ESPINOSA DE VILLAGONZALO. Palencia
LÍNEA FFCC VENTA DE BAÑOS-SANTANDER PK 353,750
PP-2331 PK 6,300
Tras visitar el moderno puente de Espinosa de Villagonzalo sobre el río Boedo y prácticamente ignorando el asunto, divisé
desde esta carretera vecinal una especie de puentecillo que daba servicio al
ferrocarril y que presuponía se correspondería con viejos pasos de esta línea
como así pude comprobar al acercarme al lugar.
Una de los primeros trazados ferroviarios en
España fue el de Alar del Rey-Santander según proyecto del ingeniero Juan Rafo
Tolosa cuya concesión estatal data del año 1844, construyéndose el trayecto por
secciones que acabaron con su inauguración en el año 1866. Casi en paralelo se
aprueba su continuación hacia el sur para conectar Venta de Baños con Alar del
Rey dentro un gran proyecto que pretendía llevar el ferrocarril hasta
Valladolid donde conectaría con otro ramal que llevaba a Madrid. Este trazado
menor desde Venta de Baños lo estudian y proyectan los ingenieros Rafael López
y Juan López del Rivero en el año 1854 aunque no tiene su concesión definitiva
hasta el año 1856 momento en que se debieron de iniciar las obras que, por
cierto, acabaron antes de la terminación completa del tramo Alar-Santander
debido en parte a que la orografía de esta zona era más llana, con relieves
suaves e incluso con ríos que cruzar sin demasiadas complicaciones; el único
cauce importante era el del Pisuerga en la localidad de Herrera de Pisuerga que
se salvó con el soberbio Puente de Los Dolores. El tramo completo Venta de
Baños-Alar del Rey se terminó en 1860 esto es, 6 años antes que el de
Alar-Santander. Bien es cierto que el litigio sobre la conveniencia del
trayecto por Carrión de los Condes ocasionó retrasos y nuevos proyectos como el
definitivo de Eduardo Gutiérrez Calleja
de 1856 que ahorraba 5 kilómetros de carriles obviando Carrión y ciñéndose a la
margen izquierda del río homónimo hacia Monzón, Piña de Campos, Frómista, Marcilla
de Campos, Osorno y Herrera como ya se explica en la ROP del año 1857, tomo 5.
Deberemos de entender que la construcción de
nuestra tajea data de aquellas fechas por lo que a día de hoy tiene una
antigüedad aproximada de 160 años y representa un interesante testigo del buen
hacer de la ingeniería ferroviaria decimonónica y muy especialmente de la
cantería de época, espléndida y solvente.
Aunque he señalado que el perfil de este trazado
es más suave cabe destacar que la zona de Tierra de Campos sigue teniendo
multitud de vaguadas conformadas por variados arroyos, riachuelos y algunos ríos
que aunque de menor importancia, en momentos de lluvias y deshielos en
cabeceras producen fuertes avenidas e inundaciones que obviamente, han acusado
con los años esta serie de puentes y pontones. La cabecera en Venta de Baños
así como el paso por Palencia no tuvo dificultad ya que siempre se intentaba
sortear el curso del río Carrión. El primer cauce de cierta importancia es el
del río Ucieza cerca de la localidad de Monzón de Campos que se salva con un
puente. En sentido creciente aparecen tajeas sobre los arroyos de Carralval, La
Polla y Valdechivita hasta llegar al término de Piña de Campos donde una
profunda vaguada de encharcamientos persistentes se salva con un puente y el
cauce del río Ucieza con otra obra pontonera. En Frómista se salva el Canal de
Castilla con un espléndido puente de fábrica. Se construyen varias tajeas en
adelante que salvan los arroyos Del Cedrón (2) y Mariños hasta alcanzar el río
Vallarna cerca de Santillana de Campos que se salva con otro puente, otra tajea
sobre el arroyo Trasotero y ya en Osorno el ferrocarril tiene que salvar el río
Valdavia y más adelante el Boedo con sendos puentes. Las siguientes arroyadas
se salvan con tajeas como son la del arroyo de Valdepajares y nuestra tajea de
Espinosa de Villagonzalo. Saliendo de este pueblo hacia el norte en el PK
355,570 de la línea y visible desde la carretera PP-2331 resulta visible otra
tajea que salva un regato que desemboca en el Boedo; más adelante otra serie de
pequeñas obras de fábrica para salvar los arroyos de Las Vegas, Los Lazos y el
de Carreprado, éste junto a la vieja ermita de la Virgen de la Muela. Continúa
el trazado ferroviario salvando el arroyo del Valle, el del Alcantarillón y el
de Las Pardas con diferentes tajeas en fábrica de sillería. El camino de hierro
se encuentra después con el río Pisuerga, cerca de Herrera del Pisuerga que lo
salva con el puente ya mencionado. Entre Herrera y Alar no hay ninguna obra
ferroviaria significativa salvo un par de caños sobre acequias. Conviene
mencionar que además de estas obras señaladas existen muchos pasos superiores y
cruces a nivel ya sea sobre carreteras o caminos de tierra agrarios. Al igual
que ocurrió en el tramo creciente hacia Santander, la mayoría de estos puentes
se construyeron con tablero de viga de hierro en celosía del tipo Town cuyas
estructuras se han ido sustituyendo por otras, bien de piedra o de hormigón.
