PUENTE DE LA VIZANA SOBRE EL RÍO ÓRBIGO. ALIJA DEL INFANTADO-León.
LE-114 PK 24
Este pueblo se encuentra al sur de la provincia de León, muy cerca de
la raya con Zamora. Pertenece a la comarca de Tierra de La Bañeza y se respira
historia en su casco urbano donde sobresale el poderoso castillo de origen medieval.
Su viejo topónimo compuesto deciden modificarlo en 1.960 cuando se llamaba Alija de los Melones por
éste de más categoría y que guarda relación con ciertos nobles que poseyeron
estos dominios durante siglos, desde los Ponce de León hasta los duques del
Infantado o de Pastrana.
Se encuentra en una posición geográfica que, desde antiguo, cruzaba la
calzada romana conocida como Vía de la Plata, lo que indica que pudiera ser que
en este punto existiera un paso sobre el río Órbigo y se dice que ciertamente,
nuestro puente, se reconstruyó sobre un arruinado puente romano. Según el
Itinerario Antonino, eran las vías XXVI (Ab Asturica Caesaragustam) y XXVII (Ab
Asturica per Cantabria Caesaraugusta) en su trayecto Benavente-Astorga las que
cruzaban este punto. Por otra parte, Alija se encuentra también en una
ancestral cañada real, conocida como La
Vizana, de la que toma nombre esta obra civil y por cuyo puente cruzaban los
ganados trashumantes desde Babia hacia las dehesas extremeñas. En este sentido,
parece más probable que haya sido el poderoso Real Concejo de la Mesta quien se
encargara de construir -o reconstruir- un paso sobre el río en este punto;
sobre la posible base de una estructura altomedieval, es muy probable que en el
siglo XV tomara forma su rehabilitación para dar servicio al paso de ganado y
sus gentes. La otra posibilidad es que en períodos de estío se cruzara por un
vado -la amplia terraza que forma aquí el río, suave y plana en algunos puntos,
permitía su cruce a viajeros y caballerías con aguas someras. En cauces altos
siempre quedaba la posibilidad de la barca o arreglos en un puente problemático
que si tenía algún arco arruinado, se tiraba de tableros que salvaban el vano,
apoyados en pies derechos o en pilas de troncos de madera. Este paso de La Vizana es citado con frecuencia en las guías de caminos que hicieron a mediados del siglo XVI Pedro Juan de Villuga y Alonso de Meneses.
Parece que a finales del Renacimiento estaba en pie aunque con
problemas y pese a la escasez de datos sobre su historia, sabemos que existieron reparos y
reconstrucciones que han terminado dando a la estructura una impronta vetusta,
donde aparecen aspectos desde medievales hasta barrocos, terminando con una
intervención plenamente contemporánea. Aramburu-Zabala dice que se construyó (o
reconstruyó) hacia el año 1.560 con un coste de 40.000.- ducados. El primer
cantero del que se tiene constancia que actuó allí es Andrés de Buega en 1.592
(ya lo hizo en el puente de Almanza) en compañía de los hermanos Juan y García
de la Vega Higareda, todos ellos del poderoso grupo familiar trasmerano liderado
por Juan de Nates; En el año 1.632 se hace un informe (y probablemente planos
desaparecidos) en los que se señala que el puente era de mampostería, tenía 5
ojos, su longitud era de 455 pies de largo y su anchura de 16,50 pies, cifras
muy semejantes a las de la obra actual.
