PUENTE FERROVIARIO SOBRE
CANAL DE CASTILLA
LÍNEA MADRID A SANTANDER PK
376,900
ALAR DEL REY. Palencia
N-611 89,460 Y P-610 PK
0,650
Puente sobre el río Boedo en T.M. de Osorno La Mayor. (Tramo Venta de Baños-Alar)
Tajea sobre el Ayº de los Caños. Espinosa de Villagonzalo. (Tramo Venta de Baños-Alar)
Aunque esta obra civil es
modesta y hasta pasa inadvertida para el público en general que se acerca a
visitar en Alar del Rey el nacimiento del Canal de Castilla, lo cierto es que
tiene el privilegio de ser el primer puente de la mítica línea ferroviaria que
se construyó para enlazar la Meseta con Santander, siendo su primer proyecto el
arranque desde Alar y también la conexión de este ferrocarril con la dársena
del propio Canal de Castilla donde llegaban por barcazas todo tipo de géneros,
especialmente cereales, que se trasladaban a los vagones del tren con destino
al puerto de Santander para, en muchos casos, surcar la travesía del Atlántico
para surtir de alimentos y otros géneros a las colonias hispanas de ultramar. Debido
a ese privilegio que le otorgo, al final del artículo pondré varios enlaces que
nos llevan a otras interesantes obras pontoneras de esta línea de ferrocarril.
La línea ferroviaria tuvo a
lo largo del tiempo su propia transformación o crecimiento. Lo que en principio
sería un trayecto desde Alar a Santander se alargaría por el sur hasta Venta de
Baños y más adelante hasta Valladolid, donde enlazaba con el ramal que conducía
a Madrid por lo que en la actualidad, la línea se denomina Madrid-Santander y
nuestro puente se encuentra en el PK 376,900 del trayecto.
La historia de este
ferrocarril es densa, complicada y llena de vicisitudes para las compañías que,
en algún momento, tomaron las riendas de su construcción o la participación en
su capital. Muchos aspectos históricos y técnicos de esta obra civil ya se han
incorporado en otras entradas del blog relativos a puentes de esta línea, no
obstante y dado que el discreto puente que aquí presento es el primero de la
línea Alar-Santander, pues me veo obligado a darle su importancia y trabajarme
un artículo lo más completo posible que relate la historia, orígenes, proyectos
o evolución por las que atravesó este importante proyecto ferroviario.
Quizás, los primeros rastros sobre
proyectos relacionados con este ferrocarril se encuentran en las novedosas
canalizaciones fluviales que se pretendían construir en el territorio nacional
y que se enfocaban en la comunicación entre Madrid y Santander, desarrollándose
sobre la base del Canal de Castilla. Existen documentos de una propuesta del
año 1829 elaborada por Gregorio González Azaola, a la sazón Comisionado de la
Real Fábrica de Artillería de La Cavada basada en las primeras líneas de
caminos de hierro como podía ser el de Manchester-Liverpool con pequeños
convoyes tirados por las primeras máquinas de vapor. González ya apuntaba la
posibilidad de enlazar el Canal de Castilla con un tren al efecto que llevara
al puerto de Santander que por aquellas fechas se estaba reformando y era punto
de llegada de miles de transportes carreteros que utilizaban el viejo Camino
Real de Reinosa a Santander y cuyas mercancías se habían descargado en la
dársena del Canal en Alar del Rey desde donde itineraban por caminos carreteros
hasta Santander a falta de los caminos de hierro. El proyecto toma forma o se
incentiva a partir de los tratados de libre navegación que afectaban al río
Duero y especialmente a la firma de la Real Cedula de 1831 en tiempos de
Fernando VII por la que se privatizó parte del Canal de Castilla permitiendo
acuerdos entre la empresas que administraban el Canal y la concesionaria del
ferrocarril aunque bien es cierto que al no ejecutar esta prerrogativa, la
concesión ferroviaria caducó -de momento- en 1838.
En el contexto de estas actuaciones se
hicieron públicos los pliegos de condiciones que contemplaban la adjudicación
del Ferrocarril de Alar a Santander, publicados en 1844, llevaron a conceder la
línea al Marqués de Remisa, principal accionista del Canal de Castilla, y
al Duque de Sotomayor, según la R.O. de 16 de abril de 1845 durante el reinado
de Isabel II, encomendando su estudio al ingeniero Juan Rafo, desarrollados a
lo largo de los años 1846/47 , llegando a la conclusión de que el proyecto
sería costoso y de dudosa rentabilidad. En 1846 Rafo llegó a proponer
hasta seis variantes para el cruce de la cordillera cantábrica, principal
escollo del proyecto. Ciertamente, la orografía adversa llevó a Rafo a proponer
la adopción de planos inclinados, algunas secciones presentaban en 15 kms un
desnivel de 560 metros y contemplando tres secciones: Alar a Reinosa, Reinosa a
Barcena de Pié de Concha y Bárcena de Pie de Concha a Santander. La concesión de
1845 contemplaba un amplio trayecto desde Santander a Valladolid, pasando
por Bolmir (Reinosa) y Alar del Rey. Curiosamente, el tramo Alar-Venta de
Baños, por ejemplo, se realizó en 1860, unos años antes de finalizar las obras
del primigenio tramo entre Alar y Santander.
En este pandemónium de proyectos,
autorizaciones, prolongaciones, ejecuciones, comisiones y empresas
adjudicatarias podemos distinguir estos períodos: La concesión provisional de
este proyecto se firmó en el año 1844 y se publicó ya en la R.O. de 1845. El
anteproyecto fue aprobado en Julio de 1846 hasta que el 16 de octubre de 1947
concluyó Juan Rafo Tortosa los trabajos de campo y su redacción, cuyo montante
ascendía a 98.652.822.- reales de vellón pero como muere el Marqués de
Remisa, principal impulsor del ferrocarril de Alar a Santander, el proyecto se
paraliza y la Administración considera caducada la concesión por la R.O.
de 10 de mayo de 1849. Ello llevó a la compañía, ante las dificultades para
cubrir los 137 kilómetros en la ejecución del proyecto, a apoyar esa caducidad
y que pasaran los intereses de la concesión aunque fuera interinamente a la
Diputación Provincial, Ayuntamientos y Juntas de Agricultura y Comercio lo cual
se dictamina por R.O. de 13 de mayo de 1849. Estas entidades delegan en
Jerónimo Roiz de la Parra la presidencia de su Comisión, también compuesta por Manuel
Abascal Pérez , Vicente de Trueba y Cossio, Gerardo de la Pedraja , Cornelio
Escalante , Agustín de la Cuesta , Indalecio Sánchez de Porrúa y José Jacobo
Josué. Estableciendo, el 13 de mayo de 1849, un pliego de condiciones particulares
en las que se destaca el plazo de 5 años para ejecutar el proyecto entre otros
pormenores. La concesión definitiva se produce por Real Orden de fecha
19.12.1851 firmada por el ministro Bravo Murillo y se formaliza la escritura de
constitución de la compañía explotadora de esta línea bajo razón social
"Sociedad Anónima de la Construcción del Camino de Hierro" en fecha
12.08.1851 modificada con fecha 15.11.1851. En fecha 19.12.1851 se sanciona por
Real Orden la concesión definitiva bajo cambio de razón social a "Empresa
del Ferro-carril de Isabel II, Sociedad Anónima" que se popularizaría como
Ferrocarril de Isabel II. Desde luego, sin la ayudas del Estado hubiera sido
imposible su construcción y así, se le concedió un empréstito público de 60
millones de reales que la compañía iría devolviendo por medio de la entrega de
sus acciones, independientemente del pago de intereses y amortizaciones.
Estas actuaciones, permitieron -una
vez iniciadas las obras- cierta variaciones sobre el proyecto original en su
itinerario propuestas por Juan Rafo que suscitaron controversias entre los
ayuntamientos e intereses económicos locales lo cual se reflejó en la asamblea
convocada en Torrelavega con fecha 09.01.1852. Los presentes en la citada
Asamblea convencidos de que la posible
variación propuesta sobre el proyecto del ingeniero Juan Rafo, pudiera
evitarse, propusieron la integración de una nueva comisión con las siguientes
personas: Francisco Villalar, Francisco Varona, Ramón del Olmo, José Macho de
Quevedo, José García de los Ríos, Rafael Varona y José Fernández Bustamante, los
cuales a su vez propusieron para presidirla a las dos personas de mayor
influencia con intereses en la zona, nombrando al efecto al Duque de Osuna y/o
del Infantado y al Marqués de Cilleruelos, ambos con fuertes intereses económicos
en Reinosa, llegando incluso a proponer a los presentes que divulgaran la
necesidad de prestar el máximo apoyo a la concesionaria y a los contratistas de
la obra , si fuere necesario con la permuta o intercambio de los terrenos
necesarios para el ferrocarril por acciones de la compañía.
