PONTÓN FERROVIARIO. LAS CALDAS DE BESAYA. Cantabria

PONTONES FFCC DE LAS CALDAS DE BESAYA

LÍNEA FFCC MADRID-SANTANDER PK 479,780 A 480,200

LAS CALDAS DE BESAYA. Cantabria

N-611 PK 178 Y CA-283

Siguiendo el itinerario ferroviario que llevo marcado desde las entradas al blog anteriores a ésta en sentido creciente del trayecto ferroviario se llega a la localidad de Las Caldas de Besaya. En el término municipal y al sur de este pueblo aparecen dos pasos superiores del ferrocarril de la actual línea Madrid-Santander que es el compendio de lo que en principio y con carácter histórico fue la mítica línea ferroviaria de Alar del Rey-Reinosa-Santander iniciada a mediados del siglo XIX y que llevó a cabo la compañía "Ferro-carril de Isabel II" como ya he mencionado en otras entradas anteriores.

El proyecto original contemplaba multitud de puentes, pontones, pasos superiores y alcantarillas normalmente construidos en piedra del lugar, generalmente caliza aunque a veces con esquisto o arenisca. Las obras más llamativas o icónicas de este soberbio proyecto eran los puentes con tablero en celosía Town de hierro pero por lo efímero de sus materiales no han llegado hasta nuestros días. Sin embargo, puentes y pontones con aparejo rotundo en piedra bien labrada, se mantienen bastante bien en la actualidad y siguen dando servicio a esta línea del ferrocarril.

El primer paso que presento aquí es una pequeña obra sobre un camino rural que está ubicado junto a la llamada Finca Bárcenas aproximadamente en el PK 479,780 de la línea que ahora tiene su arranque en Madrid. Se trata de un puentecillo muy modificado y que quizás, originariamente estaba proyectado con tablero a base de viga en celosía del tipo Town que pudiera ser en principio de madera -se construyeron varios puentes así- o bien, directamente de hierro forjado. Estos entramados metálicos debieron subsistir más de cien años; en este caso, parece probable que la sustitución del tablero original por otro de hormigón se haría en los años 40/50 del siglo XX.

Obviamente la transformación del puente es evidente y ha perdido calidad e interés histórico con respecto a otras obras pontoneras que estoy exponiendo aquí. Este tablero, aunque también viejuno, se conforma con dos vigas de hormigón y una bovedilla intermedia, recurso sencillo que se complementa con una serie de perfiles angulares de acero como protección en los cantos inferiores de las vigas para soportar los posibles impactos de los vehículos que cruzan bajo su bóveda ya que dispone de un gálibo bajo de 2,80 metros.

En todo caso, lo singular de esta obra civil sigue siendo la fábrica que cubre los estribos y aletas de la misma: excelente piedra caliza de buena talla en sillería de cara vista abrupta o averrugada bien dispuestas y perfectamente aglutinada con los morteros de época que han originado su total firmeza pese a que ya han transcurrido más de 150 años desde que se construyó el puente. Eso es lo realmente importante del asunto con el plus añadido de que, ni remotamente, estos ingenieros y canteros constructores pensaban que sus trabajos podrían duran tanto tiempo, especialmente cuando los tránsitos de locomotoras o convoyes actuales (ya desde hace décadas) son muchísimo más pesados y más largos que los que ellos tenían pensados en sus proyectos originales. En todo caso y como aspecto peculiar, señalar que al desmontar el tablero original y quizás al hacer los rellenos de hormigón en estribos, se observaría cierta fragilidad en el placaje de la sillería por lo que se decidió consolidar los muros interiores de este vano por medio de un encintado a base de pletinas de acero que cubren su longitud y una serie de bulones que perforan estas chapas y profundizan en los muros -embebidos en el hormigón interior- para dar mayor sujeción a los mismos. Creo que se haría con la sustitución del tablero porque presentan un aspecto muy antiguo y son poco visibles debido a la oxidación, polvo y los musgos y líquenes que lo cubren. 

El segundo paso superior se encuentra en el PK 480,200 de esta línea, a unos pocos cientos de metros de la estación de Las Caldas. En este caso, la obra se levanta sobre el mismo camino rural que el anterior, paralelo a la margen izquierda del río Besaya y que probablemente se construyó para dar servicio de mantenimiento al propio camino de hierro que muere en la estación aunque existe una bifurcación hacia  una vieja mina de cuarzo y alguna finca. Le bautizo como Pontón de la Virgen de Caldas porque está junto a la entrada de una residencia de ancianos con ese nombre.

La tipología de esta obra pontonera sí es la que habitualmente se repite en otras muchas del proyecto original sin modificaciones significativas. Presenta una robusta bóveda de cañón de dovelaje cuidado, regular, firme y con las piezas bien contrapeadas para conseguir la rigidez y resistencia adecuada. Su luz aproximada es de 4 metros y la profundidad es de 8 metros porque en el proyecto original se contemplaba doble vía que no llegó a realizarse.