Hay referencias de que en la
primera mitad del siglo XVII una gran avenida se llevó por delante parte del
puente. También se sabe que hacia 1.640 los maestros canteros Francisco Gil de
Gibaja y Diego Pérez del Noval asistieron por remate a una puja para obras de
reparación del puente por importe de 9.900.- ducados; una oferta a la baja de
Juan de Arcillero Solórzano en 1.647 fue admitida aunque no pudo iniciar las
obras por fallecimiento por lo que se debió adjudicar -también a la baja- al
citado Diego Pérez que acudió para este concurso con Pedro Venero a la subasta pero
es probable que no fuera el equipo de
canteros que restauró el puente ya que hay testimonios documentales
posteriores, del año 1.662, en los que el municipio de Alija solicita al
Consejo Real que sea reparado con prontitud por los quebrantos que ocasionaba
su ruina. Tras la queja del pueblo y al año siguiente, se presentan para su
inspección, proyecto y costes los canteros Juan de la Vega (hijo del citado
anteriormente) y Juan de Rucabado; se trataba de reconstruir una cepa, dos
arcos y otros trabajos menores para lo que redactaron las condiciones oportunas
y evaluaron la obra en 170.264.- reales. El cantero Francisco del Piñal ofertó
a la baja y se llevó el remate de la subasta. Aunque se intentó recaudar los
costes entre varios pueblos en 15 leguas a la redonda, no prosperó el asunto
por lo que el expediente siguió demorándose y es probable que Piñal ni siquiera
iniciara obra alguna ante el temor de no poder cobrar. Un informe del Fiscal
provincial señala que tras 9 años de demora, la ruina del puente se estaba
acentuando e insta a que se reconozca de nuevo. Acuden los maestros de obra
Francisco del Cajigal y Francisco de la Llosa y su informe no difiere mucho de
los anteriores: había que levantar una cepa, un paredón, dos arcos -uno de
ellos, el mayor y a medio punto- y otro arco menor además de nuevas
manguardias, acondicionar otra cepa y algunos trabajos menores, evaluando el
presupuesto en 139.300.- reales. De nuevo, en esta subasta, que tuvo lugar en
el año 1.672 logró el remate el citado anteriormente Francisco del Piñal. Pese
a los informes favorables de algunos inspectores, como Francisco de la Riva o
Pedro Ezquerra, se tiene la impresión de que esta intervención fue deficiente,
cuyas barbacanas se hicieron cortas, bajas y con malos materiales y con visos
de ruina ante la primera fuerte avenida del río Órbigo. Esa fue la opinión del
nuevo inspector Antonio Gajano que revisa el puente en 1.698 y para hacer las
rectificaciones oportunas solicita presupuesto a Manuel de la Lastra y Jacinto
del Campo que, aunque hacen oferta por 19.000.- reales, no se hizo nada en
absoluto.
Pasado casi medio siglo, mediado ya el XVIII, lo inspeccionan los
maestros canteros Ventura de Rueda y Diego Martínez y señalan defectos en
pretiles, pilas y cabeceras, evaluando la actuación en 64.548.- reales.
Entiendo que aunque con defectos, servía a cierto tránsito de viajeros y recuas
pues desde entonces, no hay constancia de otras reparaciones hasta la voladura
del arco mayor en el año 1.808.
Sin embargo, menudean los escritos y testimonios de viajeros ilustres
que nos informan de que solía ser penoso y difícil su cruce pues eran comunes
las fuertes avenidas de este río que creaba encharcamientos importantes en este
punto, inundando la propia calzada en ambos lados del puente y como digo,
dificultando el tránsito por esta vía. Vicente Vázquez del Viso, que fue
diputado en las Cortes de Cádiz y estaba estudiando el trazado del Camino Real
a Galicia, relata en sus informes titulados "Viaje de Galicia o breve
descripción de sus carreteras, de la construida
desde Astorga a La Coruña y de la que debe construirse desde Benavente a
Orense" que el primer obstáculo de
la real calzada resultaba ser el puente de Vizana pues era corto y estrecho y en épocas
de avenidas quedaba anegado el camino imposibilitando su tránsito.