La Ley de 9 de marzo de 1855 ratificó
las ayudas del Estado, y la Ley de 22 de abril de 1855 autorizó formalmente la
constitución de la "Sociedad del Ferrocarril de Isabel II de Santander a
Alar del Rey" , confirmando sus estatutos elevados a escritura pública el
15 de noviembre de 1851 y el 29 de octubre de 1852, así como el reglamento
aprobado el 26 de julio de 1852. El capital se estableció en 75.000.000 reales de
vellón divididos en 37.500 acciones de 2.000 reales cada una. Ya a partir del
segundo período se estableció con fecha 01.07.1856 la concesión desde San
Isidro de Dueñas a Alar del Rey, con un trazado de 90,851 kilómetros a ejecutar
en el plazo de cuatro años.
Parece probable que la dirección de
estas obras la llevara el propio Juan Rafo Tolosa, auxiliado por los ingenieros
ingleses, expertos en los caminos de hierro en esta época, destacando Willian
Atkinson y Alfred Stanistreet Jee (éste, fallecido en un accidente al probar un
convoy que descarriló en esta obra el 30.08.1858) así como la colaboración de su joven
hermano Morland Jee que, al parecer, también murió en aquel desgraciado accidente. En el libro "Viajes por España" de Pedro Antonio de Alarcón se relata el grave accidente del tren a la altura de Las Caldas de Besaya donde, entre otros, murieron estos ingenieros ingleses. La contrata de
obras corría a cargo de la empresa del ingeniero Georges Mould bajo la
dirección de Stanislas de La Roche-Tolay ajustándose a las condiciones que ya
reflejaba el R. D. de 12 de agosto de 1851 aunque este contrato fue
rescindido por la Compañía de Isabel II en marzo de 1862, momento en el que
cobran protagonismo los ingenieros españoles, especialmente Carlos Campuzano
Watkins, Francisco López Bustamante,
Cayetano González de la Vega, Luis Torres Vildosola Urquijo que actuó como
director de la obra del levantamiento del puente en Santa Cruz de Iguña sobre
el río Besaya durante el año 1850 o Calixto Santa Cruz. De cara a la
terminación de la obra en el año 1866 tuvo cierta relevancia el contratista John
MacLennan durante el año 1866.
En la sección de la bajada de Reinosa
a Santander, se habían propuesto varios planos inclinados en el primitivo
proyecto. No obstante en vista de las mejoras técnicas conseguidas por los
fabricantes de locomotoras se decidió reestudiar el tramo con el conforme del constructor,
el de la compañía de la línea y hasta con el interés del propio Gobierno, que
dispuso que un grupo de ingenieros de caminos, bajo de dirección de Calixto
Santa Cruz Ojangoiti estudiara el tramo con el condicionante de no superar el
0,02 de pendiente. El nuevo planteamiento se llevó por el valle de
Besaya, hasta encontrarse en Las Fraguas, con la primitiva línea proyectada,
con la variación del paso por Renedo. En definitiva esta tercera sección parte
de Bárcena, cruzando los valles de Santa Cruz, Los Corrales y Torrelavega por
las gargantas de Hoces de Buelna y Torrelavega , donde en este último valle las
rampas eran muy suaves para continuar hacia el río Pas.
Esta tercera sección de 54,742 kms entre
Reinosa y Santander, presentaba las peores pendientes entre Bárcena y Las
Fraguas. La sección tenía numerosas obras de fábrica, entre ellas 10 puentes,
uno de ellos el de Renedo de Piélagos, de diez arcos de sillería, sobre el río
Pas. Esta puente sufrió las consecuencias de una crecida del rio, siendo
sustituido por un puente provisional de madera que duró alrededor de 10 años. El
resto de obras de fábrica más destacadas están en el término municipal de Las
Fraguas que podemos delimitar entre la entrada y salida del Valle de Buelna, el
primero de tres bóvedas oblicuas sobre el río Los Llares, y el segundo de
4 vanos con tableros de vigas en celosía sobre el río Besaya. Finalmente los
dos puentes metálicos en la bahía de Santander sobre el Boó y el Cajo,
cerraban el largo itinerario de la sección.
En la sección de Reinosa a
Santander, se construyeron 12 pontones y 140 obras de fábrica, con muchos
pasos a nivel y 5 túneles en la Hoz de Buelna, el mayor de 300 metros. Sin
embargo la construcción de esta sección no se llevó a cabo de manera uniforme,
puesto que quedó interrumpida, siendo abierta al tráfico en dos etapas: Una
primera de 39,078 kms desde Corrales de Buelna a Santander terminada en fecha
10.10.1858 y otra de 15,664 kms desde Bárcena de Pie de Concha hasta Corrales
de Buelna, terminada el fecha 02.10.1860
Hasta 1860 no se aprobó el proyecto
del tramo intermedio entre Reinosa y Bárcena, cuya construcción se confió a la
sociedad “Crédito Castellano” domiciliada en Valladolid. Dividido en dos
sub-tramos, uno de 13,954 kms entre Reinosa y Pesquera, y otro de 7 kms entre
Pesquera y Bárcena que llevaba aparejada la construcción de un túnel de 1.270 metros
en línea recta, conjuntamente con otros cuatro túneles. En total 40 obras de
fábrica de las que 7 eran puentes de cierta envergadura y otros 16 falsos
puentes con contrafuertes.
Toda la sección entre Reinosa y
Santander quedó concluida en 1866, abriendo al tráfico el trozo de Reinosa a
Santiurde el 2 de febrero y el restante hasta Bárcena el 8 de
julio. Iniciada la explotación, se firmó en 1867, un acuerdo entre la
Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España -en adelante La Norte-
y la empresa del Canal de Castilla, estableciendo una sindicatura para el transporte
de trigos y harinas, únicamente en determinados trayectos. Aplicando por ambas
partes la misma tarifa, repartiéndose al 50 % el producto líquido de los
transportes sindicados (GCH, 01.08.1915). En esta situación era evidente la
supremacía del ferrocarril sobre los transportes por el Canal de Castilla.
Cabe recordar que paralelamente a la
línea Alar-Santander también se estaba trabajando en su continuación hacia el
sur (Alar-Palencia-Venta de Baños) cuyo trazado lo estudiaban los ingenieros
Rafael López y Juan López del Rivero (ROP, año 1854) otorgándose la concesión a
Crédito Mobiliario Español sin ninguna subvención y a la espera de definir
concretamente su itinerario. Olvidado el proyecto -pasaba el camino de hierro
por Carrión de los Condes- debido a las convulsiones políticas del momento, se
revitalizó en 1856 con su concesión definitiva, creyendo oportuno un
nuevo estudio de la línea que prescindía del paso por Carrión de los Condes.
En definitiva, se puede detallar con
cierta precisión la terminación de los diferentes tramos según refiero:
Alar-Reinosa de 51 kms el 27.04.1857, Reinosa-Santiurde de 11 kms el
02.02.1866, Santiurde-Bárcena de 13 kms el 08.07.1866, Bárcena-Corrales de 15 kms
el 02.10.1860 y Corrales-Santander de 40 kms el 10.10.1858. Estas
inauguraciones permitieron a la compañía iniciar la explotación a partir
del 08.07.1866. Cabe señalar que durante un tiempo, el tramo entre Reinosa y
Bárcena de Pie de Concha de 24 kilómetros se hacía por diligencia. En agosto de
1860 tenia La Norte ya construida también la sección de Valladolid a Venta de
Baños, desde esta última estación nacería el futuro enlace hasta Alar
(San Quirce) cuya construcción llevó a cabo la propia Norte.