Las tajeas y alcantarillas mantiene su impronta más o menos original aunque
muchas de ellas se han reforzado en extradós con losas de hormigón armado para
soportar mejor las cargas de los modernos convoyes.
Características actuales de la obra. Se trata de una pequeña obra de fábrica con
bóveda de cañón y luz aproximada a 1,50 metros. La profundidad de la bóveda se
acerca a los 6 metros y la flecha hasta el solado es de 1,50 metros. Dispone de
aletas en ambos frentes.
Como ya he precisado en otras ocasiones, lo
llamativo de esta modesta obra civil es el detalle y cuidado de su aparejo.
Sobre rellenos de hormigones habituales con cementos, cales, áridos y canto
rodado se hacen unos placajes en sillería de talla y disposición soberbia. En
este caso se utiliza piedra caliza en piezas homogéneas, bien escuadradas,
dispuestas en hiladas horizontales y con cara vista averrugada aunque
encintadas, propias de la cantería ferroviaria de época. También el dovelaje de
boquillas es de gran maestría aunque en la cara de aguas abajo parece retocada
pero sin aparente alargamiento de la bóveda. No es visible el intradós original
que se ha reforzado con hormigón armado y enfoscado de cal blanca en una
intervención que parece muy contemporánea. Del cañón original subsisten las
tres primeras hiladas de sillería y el solado o lecho del arroyo a base también
de sillería del que aún quedan restos. La
obra se corona, como era habitual, con gruesas impostas de buena talla en
piedra caliza que servían para retener el balasto.
Otro detalle interesante es la fábrica de estas
aletas, ligeramente oblicuas y que retienen los taludes elevados de las vías
mostrando todavía su fortaleza. Constan de más o menos 7 hiladas de buena
sillería de cara vista averrugada al viejo estilo romano, algunas piezas con
soga de casi un metro y del tipo isódomo, con la misma altura. Estas hiladas
van disminuyendo en altura hasta la más elevada que consta de un solo sillar.
Lo curioso son los remates o pasamanos que protegen esta fábrica modesta que se
conforman con piezas de sección pentagonal para imbricar las diferentes hiladas
horizontales con la inclinación acentuada que toman estas protecciones que
cierran las aletas en altura, obra de gran detalle y buen gusto, poco común en
muchas obras pontoneras verdaderamente antiguas. Estas técnicas en la
estereotomía de la cantería ferroviaria decimonónica se muestran también en
otros detalle como son la sillería a montacaballo en tímpanos o las bóvedas
esviadas que requieren detallados cálculos del arte de montea y sirva como
ejemplo el cercano puente ferroviario de Frómista sobre el Canal de Castilla
que aunque originariamente era de tramos metálicos, pronto se sustituyó por la
esplendida obra de fábrica que ahora podemos contemplar. Esta cantería de
calidad también se muestra en el citado Puente de los Dolores sobre el río
Pisuerga, originariamente de tramos metálicos según Spanish Railway y
después de fábrica de sillería de gran belleza.
Para saber más. En este blog se pueden consultar las entradas para el Puente de los Dolores en Herrera de Pisuerga o el Puente de Alar del Rey, donde se
ponen referencias a trabajos y fuentes de interés en la construcción de esta
línea. También se hacen referencias a estos proyectos en el trabajo de
Francisco Coello de Portugal titulado “Proyectos de líneas generales de
navegación y ferrocarriles en la Península Española”, página 219, obra editada
en Madrid en 1855. Este trayecto también se incluye en la “Guía descriptiva de
los Caminos de Hierro del Norte de España”, página 26, obra editada por la
Sociedad Española de Artes Gráficas de Madrid en el año 1917. Siembre es
interesante consultar la web de Spanish Railway.
Tajea carreteril sobre el Arroyo de los Caños aguas abajo de la del ferrocarril. Tomas de fecha 15.03.2021
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