En la Guerra de Independencia fue bombardeado el puente en fecha 29.12.1808
por el ejército inglés en uno de sus retrocesos ante la presión de los
franceses y aunque se ignoran los daños (posiblemente el arco mayor), parece
ser que así permaneció en estado ruinoso hasta el año 1.918 en que se
rehabilita. Durante ese siglo de espera y dada su cercanía, los viajeros y
trajineros optaban por el Camino Real de
Galicia -actual N-VI- para sus desplazamientos, olvidándose de la vieja
carretera de tercer orden que, desde Benavente hasta La Bañeza y Astorga, cruzaba
de obligado por este pueblo y su histórico puente aunque también es cierto que en
el itinerario alternativo lo harían por otro vetusto puente -aunque en mejor
estado de forma- sobre el río Órbigo, en la localidad de Cebrones. Siendo
cierto lo anterior, cabe también la posibilidad de que el precioso puente de
Cebrones del Río estuviera averiado o en reparos en varias ocasiones y me llama
la atención que el prolijo y detallado mapa que levanta Keith Johnston en 1.864
en tiempos de Isabel II para la península, independientemente de reflejar
poblaciones importantes, desde un punto de vista más estratégico, señala
algunos puentes de la zona, como son Castrogonzalo, Puente Órbigo (por su
puente de Hospital de Órbigo), Celada o Puente de Vizana, pero no hace
referencia a Cebrones, teniendo en cuenta que lo que refleja al respecto con
detalle es el tramo del camino real o de Galicia, actual N-VI y que en aquellos
precisos momentos, pasaba de nuevo por Alija del Infantado.
También despistan un poco los informes de Madoz sobre la obra para su
diccionario enciclopédico, posiblemente elaborados en 1.850 donde dice: [...]
pasado por el término, un cuarto de legua al E de Alija de los Melones, la
carretera de Galicia antes de la destrucción del expresado puente de Vizana
.../... es un punto de encuentro de varios caminos y todos ellos se encuentran
en mal estado, imposibles para carruajes en invierno [...]. Bien, hacia mediado
el siglo XIX no está apto el puente de Vizana, pero sin embargo, en 1.864 con
el mapa de Johnston parece franco, al contrario del de Cebrones. Bien, lo
cierto es que esto ha sido una constante en la red viaria peninsular a lo largo
de los siglos.
También ha sido frecuente a lo largo de la historia, que al amparo del
puente se forme un lugar (y hasta una ciudad), donde existían casas y edificios
con los servicios habituales de ventas, hospedaje, herrería, humilladero o ermita
y hasta casa de postas. En este caso, durante la ruina del puente se creó un
servicio de barca para cruzar el río y así permaneció este mínimo núcleo,
llamado Vizana, hasta que la crisis del puente originó la paralización de los
servicios que ofrecía, comerciantes, venteros y peones desaparecieron,
produciendo la consiguiente despoblación y abandono de este lugar.
Como decía, será en 1.918 cuando se rehabilita la obra civil, dentro
del proyecto de nueva carretera entre Maire de Castroponce y La Nora del Río, que
pasa por Alija y su puente, según recogen las "Memorias sobre el estado de
las obras públicas del Ministerio de Fomento" para el quinquenio
1919-1924, donde se refleja que la apertura de esta carretera se produjo el
18.07.1924.
Características actuales de la obra: Es una obra muy heterogénea, ya sea en disposición de tablero, fábrica
utilizada, arcadas o contrafuertes y las huellas de las diferentes
intervenciones son apreciable.
El tablero hasta extremos, incluyendo cabeceras llega a los 107 metros.
