PUENTE DE LA MAZA. San Vicente de la Barquera

 PUENTE DE LA MAZA SOBRE LA RÍA DEL BRAZO MENOR
Río del Escudo
SAN VICENTE DE LA BARQUERA. Cantabria
N-634 PK 268

Se trata de una obra rotunda, muy larga y de gran eficiencia histórica en las comunicaciones de Cantabria hacia sus villas marineras y otros destinos E/W del norte de España, independientemente de que hasta no hace muchos años, fuera un punto negro de atascos y tránsito lento en los movimientos diarios de vehículos, situación que cambió al habilitarse el sector de la autovía A-8 y quedar reducida la vialidad del puente a movimientos locales. Hay autores que lo citan como el puente más largo peninsular y tiene cierta lógica porque debe salvar un cauce amplio, el que generan las aguas de varios ríos y arroyos y las entradas continuas de las aguas marítimas propias de cualquier ría, en este caso, profundas y altas, por lo que se debió de diseñar un puente muy largo. Se sabe que con anterioridad a su levantamiento, incluso en tiempos posteriores por derribos o reparos de la obra, funcionaban varias barcas o puentes-barca que hacían los servicios de movimiento de personas y mercancías desde o hacia San Vicente. En esta situación de puentes que se elevan sobre rías y deltas se encuentran otros ejemplos en nuestro país con longitudes que pueden ser semejantes al del caso de esta villa como es el de Ribadesella aunque de menor longitud y los puentes-viaductos contemporáneos que incluso sobrepasan el kilómetro de longitud como los ubicados entre Cádiz y la Isla de San Felipe, el de Rande sobre la ría de Vigo o el de la Ría de Arosa, por poner unos mínimos ejemplos. Ni siquiera, desembocaduras de ríos caudalosos como el Duero o el Ebro han precisado de puentes tan largos como éste, quizás salvo el Pont do Freixo en las afueras de Oporto, obra muy contemporánea que puede llegar a los 785 metros pero cubriendo amplias áreas de tierra firme ya que la anchura del caudal del Duero sensu stricto en ese punto es de 431 metros, inferior todavía a la fábrica en piedra que supone nuestro actual puente de San Vicente de la Barquera. La singularidad o exclusividad de nuestro puente como obra antigua es que siempre se ha considerado económicamente gravoso levantar un puente sobre una ría o delta, puntos en general de poca demografía o importancia económica y que por estar tan cercanos a los movimientos de mareas y encharcamientos no solían ser zonas por donde se proyectaran las vías principales de comunicación históricas. Éste es un caso, como decía, singular, que siempre -desde tiempos antiguos- se encontraba en el periplo viajero E/W de la costa cantábrica y que para sustituir las barcas, en algún momento del siglo XV, se decidió lanzar un puente firme que salvara esta amplia ría. Digo siglo XV aunque la obra en piedra pudiera ser posterior que sustituiría a algún paso de madera por sectores que apoyarían en arenales, dunas o bajíos en diferentes puntos del cauce o brazo de esta ría. El Itinerario Descriptivo Militar en cartografía del año 1865 apunta a vados naturales aproximadamente entre 1-1,50 kilómetros aguas arriba del puente.

