CAZANDO PUENTES: julio 2018

PUENTE DE CEA SOBRE EL RÍO CEA. León

CV-163 PK 0 Y LE-232 PK 10

La pequeña localidad de Cea pertenece a la comarca de Tierras de Sahagún, en las extensas planicies interprovinciales de Tierra de Campos y que en este término, bañan las aguas de los ríos Cea y Valderaduey además de múltiples arroyos y regatos. Las características de estos páramos horizontales hacen que la hidrología de sus cauces, sin ser de amplios volúmenes, produzcan grandes terrazas en sus cursos y salidas de madre cuando hay avenidas consistentes. Para salvar las aguas de estos ríos se precisaban puentes que, en general, eran largos y se acompañaban de aterramientos en las calzadas adyacentes con muchas tajeas y alcantarillas para poder desalojar estas crecidas de cauces y evitar, tanto los efectos presa como el encharcamiento de fincas y cultivos durante mucho tiempo.

El pueblo de Cea todavía muestra restos de un antiguo castillo lo que nos hace pensar de que era un núcleo poblacional de origen medieval o incluso anterior pues en excavaciones arqueológicas que se están llevando a cabo, aparecen testimonios y restos que se remontan a culturas autóctonas, anteriores a la romanización de las tierras del Cea. También se cita en documentos relacionados con la Reconquista y con más signos de haber sido pujante e importante. Hacia el año 866 la repuebla el rey Alfonso III, según la Crónica de Sampiro (exinde veniens Legionem, populavit Sublantium, quod nune a populis Sublancia dicitur, et Ceiam, civitatem mirificam). Junto con Sollanzo en el Esla, fueron antiguos bastiones que el rey magno quiso recuperar para dar nuevo vigor a su reino. Además de “ciudad maravillosa” Cea era también una plaza fuerte (“oppidum”) defendida por un castillo, y así se repite insistentemente en los documentos del siglo X. A mediados de este siglo poseía mercado y convento, llamado de San Verísimo. Fue nudo de caminos y en el año 904 ya hay documentado uno hacia la montaña, otro que llegaba desde Saelices de Mayorga, y se cita también la “karrera ceana” a lo largo del Cea, que en este tramo coincidía con la “karrera Zambrana” que llegaba hasta Zamora. Otro tramo discurría “de Zeia ad Melgare” y otro más, conectaba con Léon “carrera que discurrit a Legione ad Ceia”. Parece que esta localidad tuvo su importancia en el Medievo y hasta fue residencia nobiliaria con jurisdicción propia en un territorio que en época más moderna se llamó Tierra de Cea.

Respecto a su puente, de origen incierto y con carencias en cuanto a datos sobre su levantamiento, podemos entender que se construiría a iniciativa de los monjes que explotaban estos territorios en los siglos XI o XII y que tenían su asentamiento en el Monasterio Real de San Benito ubicado en Sahagún. Aunque en los aledaños de la puente existen vados naturales que permitirían el cruce del río de caballerías o incluso carros en los largos estiajes, cabe las posibilidad que por entonces de levantara un puente con tablero de madera que apoyaría en un par de pilas del mismo material -caso muy habitual- o bien, con pilas de piedra que pese a las continuas avenidas y daños en la estructura, era fácil y económica su reparación. Con la prosperidad de esta villa y al amparo de su defensa con el castillo es muy probable que hacia el siglo XIII o XIV se levantara una obra civil en fábrica de piedra caliza local que, aunque muy porosa e inconsistente -como denunciarán algunos canteros- permitió su construcción.

Era habitual en tiempos antiguos denominar a la puente del lugar como "Puente de Piedra", quizás para diferenciarlo de otros posibles pasos de madera existentes y que solían ser los más frecuentes. En este caso y como ocurre en la cercana Sahagún se sustituye el sustantivo "piedra" por el de "canto" por lo que nuestra obra es conocida como Puente Canto de Cea.