Su anchura es variables pues oscila entre los 5,40 metros de cabecera izquierda
y los 4,75 metros en su derecha que aún se acentúa más en los dos apartaderos
rectangulares en lado aguas abajo; la cabecera izquierda se ensancha entre 8 y
10 metros para la espera de vehículos al cruce y en la cabecera derecha lo hace
7 metros en abocinamiento, con la misma intención y especialmente, para
facilitar el paso de grandes rebaños de ganado, evitando bloqueos. El ancho
útil de la calzada en tablero está entre los 3,70 y 4 metros (en descansaderos
es 4,70 metros) a los que hay que añadir el calibre de pretiles. El firme
actual renovado se forma a base de canto rodado en morrillo aglutinado en
lechadas de cemento; hacia las cabeceras se convierte en firme de cemento en
masa que enlaza con la vieja calzada de hormigón asfáltico. Respecto a los
pretiles, es también obra repuesta en la actuación de 1.918 y es muy probable
que anteriormente y dada la angostura del tablero, se hubieran eliminado los
petos originales ya fueren medievales o renacentistas. También parecería probable
que en la reconstrucción de 1.918 se pusieran sencillas barandillas de acero,
muy habituales por entonces, para ganar anchura y que los actuales pretiles, se
pusieran en otra intervención posterior, probablemente hacia los años 60 del
siglo XX. Se puede decir que, en toda su extensión, se componen de mampostería
a base de piedra esquistosa de varios tonos aglutinada con mortero y sobre ella
un enlucido de cemento; el canto superior se resuelve dándole forma convexa
simulando las típicas albardilla. Da la impresión que hay zonas o sectores
donde se ha eliminado el cemento -o se han repuesto pretiles- exhibiendo piezas
de mampostería mejor canteadas, largas y de canto visible estrecho e irregular.
El perfil del puente es mixto, con un tramo central de aproximadamente
27 metros horizontal y los extremos alomados, con acentuada pendiente todavía,
pese a los intentos de rectificación en las reparaciones del año 1.918.
Presenta una disposición perpendicular al cauce, lo cual resulta curioso en una
zona en la que se adivinan salidas de madre a lo largo de los siglos. Dispone
de 5 vanos de luces irregulares en secuencia 10+16,20+10+8+6 metros (aguas
arriba, margen izquierda) siendo sus arcadas de medio punto salvo la número 2
que se corresponde con obra nueva y es escarzana con una suave abertura al 1/4
de círculo para intentar rebajar las pronunciadas rampas en ambos lados.
Respecto a estribos, señalar que el izquierdo se refuerza con pequeñas
aletas y el derecho, muy largo, encaje en un largo talud o muro de
acompañamiento hasta la rasante de la calzada.
Las pilas tiene una anchura muy regular que oscila entre 5,20 y 5,60
metros. Aguas arriba se refuerzan con 4 tajamares ahusados, muy bajos, hasta la
zona de salmeres de arcos y unos sombreretes semicónicos que se elevan hasta
los riñones de los arcos; también tiene un diseño muy regular en forma y
tamaño. Aguas abajo, la obra se refuerza con dos espolones cuadrangulares en
margen izquierda de variada fábrica: en sus arranques son más gruesos y se
continúan con un segundo cuerpo más estrecho que llega hasta la rasante
produciendo descansaderos. Los otros dos, hacia el margen derecho tiene la
misma altura que sus opuestos tajamares y se coronan en tejadillo a tres aguas.
Respecto a la fábrica cabe mencionar lo variopinta que resulta en
virtud de las diferentes intervenciones. En las zonas bajas, ya sea en basas,
arranques de pilas y arcos así como en pequeños lienzos de paramento, se
observa una cantería más regular y profesional, con piezas de semejante cubicaje
y escuadría que se asemejan al sillar recto, trabajado con bujarda fina. Lo
poco que he podido observar en intradós de arcos denota un buen trabajo de
cantería y no aparecen demasiadas manchas de humedades, quizás debido a que la
cubierta -antes del firme de morrillo- se cubriera con una solera de hormigón- pero
en las boquillas de los vanos extremos se observan también diferencias notables
en el dovelaje pues hay piezas muy viejas, erosionadas, quizás de toba, y otras
de esquisto que denotan un trabajo antiguo, quizás altomedieval. Las boquillas
-en general- disponen de piezas regulares en talla y un rejuntado aceptable,
sin gran llagado que cubrir. Otra cuestión en la fábrica de muros y tímpanos
donde las hiladas carecen de horizontalidad, se han rectificado en las zonas
altas para suavizar el tablero en rampas y su conexión con la curva de
boquillas es ruda. En general, son piezas de mampostería ordinaria tosca, en
menor medida con mampostería careada, algunos lienzos de sillarejo y poca
sillería. Debido a las rehabilitaciones, se observa una excesiva carga de
mortero en juntas, con variadas calidades que van desde las mezclas finas con
cal y arena a las más groseras a base de cemento portland. La piedra suele ser
esquistosa, de tonos amarronados, con algo de arenisca y toba; otras zonas se
han cubierto directamente con mortero de cemento.
