PUENTE FERROVIARIO DE SOMAHOZ-SAN ANDRÉS SOBRE RÍO BESAYA

 PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO BESAYA
SOMAHOZ-BARRIO DE SAN ANDRÉS. Cantabria
LÍNEA FFCC DE MADRID A SANTANDER PK 474,650
VIEJA LÍNEA FFCC DE ALAR DEL REY A SANTANDER PK 97,750
N-611 PK 171 y A-67 PK 168

La bella, sorprendente e histórica carretera nacional N-611 vuelve a este blog para tratar o dar a conocer otro digno puente ferroviario, en este caso, construido sobre el cauce del río Besaya, en Cantabria. Como ya señalo en su título, la estructura pertenecía a uno de los primeros proyectos de líneas del ferrocarril en nuestro país, quizás el primero para largas distancias si no tenemos en cuenta los cortos trazados de las líneas Barcelona-Mataró o Madrid-Aranjuez, ejecutados unos pocos años antes de que se inicien las obras del mítico proyecto del “Ferro-carril de Isabel II”, o línea de Alar del Rey-Santander, proyecto al que pertenece la estructura que aquí presentamos.

La concesión de esta línea data del año 1831 y se fue completando entre los años 1852 y 1866, consiguiendo ejecutar sus 139 kilómetros de longitud e inaugurándose finalmente en el año 1866. La dificultad de obra por cuestiones orográficas fue enorme y podemos segmentar su construcción en cuatro tramos: El de Alar del Rey-Reinosa de 51 kilómetros fue el primer sector que se levantó. Después, el del otro extremo entre Santander-Los Corrales de Buelna, de 39 kilómetros. El tercer tramo lo comprende el de Los Corrales de Buelna-Bárcena de Pie de Concha, de 16 kilómetros y por último, el de Reinosa-Bárcena de Pie de Concha, de 33 kilómetros con el que se concluye la obra ferroviaria en el ya citado año de 1866.

A lo largo de más de 3 décadas desde su proyecto hasta su conclusión, destacan varios de los mejores actores en la obra civil del momento, entre los que cabe destacar los ingenieros ingleses de la contrata, Alfred S. Jee y su hermano Morland, que fallecieron en un accidente supervisando las obras de esta línea así como William Atkinson que además de su condición de ingeniero civil se reveló como uno de los primeros fotógrafos de la época tanto en el orden técnico de la evolución de los trabajos del ferrocarril así como en áreas sociales como la geográfica o la etnología. Por demás y entre los técnicos españoles de época decimonónica que actuaron en este proyecto destacan Juan Rafo Tolosa, Calixto Santa Cruz Ojanguren, Carlos Campuzano Watkins y Cayetano González de la Vega entre otros. De todos ellos existen en el blog ejemplos de sus estructuras pontoneras, especialmente y en la parte cántabra fue muy activo el Señor Campuzano.

Nuestro puente se debió de levantar en el llamado tercer sector, esto es, el de Corrales de Buelna-Bárcena de Pie de Concha, abierto al tráfico en el año 1860 y siendo esta obra la de mayor dificultad del sector, además de los puentes de la ‘Hoz de Cieza’ o el de ‘Los Llares’ ambos en el término municipal de Las Fraguas o el ‘Puente del Rey’ en la localidad de Santa Olalla, todos ellos sobre el río Besaya salvo uno que lo hace sobre el río Llares, prácticamente junto a la desembocadura del río Besaya.

Sobre la historia, vicisitudes y realización de este proyecto ferroviario se puede consultar la entrada en el blog para el “Puente sobre el Canal de Castilla” en la localidad de Alar del Rey, primer pontón de la línea en sentido creciente donde además, existen enlaces a decenas de puentes, pontones, alcantarilla o viaductos de esta mítica línea.

El proyecto original construido constaba de una serie de vigas del tipo Town o reticuladas en hierro forjado laminado con tablero inferior que tras su deterioro y la necesidad de sustituirlas por cuestiones técnicas como eran las sobrecargas, la longitud de los nuevos convoyes y su mayor velocidad, resultaban obsoletas; los cambios a vigas de acero de alma llena se realizaron hacia el año 1945 de acuerdo con las nuevas normas ferroviarias al respecto. En el puente original se produjeron daños por sabotaje o voladura parcial durante la Tercera Guerra Carlista en el año 1874 reconstruyéndose la estructura por aquellas fechas. De las 6 secciones de viga de hierro originales todavía podemos admirar dos de ellas que tras rescatarse de los almacenes del ferrocarril, se instalaron como puente sobre el Besaya entre los núcleos de Santa Cruz de Iguña y el Barrio de Helecha, localidades pertenecientes al municipio de Molledo. La importancia histórica de estas viejas vigas se ponen de manifiesto cuando el propio gobierno de Cantabria se decidió a rehabilitarlas en el año 2016 poniendo en valor un vestigio de la ingeniería ferroviaria decimonónica.

Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud total de aproximadamente 140 metros incluyendo estribos, algo empotrados en los taludes anejos producidos por el cauce del río. El ancho regular de la plataforma es de 6,10 metros. Dispone de 6 vanos adintelados cuyas luces oscilan entre los 17/18 metros. El tablero se dispone oblicuo o esviado con respecto a la perpendicularidad del cauce en ese punto y así se refleja en los apoyos centrales, esto es, 5 pilas del tipo tabique, placadas en sillería caliza, cuyo grosor es de 2,92 metros y longitud entre cantos de 19 metros; hay que considerar que el proyecto original para esta línea era el de doble vía continua de ancho ibérico por lo que las pilas llegan a esta longitud,  muy holgada con respecto a otro tipo de pilas para el ferrocarril. Como era habitual en la pontonería de este tipo de pilas, los cantos se redondean también en piedra y hacen las veces de tajamares-espolones. Otro detalle que tienen es el de que en su cenit, aparecen dos escotaduras u horquillas por donde se deberían de anclar los bajos de la estructura portarte o vigas de celosía; en la parte vacía se observa mejor este detalle. En los refuerzos para adaptar las nuevas vigas de acero, se han modificado ligeramente estos asientos incorporando masas de hormigón en los lienzos de sillería de todas las pilas así como su prolongación hacia aguas abajo, construyendo los espolones también de hormigón y con un pequeño tejadillo a dos aguas. La flecha o distancia de la rasante del tablero con respecto a lámina de aguas es de aproximadamente 6 metros.

Como ya se ha comentado, su tablero de viga en celosía Town se sustituyó hace tiempo por lo que, como obra civil ferroviaria verdaderamente antigua o centenaria, deberemos de fijarnos en la cantería de sus pilas y estribos donde y pese a alguna pequeña modificación o refuerzos con hormigones, permanece según diseño original. Llama la atención la calidad en el trabajo de la sillería, de gran volumen, bien escuadrada y dispuesta en hiladas plenamente horizontales, su colocación y enjarje entre piezas bien firme, mínimo llagado y cara vista abrupta, rugosa, averrugada para destacar bien como obra de calidad ferroviaria y normalmente, encintada, al viejo estilo romano. Este arte de montea es extensible a las piezas que hacen las veces de tajamares o espolones, de curva y ensamble perfecto con respecto a sus cantos longitudinales. En una pila donde hay piezas faltantes se puede observar el tizón de esta sillería, profundo y firme.

La estructura portante del puente actual se compone de 6 vigas que conforman un tablero inferior; se componen cada una de ellas de dos largueros se sección en doble T cuya altura es de aproximadamente 1,50 metros y donde se recogen las chapas verticales asociadas a otros elementos de refuerzo como son chapas, contrachapas, cartabones y pletinas y que reposan en las cabezas de las pilas. Ambos largueros se arriostran por medio de diferentes barras de acero de sección angular o plana que se van cruzando con cruces de San Andrés ya sea fijando los largueros superiores o inferiores de modo horizontal o bien, aspas verticales o jabalcones que asocian ambos largueros consiguiendo lo que se llama ‘viga de alma llena’; estas piezas y chapas de acero laminado se anudan o cosen con miles de pernos de acero en caliente y que otorgan a cada estructura mayor flexibilidad así como resistencias a tracción, compresión o cizallamiento ante las cargas móviles de los convoyes. Entre pilas y vigas se disponen una serie de cojinetes, bien de rodillos en extremos u oscilantes en pilas intermedias con lo que se consigue que cada viga se adapte o soporte mejor los movimientos de dilatación o contracción en virtud de las temperaturas de cada momento.

La nueva estructura, sensiblemente más ancha que la antigua, goza de amplios pasillos de inspección en cada canto, conformados con planchas de acero cincado antideslizante que se apoyan en una serie de tornapuntas fijados a cada larguero, elaborados con perfiles de sección en T con pasadores, escuadras y pernos de menor tamaño.

En la parte superior de estas vigas de asientan las traviesas de madera de los carriles, muy fijadas a los largueros superiores ya sea en láminas de acero, lengüetas y ángulos con tornillería ferroviaria. Sobre ellas, los rieles de acero que componen el camino de hierro. Las defensas en cantos se componen de sencillas barandillas de redondo de acero en dos secciones longitudinales que traspasan los montantes con pasadores a lo largo de la plataforma; en realidad, estos montantes son la propia extensión de los tornapuntas mencionados que sirven como soporte de los andenes así como de la propia barandilla.