Debido a los intereses del Honrado Concejo de la Mesta, especialmente en tiempos renacentistas, es muy probable que fueran ellos los que se encargaran de su mantenimiento y reparos durante un tiempo ya que era imprescindible para el buen paso de los ganados en trashumancia hacia las invernadas en Extremadura. Señalar que, aunque la Cañada Real Leonesa Oriental tenía un itinerario más claro hacia tierras de Guardo y Saldaña, en las múltiples ocasiones en que por fuertes avenidas en el río Carrión, quedaban inutilizados sus puentes y pasos, existía una tendencia en los mayorales que dirigían las cabañas ganaderas en tránsito por seguir los cauces menos voluminosos de los ríos Cea o Valderaduey. Incluso en el propio término de Cea, se documenta una colada o vía pecuaria menor que se dirige a Los Navazos, Villamol y Bustillo de Cea.

Se sabe que en tiempos de Felipe III se ceden estos territorios al Duque del Infantado, incluyendo castillo y puente por lo que debería ser éste quien se encargara de su mantenimiento, control y explotación con tarifas concretas de 270 reales de vellón como pontazgo o de 8 reales de vellón como impuesto de castillaje.

Datos históricos del puente.

Como ya he mencionado y debido al crecimiento económico de este pueblo a partir del siglo XI se mejoraron sus comunicaciones y probablemente hacia el siglo XII se construyera un puente de madera utilizable cuando las aguas del río iban crecidas. Hacia el siglo XIV o XV es probable que se levantara una obra en fábrica de sillería con tablero a dos aguas. Se sabe de algunas ruinas importantes en la obra civil y la reparación más consistente se debió de producir en el año 1.737 tal como reza en una inscripción en la zona de intradós de la tercera bóveda -margen izquierda- y las consiguientes marcas de cantero de época.

Siguiendo a Cadiñanos Bardeci aportamos la información pertinente sobre esta estructura: [...] Como puente de piedra ya consta en la primera mitad del siglo XVI. Los reparos posteriores fueron casi constantes debido al empleo de piedra de los contornos, poco consistente. Las avenidas de 1.632 y 1.633 se llevaron 4 arcos. Quedó aproximadamente la mitad del Puente del Canto que era paso importante para todas las regiones peninsulares. En 1.637 Andrés de Zorlado se ofrecía a ejecutar los trabajos de reparaciones por 18.000.- ducados pero el que se llevó el remate de la subasta fue Pedro Cayón por 16.200.- ducados. Hubo problemas con el repartimiento pues los pueblos aledaños se quejaron de que Cea sólo había aportado 50.000.- maravedíes cuando debería contribuir "por lo menos, con la quinta parte". También el Fiscal señaló numerosas irregularidades en fianzas, pregones o remates por lo que consideró que deberían repetirse anuncios y subastas. (AHN, legajo 28.389). Una inscripción grabada en el propio puente nos habla de cierta intervención llevada a cabo un siglo después. El puente actual consta de 8 vanos con arcos rebajados, algo alomado y con luces decrecientes hacia los extremos [...]

Las referencias que hace el historiador de puente Aramburu-Zabala son las siguientes: [...] Ya existía el puente en 1.541 cuando se menciona que un año antes, se habían caído tres arcos y los demás estaban muy dañados. De nuevo, en 1.600 se informa que se había derrumbado una parte y en este caso, su reparación corrió a cargo de Juan de Hermosa, Juan de Nates así como Leonardo y Diego de la Cájiga. También lo reparó en 1.620 Fernando del Arco tras la advertencia de Pedro de Llánez de que no debería emplearse piedra de la propia villa por ser blanda y poco fuerte por lo que se había producido la ruina anterior. La piedra debería traerse de las canteras llamadas "Mata de Monteagudo", ubicadas a 8 leguas de pie de obra. De nuevo, en 1.640 se gastaron 16.200.- ducados en la reparación del puente, lo que demuestra su fragilidad. Una inscripción en el puente señala la fecha de 1.737 y creemos que la obra a la que se hace referencia afectaría a la mayor parte de la estructura aunque se repitieran las formas o impronta anterior. Se trata de los 4 primeros arcos por la derecha (desde aguas abajo). Actualmente, quedas tres arcos originales que presumiblemente se construirían hacia 1.541, momento en el que se reharía el puente completamente. Las sucesivas reparaciones mantendrían la forma original salvo en lo que respecta a tajamares que, con su forma angular formando apartaderos, parecen datar del siglo XVII. El perfil suavemente alomado y los arcos de medio punto rebajados así como los espolones cúbicos parecen proceder de mediados del siglo XVI [...].