Lo cierto es que, a la espera de la
conclusión del trayecto completo, esto es, los 107 kms. en explotación, en la
memoria de la empresa se detalla que la inversión total era de 47 millones de
reales aproximadamente y con fondos propios de acciones en cartera, remanentes
de la subvención directa del Estado, empréstitos y emisión de obligaciones para
próximas inversiones. La situación financiera ciertamente era crítica y empeoró
en 1861 por lo que la social tuvo que endeudarse con entidades crediticias como
el Banco y Crédito Cántabro, entidad de escasos recursos para asumir el riesgo
de los créditos concedidos. En 1862 se rescindió el contrato con el Sr. Mould,
uno de los constructores de la línea, al que se le indemnizó con 15, 5 millones
de reales. (Nada nuevo que no siga ocurriendo en nuestros días). Se firmó otro
contrato de construcción con la sociedad Crédito Castellano, que se
comprometió a dejar terminada la línea el 4 de agosto de 1865. Se debe
señalar que estas grandes dificultades económicas que atravesaba Ferro-carriles
de Isabel II se deben a los costes -quizás no estudiados debidamente- del tramo
entre Bárcena y Reinosa donde como ya he indicado se estudiaron otras variantes
por parte de Carlos Campuzano. Se cuenta en la Gaceta de Madrid que en noviembre
de 1863 y para ese sector se tenías comprometidos los pagos por nóminas de 4910
operarios, 52 caballerías, 211 carros de tiro y hasta 69 vagones. El montante
de deuda viva de la compañía en el año 1866 se aproximaba a 130 millones de
reales por lo que la Administración se vio en la necesidad de cancelar la
concesión de la línea. Lo cierto es que el Consejo de Incautación nombrado con
fecha 06.05.1868 evitó el cierre, modificando el propio Estado la composición
de este órgano en fecha 09.01.1869 y 18.04.1870 por si se llegaba a algún
acuerdo, siendo por aquellas fecha ministro del ramo Luis González Bravo. Los
convenios judiciales con los acreedores y la convulsiva situación
política llevaron a la aprobación en fecha 30 de mayo de 1871 ,
mediante una Real Orden signada por el rey Amadeo I de Saboya , por la
que se ratificaba la concesión de la línea a una compañía creada con el nombre
de “ Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander “, integrada por los
accionistas de la antigua Sociedad de Isabel II y sus acreedores ,
cubriendo el nuevo capital la cantidad de 165.062.897,90 reales.
Realmente esta compañía la integraban los acreedores y obligacionistas de la
social Alar-Santander. Esta
transferencia en la titularidad de la concesión de la línea la solicitó el 13
de mayo de 1871 el Marqués de Manzanedo en su calidad de presidente de los
obligacionistas y del Consejo Provisional de Administración, de acuerdo
con el convenio. La adaptación de la
propiedad de la concesión a la Ley de Quiebras era ineludible, no obstante la
Administración aplicó en esta solicitud una laxa interpretación de todas las
disposiciones aplicables (Gazeta de Madrid 23.06.1871), considerando que
en el Convenio con los acreedores se acreditaba la concesión a la anterior
compañía pese a que los acreedores solicitaron en su día que se dictara
la caducidad. La Ley General de Ferrocarriles no contemplaba la actuación
aplicable a este caso. Llegando a proponer la R.O. de 30 de mayo de 1871 por la
que se, como tenemos dicho, aprobó la transferencia de la concesión a la “Nueva
Compañía del Ferrocarril de Alar á Santander”, cuyo Consejo de Administración
estuvo integrado por -entre otros- el propio Marqués de Manzanedo, Juan de
Villalaz, Felipe Gómez Acebo y Gabriel Cortés siendo su director técnico el
ingeniero Ricardo Peyroteo auxiliado por el ingeniero mecánico Pedro Ribera. En
fecha 26.01.1872 se firma el acuerdo de fusión entre Ferrocarriles de Isabel II
y La Norte que permitía negociar un convenio de tarifas entre ambas e iniciar
una nueva etapa con aumento de ingresos en parte debido a otros trayectos
ferroviarios que La Norte derivó hacia por esta línea con destino a Santander. El
convenio fue redactado por Juan Barat entonces jefe del servicio comercial de
Norte e intervinieron además los Señores Tomás Ibarrola y Eduard Pirel por La
Norte y los Señores Juan Manzanedo y Joaquín Sánchez Blanco por parte de
Ferrocarriles de Isabel II o Ferrocarriles de Alar-Santander, como también se
le denominaba. Este convenio se afinó con otro acuerdo de fecha 31.01.1874 en
el que estaban representados Manuel Alonso Martínez, Ernesto Polack y Eduard
Pirel por parte de La Norte y el Marqués de Manzanedo y Emilio Bernar por parte
de Ferrocarriles de Alar-Santander, elevado a escritura pública con fecha
27.06.1874 y definitivamente ratificado con fecha 27.08.1874 por el entonces
presidente de la I República, Nicolás Salmerón Alonso. A tenor de lo acaecido
cabe señalar que la inversión realizada por el Alar-Santander hasta la fecha de
la venta a Norte, el 31 de enero de 1874, ascendía a 80.178.684,86 pesetas,
equivalente a los antiguos 320.714.739,40 reales, por lo que la compra por La
Norte en 92.702.900 reales supuso para ésta algo más de la cuarta parte del
valor de la inversión, cuando según el proyecto del ingeniero Juan Rafo Tolosa
los presupuestos de construcción ascendían a 24.663.205 pesetas o 98.652.820
reales de la época.
En virtud de esta fusión el número de
consejeros de La Norte pasó de 23 a 26 dando entrada a los representantes
de los obligacionistas del Alar-Santander. Al tiempo que la junta
de liquidación de la “ Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander” se
ocupó de canjear las primitivas acciones por las obligaciones
hipotecarias de Norte , según el contrato aprobado por la Junta General
de Accionistas el 10 de febrero de 1874 insistiendo la Comisión Liquidadora por
aquellas fechas en que se presenten todos los resguardos pendientes de canjear.
Sin duda, la explotación de la línea por los nuevos propietarios seguiría pasando
por calamidades económicas debido al inicio de la III Guerra Carlista como se
refleja en los informes del propio Eduard Pirel, como director de La Norte
refiriendo los daños materiales sufridos entre los meses de noviembre y
diciembre de 1875 debido al conflicto así como a las necesidades de aplicar
nuevos programas para la reparación de locomotoras, vagones equipamiento y
talleres, en general obsoletos, de la matriz Alar-Santander.
La explotación del ferrocarril Alar-Santander
por La Norte , concluyó con la creación de RENFE en 1941, cuyas primeras
actuaciones se tradujeron en la unificación en Santander de las estaciones de
vía estrecha y vía ancha sobre un proyecto de 1941 del arquitecto Luis
Gutiérrez Soto y el ingeniero Carlos Fernández Casado siguiendo las directrices
o programa de Alfonso Peña Boeuf, a la sazón ministro de obras públicas. Con
aquella actuación desaparecía la vieja estación proyectada en 1873 por el ingeniero
Enrique Grasset Echevarría con su marquesina de hierro en una obra de edificación
atribuible probablemente a Talleres Eugenio Grasset. Se completaron estas
actuaciones con una amplia remodelación de la línea, la construcción del túnel
artificial de Mataporquera y la completa electrificación en la década 1950 a
1960. Electrificación planteada en 1954 entre Alar y Santander con la
transformación del depósito de locomotoras de vapor de Cajo, al ser adaptado a
la tracción eléctrica, inaugurada entre Alar y Reinosa el 8 de mayo de
1955, no sin antes resolver la alimentación de las subestaciones de
Guarnizo y Las Fraguas (BOE 24.10.1953) y la de Reinosa declara de
urgente ejecución ( BOE 02.02.1955).
Entre 1970 y 1975 se renovó el carril
continuo y las traviesas que pasaron a ser de hormigón RS al sustituir las
primitivas de madera. No obstante la principal dificultad de aquella línea
persistía, siendo necesario acometer un nuevo proyecto para suavizar las
pendientes, en especial la rampa de Bárcena. El 23 de mayo de 2003 el BOE
publicó el inicio del trámite de exposición pública del ferrocarril de
alta velocidad de Venta de Baños á Santander, tramo de Alar del Rey a
Santander, completando los de Palencia a Reinosa incluyendo Los Corrales de
Buelna. El proyecto contempló la variante de algunos tramos para vencer
las pendientes del antiguo trazado y los radios de curvatura, siendo convocada
el 6 de marzo de 2004 la licitación por un montante de 650.000 euros para el proyecto
básico de la variante Reinosa-Corrales de Buelna adscrita a la línea de
alta velocidad de Palencia a Santander, de 34 kilómetros en doble vía y ancho
internacional de los que el 74 % discurriría en túnel y el 5 % en
viaducto.
Composición del trayecto original de
la línea Alar del Rey/San Quirce-Santander cuyo cuadro tomo de la soberbia web ferroviaria de Spanish Railway.