Como estoy en plan viajero y fuera del alcance de mi biblioteca de consulta pues recurro a lo que me ofrecen diferentes sites de internet sobre el tema, que no es mucho precisamente. El blog de Puentemanía -bastante fiable aunque con mínimos datos históricos- nos cuenta: […] Puente construido entre el siglos XV y XVI, finalizado en torno a 1537, posee 28 tramos con arcos de medio punto y tajamares redondeados; su construcción supuso un cambio radical en las comunicaciones de toda la comarca, y posteriormente, en la morfología urbana de San Vicente. Cita como referencias y créditos: Plan especial de la red de sendas y caminos del litoral, Gobierno de Cantabria, Santander, 2010. Diago Hernando, Máximo; Ladero Quesada, Miguel Ángel, «Caminos y ciudades en España de la Edad Media al siglo XVIII», En la España Medieval, 2010, vol. 33, pp. 347-382 […] Por su parte, el blog de “redderutascarlosV” nos cuenta: […] El Puente de la Maza es el más famoso de San Vicente de la Barquera. Consta que fue construido entre los siglos XV y XVI por orden de los Reyes Católicos y tiene una longitud de 500 metros que es sustentada por 28 arcos de medio punto, aunque llegó a tener un total de 32. Como curiosidad, en su lugar existía anteriormente otro puente, en este caso de madera, que databa del siglo VI d.c. Su construcción supuso un cambio radical para las comunicaciones de toda la comarca, además de alterar para siempre la morfología urbana de San Vicente de la Barquera […]. Y también nos dice que se le llama “Puente de los deseos” por no sé qué historias. El diplomático vaticano Pellegrino Zuyer en informe del año 1660 dirigido al Papa nos dice al respecto: […] San Vicente de la Barquera es una villa muy aparente, sobre todo desde lejos, por estar situada casi toda ella en alto. Se entra sobre un bello y largo puente de treinta y dos arcos, todos de piedra, que proporcionan una vista muy hermosa del brazo de mar que se atraviesa sobre dicho puente. Todavía hay otro puente a la otra parte de la villa  …/… En este puerto pueden entrar barcos muy grandes… Y aunque tiene apariencia de haber sido más grande en el pasado, de todos modos no tiene más que 300 fuegos en total, buena parte de gente civil y dos caballeros de hábito …/… Lo restante del lugar es muy pobre y, aparte de los sábados, en que hay mercado y concurre la gente de la Montaña, muchas veces no se encuentra carne ni pescado […] . Xurde Morán, que administra su propio blog, en su visita a esta población nos facilita algunos datos históricos de la villa y algo del puente aunque poco y contradictorio: […] Baja el camino que viene de La Revilla por El Cotero en dirección a la Ría de San Vicente viendo ya soberbiamente la villa de San Vicente de la Barquera, hito fundamental de la historia del camino y de Cantabria, centro de un territorio poblado desde el paleolítico y en el que asentaron sus poblado los cántabros orgenomescos. Más tarde los romanos fundaron un enclave en Portus Vereasueca, el actual San Vicente de la Barquera, hacia donde nos dirigimos …/… Más tarde, caído el imperio romano, se hace un puente de madera para salvar este ancho brazo de la ría que, en el siglo XV y por disposición de los Reyes Católicos sería sustituido por este que vemos hoy en día, el Puente de La Maza, de 28 ojos, aunque llegó a tener 32, así como más de 500 metros de largo, siendo considerado durante mucho tiempo como el más largo del reino. Terminó de construirse en el siglo XVIII reinando Carlos III. Pero el grandísimo empuje al lugar viene dado por el monarca Alfonso VIII cuando en 1210 otorgó a San Vicente de la Barquera el nombramiento de villazgo, libre de las dependencias señoriales, dándole el mismo fuero que a San Sebastián, siendo territorio realengo por el que sus habitantes gozaban de bastantes derechos y libertades así como de libre actividad comercial, no rindiendo tributo más que al rey. Se completaba con San Vicente los fueros de las Cuatro Villas, tras Castro Urdiales en 1163, Santander en 1187 y Laredo en 1200 y que abarcaban las principales poblaciones marítimas del reino castellano…/… Fue San Vicente de la Barquera parte del Corregimiento de las Cuatro Villas de la Costa del Mar y capital de la Hermandad de las Cuatro Villas de la Mar, participando sus diputados en las Juntas del Puente San Miguel y en las Ordenanzas de la Provincia de Cantabria del año 1779. Se constituiría como ayuntamiento constitucional en 1822 y será capital de partido judicial en 1835. A partir de entonces, la naciente industria del turismo aportaría a San Vicente un nuevo esplendor […]. Lo contradictorio de Morán viene a cuento de que manifiesta que se construye en el siglo XVI a instancias de los Reyes Católicos pero parece que se termina en el siglo XVIII con Carlos III. Es un lapso de tiempo excesivo pero que nos puede servir para algunas hipótesis. Por último, recojo lo que informa el famoso Diccionario Geográfico-Estadístico de Pascual Madoz, que si bien es cierto se editó hacia el año 1846 parece plausible que fuera recogiendo datos desde años antes y son los que figuran en su artículo sobre san Vicente de la Barquera que dice así: […] El puente es de mampostería (¡), tiene 32 ojos bañados todos por el mar en las mareas altas o pleamares y fue construido a fines del siglo XVI a costa de los valles y villas de 30 leguas en contorno excepto los 8 ojos primeros hacia la parte de la villa que se dice por tradición fueron costeados por el Ayuntamiento. Su extensión es de 1.553 pies de largo por 10 ½ de ancho; dos de sus ojos se hallan amenazados de ruina y para componerlos y construir una rampa que llegue al sitio de La Cabaña ha concedió el gobierno un pontazgo que se estableció con fecha 20.11.1844 […].