Ampliando la información que tenemos de maestros canteros y alarifes que actuaron en este puente cabe señalar a Fernando del Arco que en el año 1.620 consigue el remate y ejecución de obras de reparación en la estructura. Previamente, en el año 1.602 se conoce la actuación en conjunto de uno de los consorcios más activos en el mundo de la construcción de edificación y pontonería de aquella época en tiempos de Felipe III que actuó en puentes tan señalados como el de Herrera de Pisuerga, San Marcos en León, Carrión, Almanza o Sahagún, entre otros muchos. Sus actores son Juan de Nates, con mucha edificación en la capital del Imperio, entonces en Valladolid, además de innumerables obras pontoneras y otros colaboradores y familiares entre los que se encuentran los hermanos Leonardo y Diego de la Cájiga. Será el propio Diego el que, por fallecimiento de su hermano, tiene más protagonismo en los reparos del puente de Cea; más adelante, en el año 1.610 y por cercanía, se adjudicará actuaciones en el puente de Cebrones del Río en unión de Pedro de Llánez. Otro cantero que intervino en este puente fue Juan de Hermosa, también trasmerano como los anteriores, que cederá su contrato a Diego de la Cágija precisamente en el año 1.602 aunque en otros documentos se cita a Bartolomé de Hermosa, en vez de Juan. Respecto al maestro de obras Pedro de Llánez, también muy activo en la provincia de León, se sabe que en el año 1.620 termina ciertas reparaciones en este puente. Un dato interesante lo aporta el testamento de Andrés de Zorlado fechado en 1.655 donde expone intereses económicos por sus obras en este puente así como en el de Sahagún, trabajando con su equipo habitual entre los que se encontraban Jerónimo de Avendaño, su cuñado Francisco del Río y Juan de Trujeda. Zorlado era un maestro de obra y arquitecto muy reconocido en su época y aunque no era muy habitual en los técnicos acudir a tratados históricos de la construcción, ya que era una maestría que se enseñaba entre familiares y con carácter secreto, en el caso de Zorlado se detallan en su testamento algunos de los libros que figuraban en su biblioteca, entre los que se encontraba el famoso tratado de arquitectura militar de Cristóbal de Rojas y un Alberti.

Características actuales de la obra: Se debe considerar la obra estricta del puente y un largo aterramiento en cabecera derecha (desde aguas arriba) por la que discurre el camino carretero de época, acentuadamente elevado y con varios caños, tajeas y alcantarillas que intentaban evitar los encharcamientos del entorno cuando el río Cea y los arroyos aledaños llevaban caudales elevados. Ya Pascual Madoz se fija en esos detalles y comenta que aún se conservaba en sus tiempos un trozo de calzada con alcantarillas que fueron desapareciendo por abandono y falta de reparos. Lo mismo sucede con la barbacana que se prolonga para recoger hacia el puente las aguas desmadradas. (Madoz, Diccionario Económico-Estadístico, tomo León, pág. 90, voz Cea).

Lo cierto es que aunque en estiaje sea un cauce con poco caudal, para evitar desbordamientos y daños en la estructura cuando hay aguas bravas, se monta un tablero largo, de aproximadamente 102 metros de longitud que llega hasta los taludes del cauce más alejados donde se construyen los estribos. Dispone de 8 bóvedas de cañón con luces variables en secuencia desde aguas arriba y margen izquierda de: 6,20+7+7,75+9,45+10,85+9,70+8,55+8 metros. La visión externa de boquillas nos hace pensar de que se tratan de arcos ligeramente rebajados, producto de que los arranques de algunos arcos se encuentran semienterrados en lodos y no permiten ver el medio punto o arco. El cuarto vano tiene un ligero apuntamiento que le hace ojival y nos recuerda un posible origen medieval de la propia construcción. Los apoyos intermedios se hacen en gruesas pilas con un ancho variable que oscila entre los 2,85 y 3,55 metros. Los refuerzos de estas pilas, probablemente de actuaciones posteriores a la construcción del puente original, se componen de 7 tajamares de sección en cuña aguas arriba y otros 7 contrafuertes o espolones de sección cuadrangular que en ambos casos, llegan hasta la rasante de la obra donde producen descansaderos o zonas de refugio para viandantes ante el paso rápido o violento de carros o recuas cargadas que ocupaban la calzada o bien, para no interferir en el tránsito de rebaños de ganado.