Pkm
|
Estación
|
Pkm
|
Estación
|
0
|
Alar- San Quirce
|
89
|
Santa Cruz de Iguña
|
4
|
Nogales (cargadero)
|
92
|
Las Fraguas
|
10
|
Mave
|
99
|
Los Corrales de Buelna
|
13
|
La Horadada (cargadero)
|
104
|
Las Caldas de Besaya
|
19
|
Aguilar
|
108
|
Viérnoles (apeadero)
|
23
|
Quintanilla
|
111
|
Torrelavega (A)
|
31
|
Mataporquera
|
117
|
Vioño (cargadero)
|
40
|
Pozazal
|
119
|
Renedo
|
50
|
Reinosa
|
125
|
Parbayón (apeadero)
|
61
|
Lantueno-Santiurde
|
128
|
Guarnizo
|
64
|
Pesquera (apartadero) (C)
|
131
|
Boó
|
72
|
Montabaliz (apartadero)(C)
|
133
|
Muriedas (cargadero)
|
84
|
Bárcena
|
134
|
Nueva Montaña (cargadero) (B)
|
86
|
Molledo-Portolin
|
139
|
Santander
|
Respecto al material móvil señalar que
siendo gerente de la compañía Tomás Ibarrola, se adquirieron ocho
locomotoras tender sistema Vaessen a la casa St. Leonard de Lieja, dichas
locomotoras dotadas de hogar Belpaire y alimentación Griffart fueron
contratadas a finales de 1860 por 257.142 reales de vellón ,
puestas en Amberes (ROP 1863 nº 3). La ROP nº9 del año 1874, página 101
indicaba que el número de locomotoras nunca había pasado de 34 unidades, y en
el año 1873 eren 28 unidades, de las que la tercera parte puede decirse que no
funcionaban. Ese mismo año disponía de 79 carruajes de viajeros y de 17
furgones de equipajes, dos trucks para carruajes, tres cuadras de caballos, 500 vagones de mercancías “buenos y
malos” para un tráfico de 228.678 viajeros y 343.284 Tm de mercancías.
En la memoria de Norte de 1874 quedan
inventariadas 27 locomotoras de distintas series, de las que seis eran
locomotoras, rodaje 0-3-0 adquiridas en 1873 por el Alar- Santander a Norte, si
bien estuvieron alquiladas en 1872 a la misma compañía. En esta compañía se
desguazaron 14 locomotoras desde su inauguración, básicamente la serie 1 a la
14 de rodaje 0-2-0, siendo desguazadas otras siete a la conclusión de la línea.
Esto pone de manifiesto el deficiente criterio de selección del material de
tracción. La Norte al hacerse cargo de la misma renovó el parque de
locomotoras, desguazando hasta 1884 las restantes recibidas del Alar Santander.
Recibió 21 locomotoras del sistema “Vaessen”. Las condiciones del contrato de
las locomotoras tipo Vaessen, se fijaron en el arrastre de trenes de 200 Tm en
pendientes del 0,020 a una velocidad de 25 kms/hora, condiciones
evidentemente difíciles de satisfacer ya que la resistencia debida a la
pendiente era de 4.000 kg. Entre los sucesos acaecidos en la línea cabe
señalar el de la locomotora “Blasco de Garay “, nº 12 de la línea, en la que explosionó
la caldera el 25 de agosto de 1868, mientras realizaba el servicio de balasto y
reserva . En el momento de la explosión la locomotora era conducida por
el maquinista inglés Laupson, auxiliado por el fogonero Suarez (Revista de
Obras Públicas, año 1869, nº 2 páginas 13/17). Dicha locomotora había entrado en
servicio para la sección de Bárcena a Santander.
Cabe señalar que originariamente el
proyecto contemplaba carriles estrechos del tipo inglés con un ancho de 1,45
metros pero que al poco tiempo de empezarse las obras -con la debida rectificación
en algunos puentes- se aprobó la nueva Ley General de Ferrocarriles del año
1855 por lo que se modificaron los anchos al tipo ibérico de 6 pies
castellanos, equivalente a 1670 milímetros y aunque se construye un carril en
todo el trazado, los proyectos realizados -más patentes en la anchura de
puentes y pasos superiores- se adecuaron a una futura doble vía. Respecto a la
vías se puede señalar que, en general, se utilizó el raíl de 32 kilogramos de
sección en T con cojinetes aunque para las secciones más difíciles del centro
del trazado se eligió el raíl Vignoles de 37 kilogramos. Las traviesas eran
siempre de roble con imprimaciones de aceites o betunes para su mejor
conservación.
A nivel numérico o estadístico,
independientemente de las discrepancias entre autores, se puede decir que
existían 21 estaciones. El número de obras de fábrica se dice que fue de 358
unidades de las que referidas a puentes, pontones y pasos superiores de fábrica
eran entre 106 y 122 además de 28 pasos a nivel y 28 túneles de diferente
longitud. Sólo la sección de Alar-Reinosa, de aproximadamente 50 kilómetros,
contempla 142 obras de fábrica entre las que destacan 13 puentes de sillería
(algunos ya están en este blog), algunos de ellos de bóvedas esviadas, 5
puentes de viga de hierro en celosía y muchas alcantarillas y tajeas de piedra.
De los 13 puentes citados, subsisten 11 aunque algunos muy modificados y el
viaducto de Celada. Entre los desaparecidos y situados entre Reinosa y
Santander cabe señalar el puente de Renedo sobre el río Pas con 10 bellos arcos
escarzanos de 14 metros de luz cada uno que se llevó por delante la violenta
avenida del año 1862 a los 4 años de su inauguración. También uno de los del
término de Las Fraguas sobre el río Besaya fue volado durante la Guerra Civil y
reconstruido en hormigón.
Como resumen reitero las fechas más
señaladas de esta línea: En el año 1844 se otorga la concesión provisional, en
el año 1846 completa Juan Rafo el proyecto original, en el año 1851 se otorga
la concesión definitiva. Las fechas de los tramos son las siguientes, si no me
equivoco: Tramo Alar-Reinosa, iniciado en 1852 que se termina en fecha
08.07.1866 aunque hay autores que citan la fecha 21.03.1857. Tramo Bárcena de
Pie de Concha-Santander en 1860. Tramo Reinosa-Bárcena en 1866. Previamente, en
el año 1860 se había completado el tramo Alar del Rey-Venta de Baños y más
adelante su término en Valladolid. La anexión de Ferrocarriles de
Alar-Santander por La Norte se realiza en el año 1874. La inauguración oficial
de la línea se realizó en Santander con fecha 10.10.1858 bajo la presidencia
del rey-consorte Francisco de Asís de Borbón y Borbón.
Son frecuentes y reconocidos los
viajeros o técnicos que tras recorrer el trayecto completo hicieron relatos o
esbozos de sus impresiones o del nivel técnico de la obra pero me quiero
referir al artículo al respecto de José María Samper que escribió en el año
1859 bajo la colección "Viajes de un colombiano por Europa" y donde
nos plasma la visión peculiar de un indiano o nativo suramericano sobre las
incipientes obras públicas de los caminos de hierro: [...] Alar-del-Rey es
un caserío insignificante de por sí. Toda su importancia le viene de la cabeza
del canal de Castilla y la estación de la primera sección del ferrocarril que
conduce a Santander. Tomé inmediatamente el tren, que hizo en dos horas el
trayecto hasta Reinosa, de 51 kilómetros, tocando en cinco pueblos intermedios
sin interés ninguno. En Alar terminaron las llanuras de la Vieja Castilla,
limitadas por los primeros estribos de las montañas que continúan los Pirineos,
llamadas «montañas de Burgos» y también «montes de Reinosa.» El suelo es desde
aquel punto sumamente variado y pintoresco, sembrado de verdes y redondas
colinas, y surcado de numerosos riachuelos cristalinos á cuyas orillas hay un
cultivo esmerado. Arriba se ven las altas cimas montuosas y los picachos
graníticos de un aspecto majestuoso, y más altas aún se ostentan las lejanas
eminencias de la cordillera coronadas de nieves perpetuas.../... Nada más
risueño, más poético y pintoresco que aquellos vallecitos regados por el Ebro
casi en sus fuentes, surcados de arroyos cristalinos que forman a veces
miniaturas de lagos, poblados de lindos grupos de álamos, encinas y sauces, y
cubiertos de graciosas sementeras que hacen un juego encantador con las casitas
rústicas, las verdes praderitas y las colinas de planos inclinados. El ferrocarril
salva el Ebro varias veces por sólidos y elegantes puentes de hierro, y termina
su primera sección en Reinosa, pueblo de 2,900 habitantes graciosamente situado
en el fondo de una llanura, casi al pié de los altos contrafuertes de la
cordillera, y a menos de tres kilómetros del origen del Ebro. Reinosa debe su
importancia no solo al hecho de ser el punto de escala para el comercio muy
considerable de harinas, vinos, aguardientes y trigos entre Santander y el
interior de Castilla, sino también á su abundante producción propia en
cereales, maderas y crías de ganados. En
Reinosa había que tomar de nuevo la diligencia para ir hasta Corrales, punto del valle marítimo del
rio Besaya donde
comenzaba la segunda sección del ferrocarril. Toda la parte intermediaria
estaba en construcción, trabajando simultáneamente muchísimos obreros en
mejorar la carretera y preparar la vía del ferrocarril. No he visto jamás (ni
en Suiza, el país de lo pintoresco por excelencia) un paisaje tan animado, tan
gracioso e interesante como el que pude observar en todo el trayecto de Reinosa
á Corrales, no menos instructivo que agradable. Casi al salir de Reinosa
comienza un admirable laberinto de colinas y cerros de encanto sin igual, que
se destacan ya abruptos, ya redondos, ya en planos inclinados, produciendo una
infinidad de quiebras o profundas ramblas por cuyas faldas y honduras va
caracoleando la carretera, llevando al viajero de sorpresa en sorpresa.../... Al
cabo la vía llega al punto culminante en las montañas, produciéndose allí una
doble inclinación de faldas montuosas, cuyas aguas giran en opuesto sentido.
