso que nos ocupa, procedió a sus reparos manteniendo la impronta histórica de esta obra civil. 

Respecto al nombre del puente así como a la toponimia de los brazos y caudales sobre los que se eleva conviene citar los más frecuentes: Lo común es que sea el Puente Nuevo ya que la villa disponía de otro puente viejo, el conocido como Puente de la Maza. También se refieren a él otros estudiosos y cronistas como Puente del Peral, como Puente de Tras San Vicente o como Puente de la Barquera. Respecto al cauce o cauces que aportan más agua hacia la ría son el río Gandarilla y el Arroyo Bajo Socobio y que en los momentos de pleamar conforman uno de los dos brazos con los que también se denomina al cauce bajo el puente, esto es, Brazo Mayor de la Ría del Peral.

Características actuales de la obra. La longitud total del puente incluyendo estribos y muro de acompañamiento en cabecera izquierda es de 152 metros, aproximadamente, longitud semejante a la que tuvo la obra originariamente. La longitud en vuelo sobre cauce regular es de 107 metros. La anchura del tablero es de 12 metros; en su proyecto primitivo era de 6 metros y se ha modificado por corrimiento de bóvedas aunque exentas y tajamares-espolones sobre los que apoya un tablero de hormigón armado hasta los citados 12 metros, lo que permite una circulación cruzada más aceras en ambos lados. En la actualidad dispone de 7 vanos de geometría muy abierta, escarzana o bien carpaneles con luces de 15+15,80+13+16+17+17+14 metros, aproximadamente, lo que denota cierta armonía y buen ritmo en la configuración u observación de la obra. Como se observa en viejas fotografías, hasta mediada la década de los años 50 del siglo XX, nuestro puente tenía 9 vanos pero tras la restauración y modificación propuesta se decidió ocluir los dos primeros por la margen izquierda, probablemente para aumentar el muro de acompañamiento por esa cabecera, mejorando la curva de entrada en la carretera nacional al tiempo que se ganaba espacio para la expansión de edificios de pesquería como la lonja, naves y plataformas de trabajo en lado aguas abajo, siguiendo la orografía de ese puntal o barra de la ría. De aquella fábrica original quedan algunos paños junto al estribo izquierdo en aguas arriba a base de buena sillería, regular en volumen y bien asentada con piedra gris que pudiera ser caliza.

La reforma o modificación drástica del viejo puente ha originado que apenas podamos vislumbrar retazos de su proyecto primitivo. Es más, da la sensación de que se ha convertido en una obra de “cartón piedra” como se suele decir. Para poder observar las bóvedas originales deberemos de transitar bajo los ojos de las mismas y comprobar que han quedado comprimidas por los alargamientos en ambos lados. La pericia y excelente arte de montea del Padre Pontones en la mayoría de sus propuestas, especialmente en las boquillas o roscas externas de sus arcos, han quedado tapadas por los recrecidos. Normalmente y como se puede apreciar en algunos de los proyectos de Pontones -véanse las arcadas para la biblioteca de El Escorial-, el cuidado tratamiento a la piedra, sillería y dovelaje así como a la estudiada estereotomía que empleaba, aquí queda oculta salvo en los roscas interiores de estos arcos donde todavía se puede observar la buena curvatura, su buena disposición de las roscas, bien trabadas y la talla muy regular de la cara vista del dovelaje, al parecer, con piedra caliza muy porosa, quizás con pumita, que todavía mantiene un tono nítido y limpio, imagino que tras alguna limpieza relativamente reciente en la que se ha añadido mortero que nos impide ver la buena disposición o colocación de las piezas, probablemente en seco y siguiendo una directriz en curva abierta o incluso cerrándose en salmeres para conseguir la tipología carpanel en estos arcos. También subsisten como originales y en algunas pilas, los canes (piedras sobresalientes) donde apoyaban las cimbras de madera.