La bóveda del arco mayor es la gran intervención del año 1.918 y se
construye a base de hormigón en masa por medio de alguna cimbra con apoyo
intermedio en lecho del río por medio de una basa de hormigón que aún es
visible cuando el río lleva poco caudal. También se observa una restauración
más cuidada en los sectores altos de espolones, con fábrica de mampostería y
mucho mortero como aglutinante pero con aristones de sillería recta que
conjugan perfectamente con la zona baja de los mismos, ya de antiguo, con
excelente trabajo de cantería, probablemente barroco y obra de algunos de los
alarifes mencionados. Esta intervención del año 1.918 también abarca los
tímpanos del arco mayor y paramentos superiores de parte del puente.
A juzgar por algunas fotografías de principios del siglo XXI en las que se observa una estructura limpia, sin vegetación en muros y tajamares, cabe pensar en que hubo algunos retoques en el monumento cuando se construyó el nuevo puente aledaño, en el año 1.997. Es probable que el firme de morrillo también se corresponda con ese momento.
Aunque no existen carteles de dirección en la calzada, la obra civil es
muy visible al llegar al punto donde se encuentra. No recuerdo ver paneles que
informen de este monumento. Su estado de conservación es regular pues debería
de acometerse la retirada, no sólo de ramajes y plantas que medran entre sus
piedras, sino que hay varios árboles que crecen con toda libertad en los
tajamares, desplazando con sus raíces algunos sillares de las bases así como de
los sombreretes. La densa floresta también impide ver la obra en su conjunto y
especialmente la margen derecha, donde se encuentra su primer arquillo. En la zona aledaña al puente existe una playa fluvial aprovechando un viejo azud aguas abajo de nuestra obra. Tampoco tengo claro que actualmente sea una simple pasarela pues aunque en una de sus cabeceras existen un par de bolardos de hierro, están tan separados que permitirían el tránsito de turismos y, por otra parte, tampoco existen señales de tráfico que limiten o prohíban su cruce.
Para saber más: Este puente es muy citado en la obra "Reportorio de Caminos" que con el detalle de la red de caminos carreteros peninsulares, confeccionó Pedro Juan de Villuga a mediados del siglo XVI. Es
imprescindible consultar el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936",
obra liderada por José Antonio Fernández Ordoñez y coordinada por Tomás Abad
Balboa y Pilar Chías Navarro, editada por el CICCP y el CEHOPU, Madrid, 1.988.
Algunos alarifes que se mencionan en este artículo han sido citados en la
extensa e interesante obra titulada "Artistas cántabros de la Edad
Moderna", cuyos autores son María del Carmen González Echegaray, Miguel
Ángel Aramburu-Zabala, Begoña Alonso Ruíz y Julio José Polo Sánchez en unión de
otros colaboradores y fue editado por la Institución Mazarrasa y la Universidad
de Cantabria en 1.991. También aparece con información en el trabajo de los ya
citados Chías y Abad en su "Historia de las Obras Públicas en Castilla y
León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio", editado por el CICCP en el año
2.008. Mucha información ofrece también el trabajo de Inocencio Cadiñanos
Bardeci titulado "Puentes de León", editado en la revista Tierras de
León, nº 113 año 2001, apoyándose en legajos del AHN y obras de M.A.