Las unas se inclinan al oriente en busca del Ebro; las otras concurren á formar
el lindo rio Besaya, centro del pequeño valle marítimo de Santander. El aspecto
de la hoya del Besaya era riquísimo de colorido y vitalidad. Un país
enteramente distinto de cuantos había recorrido en España, y particularmente en
Castilla, se ofrecía a mi contemplación. En vez del abandono y la incuria, de
la holgazanería, el servilismo del hábito, la imprevisión y los usos
frailescos, veía la animación del trabajo, el gusto avanzado en las
construcciones, el esmero en el cultivo, la pulcritud en todo, la alegría en
los semblantes y los vestidos, el amor a las flores manifiesto en graciosos
jardincitos, la vida expansiva en todas sus formas campestres.../... El Besaya, que al principio no es sino
un bello torrente, corre en lo general por una hoya tan estrecha hasta
Corrales, que su latitud media no excede de unos 80 ó 100 metros. Por la una
margen gira la carretera, y por la otra el ferrocarril en construcción, hasta
un punto donde se cruzan salvando el rio para trocar las bases de su curso. El
rio corre por un lecho profundo y sumamente pedregoso, y las dos vías, talladas
ambas en la roca viva a alturas muy considerables y sostenidas por enormes
baluartes, dominan donde quiera un abismo y están dominadas por las moles
paralelas de los altos cerros, de formación caliza, granítica y de arenisca
petrificada en partes, y en otras compuestos de aglomeraciones esquistosas.../...El
Besaya, sucesivamente engrosado por numerosos arroyuelos y torrentes, es de un
capricho encantador. Unas veces, sumamente estrechado en su curso por las
paredes de la rambla, salta y se retuerce sobre un lecho de grandes rocas, precipitándose
en cien cascadas eslabonadas y produciendo mil ecos sonoros. Otras,
ensanchándose el abra para producir los mas preciosos vallecitos, el rio
murmura dulcemente sobre un lecho de guijarros de colores, entre hileras de
álamos blancos y árboles frutales, regando risueñas praderitas y sementeras, en
cuyo fondo se destacan sobre ondulantes planos inclinados las casas pintorescas
de los campesinos.../...Un interminable cordón de carros cargados de harina y
trigo, o mercancías extranjeras, tirados por yuntas de bueyes, le daba grande
animación a la carretera; mientras que en el lado opuesto se veían los
escombros de las rocas voladas por la mina, y los numerosos obreros trabajando
en las alturas abruptas en la nivelación del terreno, la apertura de muchos
túneles y el establecimiento de algunos rieles. Aquel doble movimiento
comercial e industrial armonizaba perfectamente con la actividad de los
molinos, las escenas agrícolas y el aspecto de las muchas pequeñas poblaciones
situadas en la margen izquierda del rio. Dondequiera veía las gentes
trabajando: los hombres como carreteros y en otras duras faenas; las mujeres
conduciendo el arado, desyerbando o aporcando las sementeras de hortalizas; los
chicos cuidando de algunos pequeños rebaños; las buenas viejas hilando bajo el
umbral de sus casitas ó en el fondo de un jardín. El trabajo de las mujeres en
la agricultura es muy raro en la mayor parte de España, pero muy común o
habitual en las provincias vascongadas, Navarra y sus asimilables. La de
Santander, que siempre ha figurado como accesoria del reino de Castilla, y que
lo es por la lengua, pertenece en realidad a un sistema etnográfico de
transición, como intermediario del país vasco y el castellano. Sea por razón de
la topografía, sea por otras causas Santander es una provincia más semejante
por su aspecto general a las vascongadas que a las de Castilla.../...Desde
luego, en la hoya del Besaya no se ve un solo mendigo, ningún ser inútil, nada
que indique miseria. Allí todo sonríe, denotando un modesto bienestar, y cada
pueblo es un enjambre de casas graciosamente rodeadas de huertos y jardines;
con gentes bien vestidas, de bella raza, de fisonomías francas, risueñas,
inteligentes y amables que brindan robustez y contento. Si la lengua y muchos
rasgos de costumbres no mantuviesen la unidad, podría decirse que al entrar a
la provincia de Santander se sale de la España gótica ó castellana.
Evidentemente los Pirineos han determinado profundas diferencias, que la
proximidad del Océano, al occidente, contribuye a fortificar. En Corrales volví á tomar el tren
del ferrocarril, después de un trayecto de 49 kilómetros entre ese punto y
Reinosa, faltándome otro de 33 para llegar a Santander. Toda esa vía, cuya
longitud total desde Alar es de 133 kilómetros, ha sido emprendida por una
compañía anónima de capitalistas de Santander, estimulados por el interés de la
industria y el comercio, que no han necesitado del auxilio extranjero en lo
relativo a fondos. Y sin embargo, la obra no costará menos de seis millones de
pesos en su totalidad. Ella, como esfuerzo progresista y como obra de
ingeniatura, es una de las más bellas que pueden hacer honor al espíritu
industrial moderno. Es realmente asombroso el establecimiento de un ferrocarril
en medio de aquel laberinto de montañas, de tan fuerte inclinación y corto
trecho relativamente, donde el arte ha tenido que vencer obstáculos
formidables, trazando la vía sobre los abismos en el seno de rocas estupendas,
multiplicando túneles y puentes y dominando la naturaleza con el poder sublime
de la ciencia secundada por el arte y el dinero. Yo querría poder traer allí a
los colombianos que creen que los Andes los han condenado a la inmovilidad, y
decirles: «Ved los prodigios que realiza la ingeniatura cuando la apoyan el
dinero y una voluntad firme y perseverante.»[...]
Características
actuales de la obra.
Se trata de un puente con una longitud total de 20 metros incluyendo sus
estribos que incluye un vano de geometría abierta con luz de 10 metros. La
profundidad de la bóveda coincide con el ancho regular para puentes de doble
vía del proyecto original que en este caso llega a los 12 metros. Su
disposición sobre la toma de aguas del Canal de Castilla es esviada con
respecto a la perpendicular del vaso del canal. Dispone de fuertes estribos que
se empotran en los taludes de piedra arenisca del entorno y dispone de
discretos tajamares-espolones donde arrancan las aletas de protección.
Su fábrica es totalmente en piedra caliza
a base de sillería de variado volumen bien dispuesta en hiladas más o menos
horizontales y utilizando piezas con escotaduras para el mejor acoplamiento
entre los sillares. Su cara vista es picada y se alternan los tizones y sogas
para afianzar el armazón de estos placaje de piedra sobre un interior
probablemente de rellenos de arenas, cales, cascajo y canto rodado. Muchos de
los sillares tienen una longitud de un metro. Destaca también la buena labor en
la talla y disposición del dovelaje, especialmente el de las roscas exteriores
visibles donde se aplica la técnica de montacaballo para ensamblar los sillares
horizontales de hiladas con la curva que proyecta el arco escarzano en un
recurso canteríl de gran belleza. Parece que la dovela clave, especialmente en
lado aguas abajo, disponía de una especie de escudo que era la referencia del
Canal de Castilla aunque se encuentra muy deteriorada.