Bien es cierto que la controvertida intervención contemporánea -al parecer- debió de ser dificultosa pues adivino -es un suponer- que se proyectó considerando que en tiempos futuros (el futuro ya está aquí) se podría revertir la obra a su estado original. En general, los recrecidos por flancos son irreversibles y tenemos muchos ejemplos en nuestra geografía pontonera pero sin embargo, en este caso, parece que ha habido cierta intencionalidad en mantener cierta separación -al menos en los frentes- entre la estructura original y la impostada por lo que eliminándose la nueva, aparecería la fábrica antigua ya fuere en paramentos, tímpanos y bóvedas, especialmente sus boquillas. Esto también parece extensible a los refuerzos de pilas que, como se observa en alguna fotografía, son tajamares y espolones a dos caras en forma de cuña que, apoyando sobre las basas de sillería original, se levantan, diría que en hueco, a base de ladrillo placado con cutres losetas muy finas aparentemente de piedra arenisca y que por su mala factura parece que se están rehabilitando en estos momentos. El ensanche de los años 50 se hace con una losa de hormigón armado siguiendo una línea longitudinal como se aprecia por las marcas del encofrado y dando vuelo en ambos cantos para formar los andenes o aceras peatonales. Otra cosa es pensar en la recuperación de los dos arcos completamente tapados pero que seguramente permanecen en semi-ruina o directamente se eliminaron para conformar un terraplén sólido de hormigón bajo la cabecera izquierda, pero como digo y pese al pegote que representa la solución adoptada en su día para el ensanche, la restitución de la obra a su proyecto original clasicista parece factible en cualquier momento. No obstante y dado que ahora mismo se están realizando obras de consolidación, incluyendo hormigones en lo que eran pretiles de cabecera izquierda y renovando el placado, imagino que no se está pensando en la restitución del puente a su modelo primitivo, acondicionándolo como simple pasarela de peatones y construyendo un nuevo puente en aguas arriba que se adapte a la trayectoria de la vieja N-634 eliminando incluso la acentuada curva de entrada en cabecera que aún tiene. Otra posibilidad y como mal menor pero factible es la de eliminar todos los postizos, recuperar la estructura antigua de bóvedas, tímpanos, pilas y otros paramentos y en extradós incorporar las nuevas técnicas de ingeniería que refuercen la estructura y disponer un nuevo tablero ancho con losas transversales y amplio vuelo pero más liviano que se adapte a la anchura del actual, incluso incorporando aspectos retros como podían ser nuevos pretiles de piedra, firmes de calidad e iluminación acorde con los tiempos clasicistas o que al menos, se mimeticen bien en la obra civil recuperada.

Respecto a la cubierta pues nada que mencionar ya que tras la transformación del puente pues parece que circulamos por una obra pontonera moderna que no denota antigüedad alguna. Como decía, ancha plataforma que permite la circulación cruzada, altos bordillos de protección y buenas aceras aunque algo cutres para el tránsito de paseantes. Permanecen los pretiles en cuña -alguno de planta pentagonal- que sirven de miradores y poco más: firme en aceras muy sencillos con losetas de cemento y barandillas de acero de cierto mérito. Dispone de  iluminación a base de fustes fernandinos de imitación aunque se han sustituido las farolas o difusores de luz por otros más modernas y eficientes.

El estado técnico de la obra será óptimo aunque el mantenimiento en paramentos, bóvedas, tajamares e incluso plataforma es mejorable: existen manchas, eflorescencias y hasta grafitis en muchos lienzos de la obra; se han caído o faltan plaquetas en variadas zonas; los cantos del tablero están sucios y deteriorados; siguen visualizándose multitud de canalizaciones y cableado; se han ocupado los vanos de la cabecera izquierda con embarcaciones e incluso material de deshecho y basura; el acceso al cauce es poco menos que imposible ya que la cancela de la cabecera derecha está cerrada con cadenas y en la contraria se podría bajar con cierto riesgo ya que falta una escalinata segura que permita al curioso bajar hasta esa orilla con comodidad. Pese a tratarse de una obra histórica que podría llegar a ser monumento de obra civil, carece se señalización de tráfico advirtiendo sobre un puente de interés y tampoco existe un panel a pie de obra que nos ilustre sobre su historia y vicisitudes.

Para saber más. Como estoy de viaje no tengo acceso a bibliografía que trate la obra civil pero en cuanto pueda la incorporo al artículo. Entre lo que he cazado en internet parece de interés la información que ofrece un artículo en El Diario Montañés de fecha 06-08-2017. Añado algunos enlaces a diferentes sites que o bien aportan fotos del puente o añaden algo de historia y entre las que cito playacostacan, hoteles-net, clubrural y diarioviajero, entre otras más que se pueden localizar fácilmente en cualquier buscador. 

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Postal del puente. Se podría datar hacia el año 1915. Muy difundida por varios medios aunque sin información de fecha o ediciones. Este ejemplar se difundió en el periódico El Diario Montañés en su edición de fecha 06-08-2017.