Aunque muy tapado por la hiedra que medra en ambas caras, se puede observar el perfecto trabajo del dovelaje exterior donde las boquillas presentan piezas pentagonales con algo de cuña que casan perfectamente en la geometría del arco de medio punto así como con la sillería de los paños de tímpanos. La bóveda apoya en una línea de salmeres de piedra con cierto relieve y continua hacia la base con sillería regular y bien dispuesta hasta cimentación. Sobre claves y aunque muy tapado se observa un pretil de piedra que protege el vial de inspección del tablero y hace de tope para que no caiga el balasto de los carriles. Esta obra dispone de largas aletas oblicuas en lado sur, muy completas y perfectamente construidas con sillería de buen volumen y escuadría. Sin embargo, en el lado norte la obra no tiene aletas y se refuerza con un largo muro de contención en sillería que discurre junto al canal del Besaya en una cara y con roca madre de caliza y esquisto en la contraria.

Los detalle más significativos de esta fábrica son la dimensión de muchas piezas de sillería prácticamente iguales que recuerdan al opus isodomum romano (hiladas de la misma altura) al mismo tiempo que se hacen en opus quadratum, con sillería de soga que supera los 70 centímetros, también con bastante regularidad. Muchos lienzos se conforman con sillería averrugada tosca pero de perfecta escuadría y en este caso, no hay sillería moldurada como en otros pontones. El dovelaje del cañón es muy esmerado a base de dovelas de cara vista picada con mucho cuidado, probablemente con uñeta o trinchante de labra fina que contrasta con la inferior de relieve abrupto consiguiendo un contraste interesante que implica una voluntad de decoración. Por último y como caso curioso pues no se aprecia en otros muchos puentes de esta línea, existen muchas piezas de gran volumen -que en su cara vista- tienen una de las oquedades hecha con punzón que servía para mover estos sillares por medio de las típicas tenazas de las grúas que se utilizaban en muchas construcciones pontoneras pero que, como decía, no suelen ser habituales en esta obra; este recurso también recuerda mucho a la cantería romana en la que sí es frecuente encontrarnos con estas marcas, bien oquedades para las tenazas o escotaduras para introducir las palancas que movían los sillares en cada hilada.

En definitiva, estos puentes se han construido siguiendo las premisas de una buena ingeniería ferroviaria con el apoyo de excelentes canteros y forman parte muy importante del patrimonio histórico de obra civil que debemos de mantener y conservar. En general, muchos de ellos se mantienen en perfecto estado y otros muchos requieren de una labor de limpieza de paramentos, sellado de alguna pieza, reposición de otras o de pretiles originales. Como constituyen parte y esencia de un ferrocarril mítico e histórico, se deberían poner en todas las obras algunas paneles informativos sobre la línea, su historia y evolución así como referencias a la calidad ingenieril, antigüedad y otros pormenores que adviertan al posible visitante, turista o viajero que, aunque obras discretas, pertenecen a una colección pontonera singular que debemos respetar, admirar, comprender y también fotografiar. Me llama la atención de que, por estos valles del Besaya o el Bisueña (ver mi entrada para el puentecillo de Pesquera) los organismos turísticos cántabros, promuevan las excelencias patrimoniales del Camino Real de Reinosa o de la Calzada Romana pero, sin embargo, apenas traten, o mejor dicho, ignoren por completo la colección monumental de puentes y pontones ferroviarios de la vetusta línea de Alar del Rey-Santander, la cual dispone todavía, de excelentes ejemplos de la ingeniería ferroviaria histórica.

Para conocer la historia de esta mítica línea de ferrocarril así como compañías que intervinieron en su construcción y explotación, ingenieros y técnicos que la llevaron a efecto y otros pormenores y vicisitudes de la misma, se recomienda la lectura de la entrada de este blog dedicada al Puente de Alar del Rey sobre el Canal deCastilla, primera obra pontonera de la línea según su sentido creciente. También en esa entrada aparecen varios enlaces a los puentes y pontones más significativos de este camino de hierro.

Cómo llegar. La vía rápida más cercana a esta zona es la autovía A-67 donde podremos tomar las salidas 172 (Corrales de Buelna) o 176 (Cartes-Viérnoles) para seguir por nacional N-611 hacia Las Caldas de Besaya. Ya en la población conviene coger la carretera autonómica CA-283 que era la travesía precisamente del antiguo camino real y que va paralela al complejo del balneario. Se cruza el río Besaya por el precioso puente histórico de este pueblo y tomaremos el camino rural (a la derecha de la estación ferroviaria) que nos llevará a los dos pontones. También pasaremos por un viejo complejo industrial, quizás un lavadero de piedra o molino, que dispone de un puente-dique de carga muy antiguo en hormigón armado y que conectaba con un apeadero de la propia línea ferroviaria  que se encuentra situados entre los dos pontones de este artículo, en el PK 479,850 de la línea férrea.

Estación FFCC de Las Caldas de Besaya. PK 480,600 de la línea férrea. Toma de fecha 04.07.2016

PASO SUPERIOR 1 Finca Las Bárcenas

Fotografías de fecha 12.07.2013

PASO SUPERIOR 2. Residencia Virgen de las Caldas

Tanda de fotos de fecha 12.07.2013

PATRIMONIO INDUSTRIAL EN ABANDONO

Pasarela-cargadero ferroviario ubicado entre los dos puentecillos anteriores que se encuentra en absoluto abandono. Parece una vieja obra en hormigón armado que comunicaba este apeadero con la nave industrial y que serviría para la estiba de mercancías. Tomas de fecha 13.07.2013.