Longitudinalmente dispone de una imposta
en cada lado con cierto relieve sobre las que se asientan los pretiles a base
de ortostatos de piedra caliza de mediana altura canteados a bisel como otro
recurso decorativo y que ayudaban a que no se deslizara el balasto por los
costados del puente. Probablemente existiría un vial de inspección en alguno de
sus lados. Es una obra civil que entraría en la tipología de puentes de un solo
vano con arco escarzano abierto a 1/4 de círculo poco habitual en las
construcciones pontoneras de esta línea pero que tiene un ejemplo muy semejante
en el arco de piedra del Puente del Conjuradero sobre el río Camesa que aún se
conserva.
Su mantenimiento deja mucho que desear
pues además de ramajes y matojos que medran entre sus piedras hay que señalar
que le faltan paños de sillería en las aletas, algunas piezas de la imposta así
como de los pretiles originales. Se debería limpiar el costado de aguas abajo
donde las tierras, el balasto y otras piedras caídas allí, van tapando la obra civil.
En aguas arriba la obra -muy modificada- se encuentra completa aunque con
humedades, líquenes y otros hongos. Se observa una losa de hormigón sobre la
bóveda de piedra original y el pretil es de hormigón en masa. Allí se encuentra
el hito kilométrico de este punto que es el 376,900, distancia desde Madrid al
puente por esta línea ferroviaria. En mi opinión, no se ha sabido conciliar
esta obra civil histórica con lo que denominan Nacimiento del Canal pues el
cutre puente carretero aledaño, verdaderamente pegado al puente del ferrocarril
obliga a que ambos queden disminuidos y se pierda el concepto de
"nacimiento del canal" que queda reducido a una sencilla boca de
cuérnago o derivación de aguas. También en lo que podemos llamar boca de entrada
de aguas existe demasiada vegetación que impide observar el cauce de entrada de
las aguas del Pisuerga además de que es un punto donde se acumula ramaje,
troncos de árboles y otros sólidos flotantes que podríamos llamar basura y que
quitan prestancia e interés a lo que llamamos "nacimiento del canal".
Existe un interesante ajardinamiento en la zona con setos y bancos de descanso
además de un monolito que nos advierte de que el Canal de Castilla nace ahí
mismo.
Para saber
más. Aunque, ciertamente,
de nuestro puente no hay descripciones detalladas, salvo algunas referencias a
la globalidad de los puentes de esta línea, bien en clasificaciones de puentes
metálicos o de fábrica, lo cierto es que existe una extensa información o
estudios formales e históricos sobre la línea ferroviaria a la que pertenece este
puente de Alar del Rey así como a las diferentes compañías que fueron
propietarias de esta línea entre otras muchas cuestiones. Un buen artículo sin
firma sobre la historia de esta línea la recoge la ROP (Revista de Obras
Públicas) en su número 9,tomo 22, páginas 97/101 del año 1874. Excelente
información sobre el tema en el trabajo presentado en el "VI Congreso de
Historia Ferroviaria" celebrado en el año 2012 en Vitoria y elaborado por
Manuel López-Calderón, José Ajuria Ruiz y Marta Rubio de las Cuevas. Otro libro
al respecto es el titulado "El ferrocarril de Alar del Rey a
Santander" de Nicolás Sánchez-Albornoz, editado por Moneda y Crédito en
1969. Otro texto al respecto es el de Manuel López-Calderón Barreda titulado "El camino de hierro de Alar del Rey a Santander" editado en el año
2015 por varios organismos de Cantabria. Muy interesante en lo referente a las estructuras metálicas de esta línea es la tesis doctoral del ingeniero Roberto Serrano Sánchez titulada "Arquitectura e ingeniería del hierro en las provincias de Burgos y Palencia entre los años 1830 y 1940" presentada en la Universidad de Burgos en noviembre de 2011. También tiene interés por el detalle
de su recorrido y otros pormenores de la línea y de la compañía que la
explotaba el libro titulado "Guía descriptiva de los Caminos de Hierro del
Norte de España", obra de difusión para turistas y viajeros que sacó la
propia empresa en 1932 y que se editó en Madrid por Sucesores de Rivadeneyra. Como
es habitual en el tema ferroviario, conviene consultar siempre los datos que
aporta la web Spanishrailway, bien para el estudio del trayecto Alar-Santander como el referido al de Palencia-Alar del Rey. La web de Torres Quevedo profundiza en
esta cuestión y añade enlaces de interés sobre el tema, incluso con información
del ingeniero y fotógrafo William Atkinson o Carlos Campuzano. La wikipedia tiene amplia
información sobre esta línea, una entrada para Juan Rafo Tolosa y otra para la
compañía "Caminos de Hierro del Norte de España". Una breve
descripción de la línea mencionando el puente se hace en la mítica "Guía
del viajero en el Reino de Castilla", obra de Emilio Valverde Álvarez,
editada en Madrid en el año 1886. También son de interés algunas webs o blogs
como por ejemplo, Vacarizu que profundiza en este camino de hierro o en el
túnel de Reinosa además de tener un excelente trabajo sobre Atkinson y su famosa serie de fotografías de la obra así como Vialibre, ésta además aporta un pdf del centenario de la
línea. También patrimoniocoacan, ferropedia, historiastren, euroferroviarios,
abuaf o forotrenes, entre otras muchas que menudean en internet. La Biblioteca Digital de Castilla y
León aporta datos de la constitución y estatutos de la compañía Ferro-carriles
de Isabel II Alar del Rey-Santander y El Diario Montañés celebra el 155º
aniversario en su edición de fecha 26.03.2012. Como comentaba al principio del
artículo, en este blog existen otras entradas de diferentes puentes de esta
línea con datos que pudieran añadir más información al tema como pueden ser el
Puente del Conjuradero sobre el río Camesa, el Puente de Quintanilla de las
Torres, el Viaducto de Celada sobre el Arroyo Marlantes, el Puente de Las
Fraguas sobre el río Los Llares, el Puente de Las Fraguas sobre el río Besaya,
el Puente del Rey sobre el río Besaya, el Puente de Matamorosa sobre el río
Hijar o el Puente de los Dolores sobre el río Pisuerga. Se detalla la relación de puentes y pontones al final del artículo siguiendo un orden de sentido creciente de la línea ferroviaria. Un buen compendio de documentación histórica y memorias sobre esta línea queda reflejada en la web del CEHFE (Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español).
Cómo llegar. Para los viajeros con prisas les recomiendo la autovía A-67
(Burgos-Santander) que deberán seguir hasta el PK 88 tomando la salida hacia
Alar del Rey que conecta con la carretera provincial P-223 que a su vez, tiene
salida a la nacional N-611 por la que seguiremos para entrar en Alar del Rey
cruzando el Puente de las Monjas para seguir hacia la carretera P-610 dirección
Sotresgudo que no tomaremos pues al llegar al paso a nivel ferroviario
tomaremos a la izquierda el Camino de la Fábrica y en seguida, llegaremos al
Nacimiento del Canal de Castilla y a nuestro puente. Un periplo más interesante
es el que marca el viejo camino real actualmente carretera nacional bajo
matrícula N-611 que deberemos seguir hasta el PK 89,460 para entrar en este
pueblo y seguir las indicaciones ya reflejadas anteriormente.
Puente sobre el río Boedo en T.M. de Osorno La Mayor. (Tramo Venta de Baños-Alar)
Tajea sobre el Ayº de los Caños. Espinosa de Villagonzalo. (Tramo Venta de Baños-Alar)
Puente de los Dolores sobre río Pisuerga. Herrera de Pisuerga (Tramo Venta de Baños-Alar)
Pontón de Santa María de Mave
Puente de la Horarada sobre río Pisuerga. Olleros de Pisuerga
Puente de Valoria o del Congosto. Valoria de Aguilar
Puente del Conjuradero sobre río Camesa. Villaescusa de las Torres
Puente de la Horarada sobre río Pisuerga. Olleros de Pisuerga
Puente de Valoria o del Congosto. Valoria de Aguilar
Puente del Conjuradero sobre río Camesa. Villaescusa de las Torres
Pontón de Cervatos II. Cantabria
Puente sobre el río Izarilla. Matamorosa. Cantabria
Puente de San Miguel. Matamorosa
Puente sobre el río Hijar. Matamorosa. Cantabria
Puente sobre el río Izarilla. Matamorosa. Cantabria
Puente de San Miguel. Matamorosa
Puente sobre el río Hijar. Matamorosa. Cantabria
Puente de Reinosa sobre el río Ebro
Puentes de Cañeda. Cantabria
Pontón de Pesquera. Cantabria
Puente del Rey sobre el río Besaya. Santa Olalla. Cantabria
Puente FFCC de Santian-San Martín de Quevedo
Puente sobre el río Los Llares. Las Fraguas de Iguña
Puente sobre el río Besaya. T.M. Las Fraguas de Iguña
Pontón de San Andrés-Somahoz. Cantabria
Puentes de Cañeda. Cantabria
Pontón de Pesquera. Cantabria
Puente del Rey sobre el río Besaya. Santa Olalla. Cantabria
Puente FFCC de Santian-San Martín de Quevedo
Puente sobre el río Los Llares. Las Fraguas de Iguña
Puente sobre el río Besaya. T.M. Las Fraguas de Iguña
Pontón de San Andrés-Somahoz. Cantabria
Puente de Somahoz-San Andrés sobre el río Besaya
Pontones de Las Caldas de Besaya
Pontones de Viérnoles. T.M. Torrelavega
Pontones de Torrelavega. Cantabria
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición de fotografías.
