GOLPEJAR DE LA TERCIA. León
Línea FFCC de León a Gijón PK 46,860
LE-3507 PK 0,058 Y N-630 PK 98,340
Este tipo de pontón representa lo
que debió de ser el modelo original o estándar en la ingeniería ferroviaria
para esta línea por lo que nos encontramos con una obra civil con 150 años de
historia y servicio que ya debería estar catalogada como BIC por las
autoridades pertinentes evitando así lo que ha ocurrido con otras obras
pontoneras -en ésta y en otras líneas ferroviarias- que han sufrido
transformaciones que los hacen irreconocibles con respecto a su diseño
original. Otro pontón cercano y espectacular por el paraje donde se halla es el
Pontón de Tueiro.
La iniciativa de proyectar esta
línea al igual que otras de la península surge con la aprobación de la “Ley General de Ferrocarriles” en el año 1855 apoyada por el Ministro de Fomento
Manuel Alonso Martínez en el bienio progresista presidido por el general
Baldomero Espartero durante el reinado de Isabel II. Se aprueba la concesión de
este itinerario en el año 1864 y dada su complejidad se subdivide en tres
sectores, el segundo de ellos es el que va desde la Pola de Gordón a Busdongo
que se terminó con fecha 23.05.1872 y donde podemos incluir nuestro pontón. La
línea se inauguró en 1884 tras terminar el sector más complicado que era
Pajares y el túnel de La Perruca. En la entrada de este blog para el Puente de Vega de Gordón se expone con amplitud la historia y desarrollo de la línea
férrea, las compañías que intervienen, los proyectos e ingenieros involucrados
así como fuentes y documentación para su estudio.
Este pontón se construye para
salvar la vaguada que ha conformado el arroyo de La Boga, ahora soterrado en
este punto para crean otro camino hacia el puebluco de Golpejar, más directo
del que tradicionalmente existía desde Fontún de la Tercia. Ahora, el acceso a
esta carretera vecinal se hace justo desde la nacional N-630 donde si se
observa este arroyo canalizado que desemboca en el río Bernesga a unos pocos
metros.
Lo llamativo de esta obra civil
es el cuidado aparejo con que se levanta y que como ya comentaba, no ha sufrido
grandes transformaciones, quizás una nueva losa de hormigón armado como
tablero, muy mimetizado que no se aprecia y un refuerzo en la bóveda con una
nueva cercha a base de mallazo de acero de cordón fino que embebe una lechada
de cemento y otros aglutinantes y que, como se aprecia en las fotografías, se
está deteriorando. Este apaño ciertamente nos impide ver el intradós compuesto
del dovelaje de piedra original y es una lástima. Quizás, se tomó la decisión
de intervenir en ella porque había piezas que podrían desprenderse y
constituían un peligro para viandantes o vehículos que lo cruzan.
Por lo demás, la estructura
mantiene su impronta original donde, como era habitual, destaca la
profesionalidad y calidad de la cantería. Sillería estrecha aunque de larga
soga muy regular en su talla, bien canteada y dispuesta con cara vista
averrugada y encintado liso en su perímetro colocada en hiladas perfectas,
cuidando todo detalle pese a que es una obra rural, lejos de poblaciones y
donde se podría haber levantado un puente más modesto a base de mampostería. Lo
que se aprecia de las boquillas nos muestra un dovelaje cuidado en su bóveda de
cañón que además se embellece en el peraltado del arco donde se incorporan
aristones a soga y tizón de talla esmerada. La unión de hiladas con la rosca
exterior también se trabaja a conciencia utilizando tallas en la sillería
triangulares o trapezoidales para su unión perfecta -sin huecos- con el arco.
Dispone de tres juegos de impostas que todavía subsisten pese a la intervención
moderna en tablero. La superior más gruesa y de buena talla.