En definitiva, querer casar las informaciones sobre esta obra civil es difícil e incluso contradictorio. Obviamente, cuando el señor Morán nos dice que se inician las obras a principios del siglo XVI y se acaban en la segunda mitad del siglo XVIII (básicamente el reinado de Carlos III) pues consideramos excesivo el plazo; más bien, parece que nos quiere decir que la estructura se fundó hacia el siglo XVI pero -entre otras- tuvo reparos o rehabilitaciones en tiempos de Carlos III. Entre este rey y su descendiente Isabel II -informes de Madoz- hay aproximadamente 50 años, periodo en el que se producirían nuevas intervenciones en la obra civil, bien por deterioro, abandono o incluso voladuras durante la Guerra de Independencia. No obstante, Madoz dice que el puente todavía conservaba los 32 ojos y aporta datos de su longitud y anchura que podemos utilizar para nuestra teoría del puente. También nos dice que por la ruina de dos de sus arcos y el proyecto de una nueva rampa -probablemente el alargamiento del estribo derecho- parece obvio que nuestro puente se modificó a partir de 1844, fecha que Madoz cita. Si nos fijamos en los datos de longitud que aporta éste, 1553 pies de largo, o aproximadamente 472 metros según el SMD, pues podemos comprobar que su longitud no ha variado ya que los arcos desaparecidos se han transformado en longitud de estribos, posiblemente en ambas cabeceras, evitando las entradas en rampa pronunciada y consiguiendo una horizontalidad del tablero en su conjunto. Sin embargo, la anchura que dice Madoz es de 10 ½ pies, o sea, un equivalente a 3,20 metros, muy diferente al ancho de la actual plataforma. Lo extraño del asunto es que siendo obra aparentemente renacentista pues su ancho debería de ser de 5 metros aproximadamente y si el nuevo proyecto borbónico iniciado por Carlos III hubiera afectado a su ensanche, pues se habría logrado llegar a los 6 e incluso 8 metros entre cantos-pretiles del puente. Como Madoz, con información fiable, nos cuenta que son 10,50 pies deberemos de pensar que lo que ha ocurrido en este puente durante el periodo decimonónico -que puede abarcar hasta finales del siglo XIX- es que se ha ensanchado y ha sido por corrimiento de muros, obra impecable y que no nos permite dilucidar por qué lado se ha efectuado el ensanche aunque intuyo que fue por el lado de aguas abajo pues en lado contrario se observa mayor uniformidad en la fábrica, piezas aparentemente más antiguas, mejor unión entre tajamares y pilas así como en el placado de sombreretes de estos refuerzos. Como no he podido posicionarme bajo bóvedas no pude comprobar los lienzos de ensanche pero me inclino por un alargamiento en lado aguas abajo aunque la obra de desmantelamiento de la fábrica, su enchanche con rellenos de hormigones en masa y nuevo cubrimiento con sillería o aparejo original más lo nuevo que se debió de reponer, incluyendo morteros más modernos, constituyen una cuidada actuación de modificación del puente, circunstancia que se repite en otras obras pontoneras y que normalmente se corresponde con el buen hacer impecable de la ingeniería finisecular que todavía utilizaba la piedra habitualmente en sus proyectos y solía prestar mucha atención a la estereotomía y arte de montea que ponían en práctica los maestros canteros o alarifes de aquellos tiempos. Mi hipótesis conclusiva es así en lo que respecta al aspecto e impronta actual del puente con pequeños matices como son la sustitución de los pretiles de piedra por secciones de barandillas metálicas pero respetando o sustituyendo tramos de piedra, generalmente ubicados en los tajamares-espolones que llegan hasta la rasante. Modificación de calzada, quizás ampliando su ancho, incorporación de nuevas aceras, probablemente más reducidas y con bordillos, iluminación artificial por medio de farolas de imitación isabelinas, nuevos recrecidos de asfaltos y en estribos ciertos retoques en sus trazados de entrada suavizando las posibles curvas del antiguo camino real. En un punto más o menos intermedio del tablero subsiste un hito kilométrico que señala el guarismo 63, distancia en kilómetros desde Santander hasta ese punto; se añade una chapa de bronce con el emblema del CICCP sin fecha. La distancia obedece a que por aquellas fechas esta carretera, quizás de primer orden, era la de Santander-Oviedo; en la actualidad y como nacional N-634 nace en San Sebastián y muere en Santiago de Compostela tras un recorrido de 730 kilómetros. 