Pontones de Las Caldas de Besaya
Pontones de Viérnoles. T.M. Torrelavega
Pontones de Torrelavega. Cantabria
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición de fotografías.
Interesante imagen del puente, única con cierta antigüedad que he conseguido cazar en la red. Está tomada desde aguas abajo y data del año 1928 según informa Alarido al subirla a la web de Verpueblos. Se puede observar que la estructura se encuentra en perfecto estado.
Dos fotogramas del documental del NODO 1972 dedicado a Palencia.
Fotografía del año 2009 tomada desde aguas arriba que ha subido tresces a la web Verpueblos.
Fotografía del puente realizada probablemente entre los años 2013-2014 cuyo autor, Manuel López-Calderón refleja en su libro titulado "El camino de hierro de Alar del Rey a Santander".
Cuatro tomas de fecha 22.05.2016
Dos tomas de fecha 30.07.2016
Fotografía de fecha 23.08.2017 desde aguas arriba
Tanda de fotos de fecha 25.12.2017
PUENTE CARRETERO SOBRE EL CANAL DE CASTILLA
Toma de fecha 28.05.2016
Tomas de fecha 23.08.2017
Tomas de fecha 25.12.2017
Tanda de fotos de fecha 16.02.2021
OTROS ELEMENTOS DEL FERROCARRIL EN ALAR DEL REY
Uno de los varios mapas de la línea con algunos datos interesantes.
Algunas imágenes alusivas al Ferrocarril de Isabel II, bien en sello de correos, un título de obligación de la compañía, celebración del 150 aniversario o una placa de la compañía Caminos de Hierro del Norte de España fechada en 1918.
Carátula del folleto publicado en 1954 con el contenido de la conferencia del ingeniero José María García-Lomas Cossío, a la sazón Director General de RENFE, celebrada en Santander donde se expone la finalización del proyecto de electrificación de esta línea.
ESTACIÓN DE ALAR DEL REY-SAN QUIRCE Y ANEJOS
Fotografía de la estación en fecha 25.12.2013
Tanda de fotos de fecha 21.02.2015
Dos fotos de fecha 13.08.2015
Fotografía de la estación en fecha 25.12.2013
Tanda de fotos de fecha 21.02.2015
Dos fotos de fecha 13.08.2015
Tres fotografías de fecha 04.07.2018
Tanda de fotos de fecha 16.08.2015
Fotografía de fecha 26.05.2016
Tanda de fotos de fecha 04.07.2018
Dos interesantes fotografía del cargadero que aporta Alarido a la web de Verpueblos.com y que data en el año 2009
Tanda de fotos de fecha 25.12.2013
Fotografía de fecha 02.05.2014 cuando ya se había establecido Adif con materiales para la renovación de la línea.
Fotografías de fecha 21.08.2014
Tres fotos de fecha 16.08.2015
Fotografía de fecha 26.05.2016
Fotografía de fecha 02.07.2016
Tres fotografías de fecha 14.02.2017
Tres fotografías de fecha 31.03.2018
OTROS EDIFICIOS, INSTALACIONES, PLATAFORMA Y MATERIAL FIJO DE LA ESTACIÓN
Aunque la configuración de la
estación es más o menos moderna, existen algunos edificios y talleres en el entorno que
podríamos calificar como originales, dentro de la lógica expansión de esta
estación a lo largo de tiempo en virtud de su importancia.
La extensión de la plataforma es
muy amplia y se puede observa que existen algunas construcciones típicas del
ferrocarril en ladrillo rojo como son las naves de reparación de locomotoras y
vagones, depósitos de agua, edificios de talleres y almacenes además de diques de carga, vallas con
reutilización de maderas y herrajes muy propios en el mundo ferroviario de
época así como raíles, traviesas y otros mecanismos antiguos. También existen
pequeños tramos de carril que llegaban hasta las naves del Canal aunque se
encuentran muy ocultos entre vegetación, arenas y capas de balasto que se han echado sobre los
caminos.
Si paseamos por el conjunto se
puede observar la amplitud de esta estación que prestaba muchos servicios
además de ser el origen de la mítica línea ferroviaria de Alar-Santander. Sin
duda, causa sensación de pena el abandono de muchas de estas instalaciones y
resulta contradictorio que, por un lado, se vayan incrementando los estudios y
difusión de todo lo relativo a esta antigua línea ferroviaria -una de las más
antiguas de la península por su longitud- y sin embargo y debido a la desidia o
falta de interés de la Administración, ya sea ésta estatal, autonómica o
municipal, además de la responsabilidad de Adif, todas las instalaciones se
encuentren semiderruidas, abandonadas y olvidadas. Se intentó potenciar el
Nacimiento del Canal, se recuperaron algunas naves de la dársena y poco más,
sin tener en cuenta que lo que se debería de haber hecho es un proyecto donde
se asocie plenamente el ferrocarril al propio canal y al pueblo de Alar del
Rey, recuperando en lo posible estas instalaciones ferroviarias asociadas al
Canal y creando verdaderamente, un buen Centro de Interpretación global que
asociado y en colaboración con las instituciones, fundaciones y museos
ferroviarios de este país, se lograra conseguir un complejo histórico-patrimonial
de verdadero interés para estudiosos, turistas y todo tipo de curiosos
viajeros. Un punto histórico ferroviario de interés siempre atraerá a un variopinto público pero amplio entre los que podemos encontrar historiadores, estudiosos, ingenieros, empleados del ferrocarril, jubilados y un elevado número de amantes del ferrocarril sensu stricto, además de, como ya decía, curiosos y viajeros de todo pelaje que gozaran o se interesarán por todo lo que pueda exhibirse en un centro múltiple o museo al efecto. Llevamos muchos años intentando poner en el mapa nuestro pueblo sin conseguirlo y un proyecto semejante al que aquí apunto podría poner en valor estas ruinas además de generar los consiguientes beneficios económicos por la afluencia de visitantes y la creación de algunos empleos.
Fotografías de fecha 25.12.2013
Fotografías de fecha 25.12.2013
Tanda de fotos de fecha 16.08.2015
Fotografía de fecha 26.05.2016
CARGADERO DE GANADO. Estación FFCC de Alar del Rey
Un cargadero o embarcadero de animales, generalmente
utilizado para el ganado ovino o vacuno, es la estructura construida que sirve
para el embarque o desembarque de cabezas de ganado en el tráfico ferroviario.
Existen muchos tipos de cargaderos, lo móviles suelen ser de madera o metálicos
y disponen de ruedas para acercarlos al punto de carga, generalmente un camión.
Los más interesantes, desde el punto de vista
histórico, suelen ser fijos, ubicados generalmente en las estaciones del
ferrocarril donde se hacía estos movimientos de ganado. La mayoría eran de
madera y algún refuerzo de mampostería pero por lo efímera de su construcción
no han llegado hasta nuestros días. También abundaban los que se construían en
ladrillo con un revoque de yeso o cemento, sin ningún mérito constructivo y de
los cuales, quedan bastantes ejemplos en la península, especialmente en
estaciones ferroviarias andaluzas. Otros edificios para estos fines solían
construirse con arcillas o adobe y más modernamente en concreto o concreto
reforzado que no dejan de ser muros de cemento y que, desde mi punto de vista,
tampoco tienen relevancia histórica.