Otro aspecto destacable en este
obra y bastante frecuente en otros pontones de esta línea ferroviaria es la
necesidad de reforzar la estructura con aletas debido a los altos aterramientos
que conforman la vía y que producen acentuadas vaguadas sujetas a derribos o
desprendimientos. En este caso se construyen en aguas abajo mostrándose
completas y al igual que el resto de la fábrica, se levantan en sillería de
talla y forma muy cuidada rematándose en el borde superior con una albardilla de
inclinación muy acentuada. Para evitar los deslizamientos de las piezas que
componen estas hiladas y como se puede comprobar en las fotos, se recurre al
rematado final de estas hiladas por medio de piezas triangulares o
trapezoidales que marcan la inclinación de estas aletas sobre las que se
disponen las albardilla fijadas con mortero. No es la solución más bella o
técnica pero sí la más económica y rápida pero tiene el problema de los
deslizamientos de estas albardillas que terminan por desaparecen. Otras
opciones de cantería que evitan estas albardilla en las aletas y sin embargo
son de gran técnica y bellas se pueden
observar en la tajea del FFCC cerca de Espinosa de Villagonzalo donde las hiladas
terminan con piezas de sección pentagonal que conforman la inclinación desde la
imposta hasta la rasante o suelo. En el caso del pontón ferroviario de Pesquera las hiladas se rematan con piezas triangulares o trapezoidales con relieve sobre el aplomo de las aletas consiguiendo un efecto decorativo. Otro ejemplo perfecto donde el arte de montea
se lleva hasta sus últimas consecuencias en técnica y talla lo podemos admirar
en el discreto pontón ferroviario de Cervatos II donde la sillería de remate de
estas aletas toma la forma acodada de perfecta ejecución y que no necesita
ningún tipo de albardilla superior. Estos ejemplos corresponden a la línea del ferrocarril de Palencia-Santander. Siguiendo con nuestro pontón, comentar que se
refuerzan con un fuerte zócalo de piedra en su arranque que ayuda a la canalización de la
arroyada y evita el descalzamiento de la obra ante fuertes corrientes, cuando
existían. El resto del pontón, especialmente los muros de acompañamiento se
conforman con grandes mampuestos de piedra.
Me ha llamado la atención el tipo
de piedra utilizada en esta obra que siempre he pensado que era de calizas, muy
erosionadas con el tiempo y con las típicas costras de líquenes, humedades y
manchas que otorga su antigüedad pero en este caso, he comprobado en algunos
desconchones de los aristones que se trata de sílex o pedernal que otorgaría a
la obra original unos tonos marrones que acentuarían la belleza de la
estructura. El sílex es un tipo de cuarzo que abunda en las abruptas rocas y
desfiladeros del entorno, como bien apuntaba Pascual Madoz en alguna de sus
descripciones al respecto y cabe la posibilidad de que tanto en esa obra como
en alguna otra de este camino de hierro la roca principal sea precisamente este
pedernal duro pero que permite una talla cómoda para los alarifes que actuaron
en estos puentes especialmente al acentuar lo abrupto de la cara vista a base de desprender por golpe de maza o piqueta las diferentes lascas que dan ese aspecto de talla inacabada.
PONTÓN FFCC EN EL PUEBLO DE VILLAMANIN
SOBRE EL REGUERO DE BARRIO EN EL PK 45,320
Al contrario de lo que ocurre con
el pontón anterior, en este caso, la moderna intervención para adaptar la obra
a las nuevas necesidades de la línea, ha deformado completamente la impronta
original. El aumento de carriles para la estación de Villamanin ha originado
que se haya ensanchado la bóveda desmesuradamente. Todo lo que se ve es
hormigón, hasta en el lecho del arroyo y subsisten parte de las aletas del lado
aguas arriba donde podemos apreciar la excelente labor de cantería con los
mismos recursos y técnica utilizados en el anterior pontón.
Tanda de fotos de fecha 25.08.2021
Tanda de fotos de fecha 04.08.2021
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