El sistema de soporte de catenaria se hinca en las diferentes pilas en su lado de aguas arriba. En el tablero se pueden observar los PK 474,7 y 474,8 en la vieja tipología de señales en hormigón armado también anclados en las cabezas de las pilas, lado aguas arriba.

Este puente dista aproximadamente 230 metros en aguas arriba del puente carretero desde donde es bien visible; el Puente Ranero  se encuentra a unos 800 metros aguas abajo de éste y no es visible al hacer una pronunciada curva el cauce del Besaya.

La estructura, técnicamente bien mantenida por su actual uso, adolece de mantenimientos adecuados, ya sea en los elementos metálicos, incluyendo tapas de canaletas de cableado, mejora de las barandillas y eliminación de óxidos así como en los elementos pétreos, con piezas faltantes, acumulación de mugre, humedades y exceso de vegetación en pilas y especialmente en estribos. No parece que se le quiera poner en valor al encontrarse más alejado de la población de Somahoz y al faltarle un camino directo y transitable que nos permita un acceso cómodo. Falta cartelería y paneles informativos sobre la obra civil y lo cierto es que se encuentra enclavado en un punto donde ya la fusión de la fría estructura con el paisaje fluvial del entorno es total y bella. Tampoco existen puntos de visión amplia desde donde el observador, curioso o estudioso del puente pudiera lograr fotografiarlo en su totalidad.

Para saber más. Me remito al ya citado manual del ingeniero de caminos Luis Villegas Cabredo titulado “Un viaje por los caminos y puentes de la comarcas centrales de Cantabria”, obra editada en el año 2020 por Ediciones Universidad de Cantabria, páginas 357 y 358. El autor cita como referencias importantes y documentales los siguientes trabajos: “Gran Enciclopedia de Cantabria”, de 1985, obra de José Manuel García Díaz de Villegas así como la titulada “El camino de hierro de Alar del Rey a Santander”, del año 2015 obra de Manuel López-Calderón Barreda. No he tenido ocasión de consultar estos trabajos. Poco o nada se puede ver en internet salvo alguna fotografía de Google Map.

Señalar, al menos para mi corta memoria, que este puente hace el número 900 de los subidos al blog como estructura única. Lo cierto es que de esta carretera nacional (N-611) así como de la línea ferroviaria que aquí tratamos, es probable que  ya se hayan subido unas 70 estructuras. De la interesante carretera nacional N-611 -el citado camino real- escribí unos artículos hace tiempo, añadiendo su patrimonio lineal con puentes históricos muy interesantes y que se publicaron en la revista Solo Camión, números 254 y 255 de abril y mayo de 2011 así como en la revista del antiguo Ministerio de Fomento, número 666 de noviembre de 2016. Anotar también que en las inmediaciones de este puente también se pueden contemplar dos interesantes obras pontoneras: El pontón ferroviario de la mítica línea "Ferro-carril de Isabel II", ahora Madrid-Santander, joya de la ingeniería ferroviaria de época así como el puente carretero mixto sobre el río Besaya.

Tanda de fotos de fecha 08.06.2022 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero, intradós y cauce del río. 

OTRAS TOMAS DEL PUENTE:

Imagen del puente desde aguas arriba en una reproducción para papel de poca calidad, probablemente realizada hacia el año 2018 y que se muestra en el libro de Luis Villegas Cabredo titulado "Un viaje por los caminos y puentes de las comarcas centrales de Cantabria. 

Buena imagen parcial del puente desde aguas arriba, efectuada por Ana Cobo en diciembre de 2012 que se exhibe en Google Map.

Curiosa imagen del puente, al fondo, en aguas abajo, según toma efectuada desde la presa de derivación del Besaya hacia Forjas de Buelna. La foto es de Igor Turea, realizada en noviembre de 2023 y se muestra en Google Map.

VIGA EN CELOSÍA DEL TIPO TOWN ORIGINAL DE ESTE PUENTE

Secciones de la viga original del puente ferroviario de Somahoz-San Andrés que, una vez desmontadas para ser sustituidas por nuevas vigas de acero, se repusieron como puente sobre el río Besaya entre los pueblucos de Santa Cruz de Iguña y Helecha, pertenecientes al municipio de Molledo. 

Estado de estas vigas en fecha agosto de 2013 en fotogramas del recorrido de Google Street View. 

En el año 2016 se actuó en este puente con rehabilitación de las vigas en celosía y reasfaltado en el firme. Tomas probablemente realizadas hacia el año 2018 que se muestran en el libro de Luis Villegas Cabredo citado anteriormente.