Dispone de estribos semiperdidos empotrados en los taludes del cauce, con piedra madre de calizas, cascote y arenas poco consolidadas reforzados con pequeños muretes de sillería oblicuos a la perpendicular del tablero y que actúan como aletas de refuerzo para evitar descalces. En cabecera izquierda existen unos pocos metros de muros de encauzamiento o manguardias, muy disminuidos por la colmatación de arenas y lodos, excesivamente restaurados a base de enfoscados de cemento.

En general, la fábrica es muy regular, a base de sillería de paralelepípedos de cara vista en cuadrados regulares alternado en otras zonas con rectangulares, en muy buena disposición, talla y escuadría y manteniendo las hiladas su horizontalidad en todos los paramentos. Hasta hay cierta intención de conjugar las piezas de tímpanos que conectan con las roscas de los arcos, tallando estas en forma trapezoidal. Son de interés también por su buen trabajo algunas piezas en las conexiones con aletas, talladas en ángulo obtuso y que se contrapean en estas zonas para mayor consistencia de estribos. En bóvedas el trabajo de cantería también es meritorio, con dovelaje regular, bien trabado y con finas líneas de mortero, guarda la curvatura geométrica de medio punto salvo en los arcos extremos donde las bóvedas han cedido ante las presiones de las masas de los vehículos actuales, especialmente la de camiones de gran tonelaje que cruzan el puente y actualmente parece que tienen una trayectoria de arcos escarzanos. Existen remiendos groseros en puntos de intradós de algunas bóvedas a base de inclusiones de cemento. También el dovelaje que presentan las boquillas es regular, bien asentado y con piezas ligeramente en cuña para su mejor asiento en las arcadas. No se observan filtraciones evidentes, humedades o eflorescencias. Algunas claves están excesivamente pegadas a la imposta, probablemente producto de las reparaciones que ha sufrido esta obra civil donde al alzarse de nuevo cuatro de sus bóvedas en ruina, se retocó el tablero rebajando los tímpanos para restar inclinación al tablero a dos aguas.

En general, la fábrica en paramentos, tímpanos, estribos, tajamares y espolones es de buena sillería y con pequeños lienzos de sillarejo bien tallado y llama la atención la presencia de enfoscados de cemento portland en zonas de aletas y espolones en una intervención reciente desafortunada para un obra civil histórica. Aunque existen muchos lienzos de sillar colocado a hueso, hay otras zonas donde es evidente la presencia en los llagados de morteros antiguos, de tonos blancos, que deberían restarse o eliminarse para mejor vista de la piedra.

Sobre claves existe una imposta corrida en ambas caras, con evidentes fracturas por sus variadas intervenciones y que sobre algunos arcos -como el ojival en aguas arriba- se corresponde también con una actuación poco profesional. Ya en cubierta el puente se acota con pesados pretiles de 1,15 metros de altura a base de dos hiladas de sillares ciclópeos , el superior trabajado en cantos con bisel para dar sensación de pasamanos o albardilla. También abunda la consolidación de piezas y huecos a base de morteros sin intención de camuflaje o mimetismo con los tonos de estas piedras.

El ancho medio del tablero, que coincide con la profundidad de bóvedas, es de 4,50 metros y en los vértices extremos de descansaderos oscila entre los 6,70 y 8,50 metros. Las cabeceras, aunque cortas, tienen un pronunciado abocinamiento para el mejor paso de ganados. No dispone de viales peatonales y su firme actual es a base de aglomerado asfáltico. Por su angostura, se permite la circulación alternativa, con preferencia de paso para la cabecera izquierda -la del pueblo- y sin que existan limitaciones por MMA o anchura de ejes para vehículos pesados.