Señalar que, al igual que ocurrió con el Puente de la Barca o Puente Nuevo de esta localidad, así como con el cercano de Pesués, sufrió daños aunque aparentemente de menor consideración durante la Guerra Civil, en el año 1937, con voladuras parciales por parte del ejército republicano en retirada. Estos puentes fueron reparados entre los años 1939/1940 por los equipos de la Comandancia de Ingenieros del Norte bajo la dirección del ingeniero militarizado Joaquín Oquiñena que para el caso que nos ocupa, procedió a sus reparos manteniendo la impronta histórica de esta obra civil. 

Características actuales de la obra. Señaladas las longitudes pertinentes de la obra y sus vanos, añadir que su geometría es en arcos de medio punto -habituales ya en el Renacimiento- y cuyas luces suelen llegar a los 10 metros en cada vano, aportando regularidad y belleza a la obra aunque todavía se observa pesadez en la estructura pues las pilas son todavía conservadoras, con al menos 6 metros de anchura. También hay ritmo en el posicionamiento de defensas, ya se en tajamares o espolones que, por secciones, conforman grupos de 4 pilas-defensas, esto es, dos pilas con tajamares bajos que llegan a riñones de arcos y que se escoltan por otras dos pilas con tajamares-espolones hasta la rasante del tablero, creando descansaderos aunque en un sector central del puente hay tres pilas intermedias, quizás como otra distinción del proyectista para conseguir mayor equilibrio o armonía en la estructura. El conjunto de estos apoyos intermedios lo constituyen 27 pilas con sus correspondientes defensas (tajamares-espolones) de forma semicilíndrica de los cuales 19 llegan hasta los riñones de arcos cubriéndose con tejadillos semicónicos muy elaborados y otros 8 tajamares-espolones enfrentados que llegan hasta la rasante del tablero -como ya decía- creando refugios o descansaderos a los transeúntes que cruzaban el puente ante el peligro de carros-carretas, caballerías o rebaños de ganado que lo cruzaban con cierta velocidad. La fábrica en su conjunto es espléndida con sillería de volumetría regular, bien canteada y dispuesta en hiladas horizontales con poco mortero y bien ensamblada o unida en las zonas difíciles como son las boquillas de arcos, uniones con pilas-espolones, impostas en relieve y lo mismo ocurre con los paramentos curvos de estas defensas y en conjunto con sillería de cara vista ligeramente picada. No observo mampostería o sillarejo como dicen algunos autores, salvo en apaños o remiendos relativamente recientes o en la prolongación moderna de ambas cabeceras. En todo caso, comentar que el deterioro de la piedra vista en su conjunto es muy evidente presentando manchas de todo tipo, humedades, eflorescencias, moluscos adheridos y bastante flora, ya sean matas o arbolillos que medran en la estructura, además de los grafitis habituales. Es imperdonable que todavía subsistan a la vista varias tuberías y maraña de cableado en ambas caras de un puente histórico que representa un icono de esta villa marinera. 