Hace más de un siglo era común que estas
construcciones, especialmente en Castilla, se levantaran a base de muros de
piedra del lugar, generalmente calizas, areniscas o granitos, a base de
sillería -menos común- o mampostería más o menos regular. Es raro encontrar un
cargadero plenamente de sillería porque era una construcción costosa e
innecesaria para el ámbito rural en el que se enmarcaban donde predomina la
eficiencia y economía de medios y materiales. Lo normal era edificarlos con
muros a base de mampuestos de diferentes volúmenes, formas y caras. Existe uno
salmantino en la localidad de Fuentes de Oñoro que es un auténtico monumento de
la industria del transporte ganadero de época. Se levantó a base de aparejo con
grandes mampuestos de granito de cara vista picada, concertada y con las juntas
bien rellenas de mortero intentando dar la forma geométrica pentagonal
perfecta, quizás debido a que se ha rehabilitado recientemente. Otro de interés
subsiste en la estación ferroviaria de Segovia, semejante al que aquí presento
aunque plenamente rehabilitado.
Como decía, en la actualidad resulta raro encontrar
este tipo de embarcaderos de aparejo en mampostería ya que la mayoría de ellos
se han derruido por abandono o directamente se han eliminado de la zona de la
estación donde se encontrarían por ser molestos o sencillamente por encontrarse
arruinados. En Alar del Rey tenemos la suerte de tener un cargadero de ganado,
sí, uno de los escasos ejemplos que quedan a nivel nacional de este tipo de
estructuras para el movimiento de reses hacia los vagones del ferrocarril o
bien, para desembarcarlos.
Desde hace muchos años presenta un estado de
abandono absoluto y ello es debido a la falta de sensibilidad cultural,
científica, etnológica e histórica de los responsables de Adif e incluso diría
también de los responsables municipales de este pueblo, que han ignorado las
posibilidades de poner en valor muchos de los edificios, estructuras
industriales, puentes, ingenios molineros o de generación de energía eléctrica
que mueren o se derrumban en el término municipal cuando podríamos
rehabilitarlos como patrimonio industrial de cierto interés.
Pues ahí tenemos un cargadero de ganado que no sólo
se cae poco a poco sino que en las actuaciones de Adif desde el año 2014 en que decidió instalar sus depósitos de acopio y maquinaria cuando estaba renovando la línea sirvió
para que allí apoyaran toneladas de balasto que las máquinas excavadoras iban
moviendo a su comodidad sin tener en cuenta -o quizás sí la tenían- que estaban
trabajando junto a un monumento histórico que debería ser bien patrimonial a
cuidar. Todavía siguen quedando pequeños montículos de piedra, arenas y balasto
de los trabajos que Adif realizó en este lugar. Lo único positivo de ello fue
que, quizás por la propia presión que ejercían estas toneladas de piedra sobre
los muros del cargadero, en algún momento, cayó un tabique de rasilla cutre
adosado a uno de los muros de piedra del cargadero.
Otra singularidad de esta obra es que dispone
todavía aunque muy deteriorada de la correspondiente balanza de pesaje de los
vagones de ganado, rareza que ya es difícil de encontrar en cualquier otro caso
pues lo normal es que se haya desmantelado para su venta como chatarra. Este
sistema de pesaje subsiste y hasta diría que con pocos arreglos funcionaría de
nuevo. Es una balanza de la marca MOFRA para pesajes estáticos de vagones con
una capacidad de 50 toneladas. Todavía se conservan los raíles de acceso a la
plataforma así como la caja de chapa metálica con algunos componentes para
regular el pesaje. También en este caso, con las obras que llevó a cabo Adif y
el gran movimientos de piedra en el entorno, decidieron bloquear este mecanismo
de pesaje de hierro y acero cubriendo todo el foso con una serie de traviesas
viejas de madera para que el curioso que se acerque a ver el cargadero y sus
mecanismos auxiliares pues no vea o distinga nada de lo que allí se encuentra.
Características de la obra. Nuestro cargadero se asienta en una superficie
plana con una vallado típico ferroviario a base de traviesas clavadas en el
suelo y una serie de raíles de ferrocarril longitudinales atornillados a los
maderos para sujetarlos y dar firmeza al propio vallado. Su área de aproximada
a 37x15 metros y es por donde se retenía al ganado antes de elevarlos al
cargadero. La superficie propia del edificio amurallado es de 17x10 metros.
La fábrica, casi en su totalidad, se hace a base de
mampostería de diversos tamaños y formas aunque en algunos paños de muros es
muy grande. Se coloca con cierto cuidado y hasta manteniendo en algunas zonas
cierta horizontalidad en las hiladas de piedra colocada que se fija con algo de
ripio y buenas dosis de aglutinante a base de mortero de cal y arena fina. La
cara vista de estos muros suele estar picada por lo que es lisa o tiene poco
relieve. Hay zonas donde se observan los diferentes reparos donde se ha
incorporado cemento, ladrillo o piedras irregulares. Este pequeño laberinto de
muros interiores ofrecen características semejantes a la de los muros vista o
exteriores. Probablemente estos muros se coronaban con albardillas de piedra
tallada aunque ahora predomina el hormigón con cara superior cóncava. El mejor
trabajo de cantería se muestra en los esquinazos, los exteriores con aristones
de caliza o arenisca a base de sillares bien escudrados y con cara vista
picada. Los de los muros interiores están labrados con menor esmero aunque
siempre contrapeándolos para conseguir mejor resistencia a los posibles empujes
de las reses. La cara del embarcadero que da a los carriles es la que dispone
de mayor número de piezas de buena talla aunque también tiene mampostería
ciclópea pero bien asentada en el muro. En esta cara destacan las salidas o
vanos que disponen de una imposta inferior en piedra bien trabajada y que aún
subsiste así como los cercos del vano a base de sillería e incluso mantienen
las albardillas originales de piedra tallada a dos aguas.
El ganado entraba por la zona del cercado y se le
iba distribuyendo a través de los muros interiores por las tres semi-plantas
del propio cargadero que se encuentran a diferentes alturas como se observa en
alguna fotografía. En función del tipo de vagones para transporte de ganado
-los había de una a tres plataformas interiores, según el volumen o altura del
animal- pues las reses, el ovino o el caballar se canalizaban por alguno de
estos vanos para entrar en el correspondiente vagón. En el caso inverso, la
descarga se producía del mismo modo, utilizando el vano del cargadero que
estaba en la misma cota que las puertas de los vagones. La balanza se utilizaba
para los controles de peso una vez de cargaba el vagón o para comprobar antes
del desembargo si había coincidencia con el peso de carga que figuraba en albaranes
o facturas del transportista. Para conectar el cargadero con el vagón se
utilizaban pequeñas plataformas o mangas de madera por las que cruzaba el
ganado para no caer al vacío.
Dado el gran deterioro de este edifico no podemos
apreciar bien el interior del mismo pero deberemos de suponer que estos
pasillos serían todos inclinados en rampa para ir accediendo a los diferentes
pisos.
Resulta un tanto irónico que, en un pueblo sin
ninguna tradición ganadera, existiera un cargadero de ganado pero cabe pensar
en que lo que sí podría existir, bien en Alar o en otros pueblos aledaños,
fuere algún equipo de tratantes de ganado por lo que existía un interesante
mercado en este lugar. Otra posibilidad más plausible es que con la llegada del
ferrocarril el sistema de trashumancia empezó a perder actividad debido a que
parte de sus recorridos se empezaron a hacer precisamente por ferrocarril. En
tiempos actuales, la trashumancia tradicional afecta a un porcentaje ínfimo de
cabezas porque se utilizan los medios de transporte como puede ser el
ferrocarril y los grandes camiones. En este caso, pudiera ser que vaqueros y
pastores cántabros bajaran sus ganados hasta el Bajo Campoo y Tierra de Campos por
ferrocarril y a partir de aquí realizaran la trashumancia y el pastoreo a pie.
Llegado el estío, los pastores de estas zonas cargaban sus rebaños en este
ferrocarril con intención de llevarlos a los pastos frescos de Reinosa o a los
valles del Besaya y el Pas donde existían varias estaciones de este
ferrocarril.Resulta difícil la datación de esta obra ferroviaria ya que carezco de datos concretos pero creo que no me equivoco si le adjudico un largo siglo de existencia.
Dos interesantes fotografía del cargadero que aporta Alarido a la web de Verpueblos.com y que data en el año 2009
Tanda de fotos de fecha 25.12.2013
Fotografía de fecha 02.05.2014 cuando ya se había establecido Adif con materiales para la renovación de la línea.
Fotografías de fecha 21.08.2014
Tres fotos de fecha 16.08.2015
Fotografía de fecha 26.05.2016
Fotografía de fecha 02.07.2016
Tres fotografías de fecha 14.02.2017
Tres fotografías de fecha 31.03.2018
Situación actual del cargadero de ganado en tomas de fecha 04.07.2018
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