Su estado aparente parece bueno y recientemente ha sido sometido el entorno a desbroces y eliminación de plantas y arbustos. No obstante, cabe señalar que deberían desaparecer los cableados en cara naciente sobre la imposta, impropios de una obra civil histórica y tampoco parece razonable que subsista un colector de aguas que entiendo son residuales por la turbiedad y los olores que despiden y que se encuentra pegado a la cabecera izquierda, aguas abajo. En este punto, existen otros restos de hormigón de algún ingenio que existió ahora desguazado y que es punto de acumulación de residuos y basuras, cosa que parece que no se ha corregido y que ya apuntaba el experto que lo visitó hace 40 años para el catálogo de puentes de León que anota en su informe "Entorno descuidado, sucio y cenagoso que debería rehabilitarse para el disfrute de un enclave tan hermoso como sugestivo". Tampoco tiene mucho sentido el vallado metálico que ocluye el primer arco en cabecera izquierda; en todo caso, habrá que proceder a dragar la bóveda y hacer los arreglos pertinentes para su buena conservación.

Recientemente, se ha intentado crear un espacio ajardinado, con arbolado, bancos y parque infantil en una de las amplias terrazas fluviales, aguas arriba del puente, pero no se ha acertado en conjugar el paisaje con la obra civil monumental. También es interesante el paseo aledaño al río en su margen izquierda con cierta pendiente (Calle Campo Río) y que nos permite acceder a una serie de canales o cuérnagos, bóvedas, arcadas, presillas y viejos muros de ladrillo que pertenecería a un viejo ingenio molinero o batán.

No he observado que existan señales de dirección hacia el puente monumental ni tampoco hay paneles informativos de su historia y vicisitudes que sirvan a visitantes, turistas y curiosos para ampliar conocimientos sobre la obra civil. En la actualidad el puente da servicio directo a la carretera local CV-163 que arranca en este punto y que en seguida enlaza con la provincial LE-232 que une las poblaciones de Puente Almuhey con Sahagún de Campos.

Para saber más: Consultar el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez y coordinada por Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro, editada en 1.988 por el CICCP-CEDEX. También Inocencio Cadiñanos Bardeci lo trata en su trabajo titulado "Puentes de León" editado en la revista Tierras de León, número 113 del año 2.001. También se ocupa de esta obra el historiador de puentes Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera en su obra "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre los años 1.575 y 1.650", editado por la Consejería de Cultura de la Junta de Castilla y León, en 1.992. Para conocimiento y detalle de canteros que han intervenido en este puente se puede consultar el libro "Artistas cántabros de la Edad Moderna", de María del Carmen González Echegaray et al. editado en 1.991 por la Institución Mazarrasa y la Universidad de Cantabria. En la "Guía de puentes de España" que editó el viejo MOPU en su revista número 345 de julio-agosto de 1987 se le cataloga como puente de origen medieval dentro del apartado de "Puentes de las rutas de La Mesta" pero sin hacer más referencias. En internet hay algunas explicaciones sobre nuestra obra en la Wikipedia, voz Cea. Algunos datos históricos interesantes de Cea se pueden consultar en la web institucional PHD (Patrimonio Hidráulico del Duero) así como de nuestro puente. Por último y en relación con los pasos trashumantes de la Cañada Real Leonesa Oriental, se ocupa de este puente Luis Solera Selvi en un artículo para La Nueva Crónica de León, en su ejemplar de fecha 06.08.2018.

Cómo llegar: Nuestro puente se encuentra prácticamente en el PK 0 de la carretera vecinal CV-103 que se dirige a Bustillo de Cea. La provincial LE-232 (Puente Almuhey-Sahagún) cruza este pueblo en el PK 10 y pasa junto al puente. La vía rápida más cercana es la A-231 con salida 50 en la localidad de Sahagún para seguir hacia el N por la citada LE-232 hasta Cea. Recorrido semejante a la autovía lleva la nacional N-120 (carretera del Camino de Santiago) que podremos seguir hasta el PK 238 donde tomaremos la citada LE-232 hasta destino.

Este lobo cazador y divulgador de puentes, indocumentado, iletrado y vago, tiene querencia por los guarismos, especialmente los de cifras redondas -él sabrá- y se percata de que el Puente de Cea es el número 300 sensu stricto de los que lleva subidos a este blog. También es cierto que existen muchas entradas donde no se publica un solo puente, sino que a veces, se incluyen dos, tres o hasta ocho estructuras en la misma entrada por lo que el número exacto de obras será mayor. Bueno, ahí sigue con lo suyo, en espera de volcar al blog los otros 300 puentes, pontones, pasarelas, acueductos o viaductos que mantiene en sus archivos pendiente de trabajarlos y exhibirlos aquí. De eso se trata.