domingo, 19 de julio de 2015

PUENTE DEL CONJURADERO SOBRE RÍO CAMESA

PUENTE DEL CONJURADERO SOBRE EL RÍO CAMESA

Villaescusa de las Torres-PalenciaN-611 PK 103 PP-6202



Bueno, aunque no lo parezca e incluso entre en la categoría de adefesios, este puente bautizado con nombre inquietante, sigue siendo un puente y además, bastante útil. Puede que, entre los cientos de obras pontoneras que he fotografiado a lo largo del tiempo, sea el más cutre e inapropiado pero merece estar en la galería aunque sólo sea para aportarnos una gráfica lección de lo que no debería de hacerse con infraestructuras antiguas; hay que tener en cuenta que, cuando se acomete la gran reforma de este puente, independientemente de que fuera necesario por el progreso en el mundo del ferrocarril, esta estructura ya tenía un siglo. Seguramente, en la actualidad, se habría acometido su modernización de un modo más respetuoso con el viejo proyecto.
Antecedentes: Pertenece a la legendaria línea 160 -actualmente Palencia/Santander- diseñada como camino de hierro que a lo largo de 217 kilómetros comunicaba la meseta norte castellana con la costa cántabra. El proyecto original es del ingeniero Juan Rafo que lo realizó en 1.845 aunque la extrema dificultad del trazado, especialmente por el Alto Campoo, Reinosa y las depresiones del río Besaya obligaron a los proyectistas a diversas modificaciones y a dividir el tramo Alar-Santander en tres sub-tramos bien diferenciados. También influyeron los aspectos puramente económicos pues la empresa explotadora de estos raíles paso de ser un pequeño conglomerado de hacendados locales que ganaron la concesión gubernamental de 1.849 a constituirse como Compañía de Ferrocarriles de Isabel II en 1.855, posteriormente Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar-Santander (en el momento en que este tramo entró en funcionamiento) y, finalmente se integraron en la potente Ferrocarriles del Norte o "La Norte" como se la conocía popularmente. Desde 1.941 se nacionalizó como Renfe y desde 2.004 es administrada por Adif. Se trata de una de las primeras líneas férreas peninsulares y la primera del Cantábrico.
Respecto a nuestro puente, se encuentra en el primer sub-tramo del proyecto, esto es, la conexión entre Alar del Rey en Palencia con Reinosa en Cantabria que pretendía unir el tránsito de mercancías, especialmente cereales a granel o harina, que llegaban en barcazas a las dársenas del Canal de Castilla en la localidad palentina para hacer el trasbordo a los nuevos convoyes camino de Santander y su activo puerto hacia ultramar. En este sector se respetó bastante el proyecto de Rafo aunque sufrió alguna modificación por parte de la empresa constructora inglesa y de su ingeniero Alfred S. Jee; entre otros, también intervino en la obra el ingeniero español Carlos Campuzano. Este tramo se inauguró en marzo de 1.857 en ancho ibérico de 1.668 milímetros con llegada a Reinosa donde hacían  trasbordo a diligencias los viajeros hasta llegar al inicio del tercer sub-tramo por Corrales de Buelna y seguir en tren hasta la capital cántabra pues este último sector empezó a funcionar en 1.858.
En el sector Alar del Rey-Reinosa las mayores dificultades se encontraban en el Valle de Aguilar, La Horadada y otros cañones angostos junto al río Pisuerga, el piedemonte rocoso en la zona de Villaescusa de las Torres, junto al río Camesa y por último, la depresión de las arroyadas en la cabecera del río Ebro cuyo desnivel salva el famoso Viaducto de Celada, enteramente de fábrica y con 10 bellos arcos sobre la vaguada del Arroyo de Marlantes.
Es de destacar la presencia en la obra entre los años 1852 y 1858 del joven ingeniero inglés William Atkinson que, además de las labores propias de su cargo, ejerció como innovador fotógrafo. Se llegaron a recopilar 86 instantáneas, la mayoría datadas en marzo de 1.857, muchas de ellas de la propia ejecución de la obra -hecho en sí mismo muy novedoso en la obra civil que hasta entonces se realizaba en España- y otras muchas para dar protagonismo al personal técnico y a diferentes especialistas y obreros que trabajaban en ella además de otras de cariz etnológico o monumental que iba tomando desde su punto de residencia en un hotel de Reinosa. Esta colección debidamente encuadernada se obsequió por la propia compañía férrea a la reina Isabel II probablemente cuando se inauguró la línea el año  de 1.866 en Santander, donde estuvo presente el rey consorte Francisco de Asís. Actualmente se encuentran en la Colección de Patrimonio Nacional en el Palacio Real de Madrid.