Aramburu-Zabala Higuera. También se ocupa de esta obra con buen texto y fotos el libro titulado "Puentes singulares en Castilla y León", obra de Luis Grau Lobo, editada en el año 2.011 por el periódico El Mundo. En la web de i-leon se aporta algo de información y fotos
y la web municipal municipal, aunque no lo cita, también aporta una foto. Respecto a las coladas y veredas que parten de la montaña leonesa y confluyen en la mítica Cañada Real de La Vizana, donde este puente es el mejor exponente de la trashumancia de merinas, existe un artículo muy interesante de Luis Solera Selvi que se ha publicado recientemente en el periódico leonés La Nueva Crónica, edición de fecha 11.09.2018.
Cómo llegar: Desde León,
tomando la autovía A-66 dirección S hasta el PK 172 donde tomaremos la salida a
Villamañán a través de la carretera autonómica CL-621 pero antes de entrar en
el pueblo, cogeremos por la derecha la provincial LE-411 que cruza Laguna de
Negrillos y Saludes de Castroponce para abocar a la nacional N-VI donde
seguiremos en dirección S hasta encontrarnos con el desvío de la provincial
LE-114 que nos dirige a Alija del Infantado; antes de llegar al pueblo, aproximadamente
en el PK 24 está la aldea de La Vizana con su puente. La vía rápida más cercana
es la A-6 con salida en el PK 280 pasa seguir por la LE-114 hasta el río Órbigo
y nuestro puente. También nos sirve la vieja N-VI donde antes de llegar a su PK
279 deberemos desviarnos por la ya citada LE-114 y llegarnos al puente.
Cartel de entrada al pueblo. Toma de fecha 27.06.2017
Escudo del pueblo que muestra orgulloso su puente en el cuartel inferior.
Dos fotos del puente tomadas hacia el año 1.988. Concretamente, la segunda puede ser la única imagen donde se pueden ver con claridad los 5 vanos de los que dispone el puente. Tomadas del libro Puente de León anteriores a 1.936 del que ya he citado referencias.
Dibujos de alzado y planta tomados del libro Puentes de León anteriores a 1.936.
Imagen interesante, relativamente antigua, con el puente y hasta el monolito de esquisto en buen estado, impronta que difiere con su situación actual. Foto datada en 2.003 tomada del blog RAMAORLI.
Imagen del año 2.007 tomada por Javier Prieto Gallégo.
Probable imagen capturada entre los años 2.008 y 2.010 tomada de internet.
Otra imagen sin fecha tomada del blog mimagicoleon donde está el puente petado debido, según creo, a la celebración de algún carnaval.
Tres fotos de fecha 10.07.2012
Tanda de fotos de fecha 27.06.2017
PUENTE NUEVO DE LA VIZANA
Se trata de una estructura oblicua con respecto al cauce
del río con una longitud de 112 metros y tres vanos adintelados. Tablero a base
de vigas en I de hormigón prefabricado que apoyan en dos palizadas intermedias (dos
vigas cilíndricas y apoyo superior cruzado en pi griega) y estribos de
hormigón armado con losas de hormigón en cubierta. Firme deficiente de aglomerado asfáltico, biondas, estrechos viales peatonales y barandilla sencilla de acero
pintada de azul muy oxidada. Proyecto de la Dirección Provincial de Carreteras
en 1.996 que ejecutó la empresa vallisoletana Hergonsa, inaugurándose el
14.07.1997 como reza en una placa al efecto situada en cabecera derecha. Aunque es muy visible desde el puente histórico, al menos, mantiene una distancia discreta y disposición esviada con respecto a él y no interfiere demasiado las vistas o panorámicas fotográficas.
Tres fotos de fecha 08.07.2012
Tanda de fotos de fecha 27.03.2017
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