Para saber más. No dispongo de textos o trabajos al respeto salvo lo que he encontrado en internet aunque en párrafos anteriores se citan algunas fuentes. Entre las diferentes sites se pueden ver o consultar bien porque aportar información del puente, historia de la villa o simplemente fotos y cito las siguientes: El blog de Puentemanía, la web de gronze, la web municipal, la de rutaspain, espaciosturisticos, resderutascarlosV, elfaradio, patrimoniocoaca, monumentalnet, mibitacoradehistoria y el interesante blog de Xurde Morán. Lo aportado por Pascual Madoz Ibáñez en su Diccionario Histórico-Geográfico-Estadístico de España y las posesiones de Ultramar corresponde a la voz “San Vicente de la Barquera, tomo XVI, página 17. El tratado semejante al de Madoz, obra de Sebastián de Miñano editado en 1826 no ofrece datos significativos, indicándonos que la villa tenía dos puentes en uso y la información del amplio tratado titulado “Guía del viajero por el Antiguo Reino de Castilla”, obra de Emilio Valverde Álvarez editada en 1886 es igual de simple, sin hacer referencias a posibles modificaciones de este puente que bien pudieran ya estar realizándose. Respecto al “Itinerario Descriptivo Militar” del año 1865 para la Capitanía de Burgos, página 295, se señala el puente como franco aunque quizás por error, se dice que tiene 34 vanos. 

Dibujo del puente ejecutado en 1889 por el artista Fernando Pérez del Camino.

Fotografía del puente datada en 1916 que se muestra en la web de laredcantabra.

Vieja postal de nuestro puente editada en 1920 por Casa Luis Saus de Madrid.

Postal comercializada hacia 1970 por A. Bustamante Hurtado de Torrelavega.

Fotografía-Postal de un crepúsculo en la ría. Sin datos de edición o fotografía, podríamos datarla hacia los años 70 del siglo XX.

Postal circulada en el año 1975 editada por A. Bustamante Hurtado de la localidad de Torrelavega-Cantabria.

Fotografía realizada hacia el año 1985 que se expone en la revista del MOPU, número extraordinario de julio-agosto de 1987. 

Otra toma del puente y ría que comercializó como postal Bustamante Hurtado hacia el año 1970.

Excepcional toma del puente desde aguas arriba, posiblemente hacia el año 2010, que se exhibe en el blog de Rutaspain. 

Otra fotografía bella e interesante del puente en toma desde aguas abajo y margen izquierda realizada en fecha 03.09.2011 por Jesús Solana para la Wikipedia.

El camionero Lobo Quirce -haciendo el moñas- se fotografió con parte del puente como fondo en una de sus visitas a la localidad en fecha 14.07.2013.

El interesante blog pontonero "Puentemanía" también prestó atención a esta obra y lo expone en su site con tomas de fecha 28.11.2013 cuyo autor es Thierry Lacroix. 

Fotografía del puente efectuada por mi colega de Biodiversidad Virtual Javier Soto en fecha 09.09.2014.

Interesante toma del puente desde aguas arriba y margen derecha que se pudiera datar hacia el año 2014, fecha que figura en un amplio informe de Patrimonio COACAN cuyo ponente fue Roberto J. Zaratain Martín. 

Bella toma del puente fechada en julio de 2015 que exhibe el blog mibitacoradehistoria.

Excelente toma cenital del puente que divulgó el periódico El Diario Montañés en su edición de fecha 05.08.2015.

Buena instantánea de puente-paisaje de San Vicente de la Barquera sin fecha pero que podríamos datar hacia el año 2016, fecha en que el autor la incorpora a su blog titulado Xurde Morán. 

La obra civil fue reconocida en el año 2018 como puente de interés a nivel europeo y así se reflejó con una edición especial como sello de nuestro organismo de Correos.

Buena fotografía que divulgó el Ayuntamiento de esta villa con motivo de la edición como sello del famoso Puente de la Maza en el año 2018.

Toma del año 2018 que exhibe la web de Espacios Turísticos.

Excepcional toma, posiblemente con dron, efectuada hacia el año 2020 que se puede ver en la web del Ayuntamiento de San Vicente de la Barquera.

Fotografía del año 2021 que se muestra en la web de Gronze. 

Tanda de fotos de fecha 10.06.2022 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero y entorno del lugar. 

FLORA Y FAUNA EN EL PUENTE

Creciendo en la base de un pretil una mata de Geranio purpúreo (Geranium purpureum Vill. Geraniaceae).

Higuera (Ficus carica L. Moraceae) junto al largo estribo derecho del puente.

Lagartija parda (Podarcis liolepis. Lacertidae) junto al pretil del estribo derecho.

Una mata de Llantén mediano o Alpiste borde (Plantago media L. Plantaginaceae) creciendo junto al pretil bajo del estribo derecho. Abajo la misma lagartija.