Nuestro puente en cuestión cruza el río Camesa junto a la localidad de Villaescusa de las Torres, en Palencia y se debió construir entre los años 1852 y 1855. Constaba de 5 vanos. Los cuatro adintelados semejantes, flanqueados por 4 enormes pilas de cantos redondeados a ambas aguas, con sillares de piedra caliza bien trabajada y almohadillados y un estrecho sombrerete de coronación hasta rasante; en margen derecha y como continuación del estribo, un bello arco rebajado con soberbio terminado de boquillas que aún subsiste (clave sobresaliente y algunas dovelas pentagonales para asentar las estrechas hiladas de piedra sucesivamente). Sobre pilas, desde el túnel y hasta el citado arco se instaló una estructura de vigamen de hierro forjado en celosía con un tupido entrelazo de pequeñas cruces de San Andrés del tipo estandarizado y utilizado en variados puentes a lo largo de esta línea férrea. Según la revista Obras Públicas, tomo XXII, número 9 editada en Madrid el 01.05.1874 donde se cita brevemente la obra pontonera, constaba de tres cuerpos de celosía debidamente unidos que daban una longitud total al tablero de 50 metros. Amplio túmulo aterrazado en cabecera de margen derecha y buena obra de fábrica en estribos del mismo material calizo; sobre pilas y a modo de armazón de la celosía en ambas caras, cubos semicilíndricos de piedra.
Situación actual: Se han rebajado las luces de los vanos, incluido el de arco y se han reafirmado las viejas pilas a las que se han añadido otras tres más de hormigón. La celosía de hierro se debió sustituir por un tablero corriente de largueros de hormigón armado en alguna reforma hacia los años 60 del pasado siglo al tiempo que se reponían nuevos raíles. En el canto del tablero (aguas abajo) corre el vial de inspección de peones, renovado recientemente con rejilla de acero galvanizado y como pretiles, unas viejas barandillas de hierro repintadas. El espesor en el canto de las vigas del tablero han influido en que el vano de la margen izquierda junto al túnel (ahora dividido en dos por la nueva pila) haya quedado angosto y muy bajo, con  gálibos aproximado de 2,00 y 1,85 metros pero que permiten dar salida a un camino que lleva a varias fincas del entorno. Lo cierto es que con esta reforma, la longitud del puente hasta estribos es actualmente de 90 metros según medición reciente realizada in situ. Todavía, a día de hoy,  se sigue trabajando en la modernización de la vía con cambio de catenaria, traviesas o rejillas de contención para evitar la caída de balasto, por citar unas pocas modificaciones.
La conclusión final sobre esta obra es que debemos respetar las infraestructuras antiguas y que si están obsoletas, siempre será mejor y más económico reformarlas o reestructurarlas antes que destruirlas y hacer otras nuevas; no obstante, tanto en el caso de este puente como en otros muchos de líneas férreas y carreteras, las actuaciones ingenieriles para seguir manteniendo la antigua estructura han barrido por completo la esbeltez y belleza de la obra y los elementos incorporados, no sólo no aportan nada (estéticamente) sino que envilecen la vieja obra pontonera. En la famosa línea 160 del ferrocarril de Alar del Rey-Santander, sembrado de bellísimos puenteS de celosía metálica, quizás el parangón de nuestra incipiente y modesta revolución industrial, ha pasado un huracán incomprensible que acabó con esas muestras de ingeniería del hierro forjado o laminado (incluso del acero), construyendo en su lugar una sería de puentes impersonales y bastante feos; cuestión del falaz y controvertido desarrollismo de los años 60 del pasado siglo, seguro.
Acceso: Se encuentra en la órbita de la carretera nacional N-611 (Palencia-Santander) y de la autovía A-67. Pasado el PK 103 de la nacional coger desvío a Valoria de Aguilar y seguir por la local PP-6202 un par de kilómetros hasta llegar a Villaescusa de las Torres. Antes de entrar en el pueblo, tomar a la izquierda una vía de tierra que nos llevará al río Camesa donde se encuentra este puente y una moderna y bella pasarela de madera con arcos parabólicos.




Tomas de 20.04.2014





Tomas de 19.08.2014







Tomas de 14.06.2015




Tomas de W. Atkinson probablemente realizadas en 1.857. En recuadro amarillo, visión del puente desde aguas abajo donde el río Camesa desemboca en el río Pisuerga.



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