Postal de puente con el añadido de "El Resbaladero" que será algún paraje o barriada del pueblo. Carezco de datos de fecha y edición pero pudiera situarse hacia el año 1920 cuando ya se había consolidado en la margen izquierda una especie de achique (resbaladero) de aguas para la pesca de crustáceos. Lo interesante de esta imagen es que muestra nítidamente los 9 vanos originales de esta obra civil. Se exhibe en la web de plusesmas-com.

Postal sin fecha editada por Librería M. Albira de Santander, activa en la venta de postales en los años 20 del siglo XX. También refleja perfectamente los 9 vanos del puente original. Toma desde aguas abajo, quizás desde el Resbaladero con depósitos de variadas nasas. 

Otra toma parcial del puente desde aguas arriba en postal comercializada por Librería M. Albira de Santander, probablemente de los años 20 del siglo XX, quizás anterior, cuando no se había consolidado en la barra el estanque o resbaladero para la pesca o cría del marisco. 

Otra buena toma del puente original con los 9 ojos desde aguas arriba según fotografía del año 1925 comercializada por Manuel Castro. 

Fotografía del puente cuyo autor era Poli y que divulgó el periódico ABC en su edición de fecha 31.12.1930.

Interesante fotografía aunque reproducida digitalmente con mala calidad que nos muestra el puente en aguas arriba desde un punto elevado y en pleamar. Lleva escrita la leyenda "S. Vte. de la Barquera. Entre dos mares. C. Riancho" y al dorso se fecha en el año 1952. Se exhibe en la web Tesorosdeayer.com. Todavía se puede apreciar el puente largo de los 9 vanos.

Dos fotogramas con imágenes del puente según un corto titulado "Volando sobre el Ebro. Sintonía Montañesa", rodado en 1958 según fotografías y dirección de Ch. Annvander, propiedad de RTVE que se conserva en la Filmoteca Española. Lo interesante de las imágenes es que ya muestran la drástica y brutal transformación de este histórico puente. 

Buena toma del puente desde aguas arriba, probablemente del año 2005, que exhibe el blog de Diarioviajero.es.

Dos tomas del puente, probablemente hacia el año 2010, fecha en que se publica el interesante libro sobre el Padre Pontones, proyectista del puente en fecha 15-12-1782 aunque la obra civil tomó forma en el año 1799. 

Toma parcial del puente en marzo de 2011 cuyo autor es Jesús León y que publicó en Google Map.

Fotografía de julio de 2011 que se exhibe en el blog Playacostacan.blogspot.com. 

Impresionante y completa fotografía del puente en aguas arriba y semi-cenital de fecha 09.09.2014 cuyo autor es Javier Soto, colega mío en la difusión pontonera para la web de Biodiversidad Virtual. 

Interesante toma con visión de los dos puentes, probablemente realizada hacia el año 2014 y que se empleó en un amplio estudio urbanístico promovido por Patrimonio COACAN cuyo ponente fue Roberto J. Zaratain Martín.

Toma cercana desde aguas abajo junto al puerto de fecha 10.08.2016 que se exhibe en la web de es.123rf. 

Buenas fotografías del puente desde aguas arriba en fecha 16.08.2018 que exhibe Laura Vélez para el blog Hoteles.net. 

Toma sin fecha que pudiera ser del año 2018/2020 que me interesa porque es un nocturno del puente con tibia iluminación. Se exhibe el el blog Clubrural sin más datos.

Última toma contemporánea con visión del puente desde aguas arriba junto a un edificio. Lleva fecha julio de 2020 y su autor es PDSI-SDI que la exhibe en Google Map. 

    

Tanda de fotografías de fecha 10.06.2022 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero y entorno. 

FLORA JUNTO AL PUENTE

Mata de Almirón o Cerraja (Crepis paludosa L. Moench. Compositae) medrando en la base de un pretil de la cabecera izquierda. Todo un logro de supervivencia. 

Junto al estribo izquierdo de aguas arriba (parte original del puente) y en un fuerte talud arenoso crecían profusamente varias matas de esta planta enredadera llamada Correhuela mayor o Campanilla grande (Calystegia sepium (L.) B. Br. Convolvulaceae). 

En la plataforma del estribo izquierdo se ha aprovechado para hacer un pequeño jardín con varios arbustos ornamentales. En este caso se trata de la Lechera del Cabo o Polígala (Polygala myrtifolia L. Polygalaceae).