PONT VELL DE MONTBLANC SOBRE RIO FRANCOLÍ

PONT VELL SOBRE RIU FRANCOLÍ

MONTBLANC. Tarragona

N-240 PK 35

Es bastante común que el puente antiguo de muchas poblaciones sea llamado "puente viejo", generalmente, por oposición al otro, al "puente nuevo". Se bautizaban catedrales, colegiatas, palacios, fuentes o plazas..., pero el vetusto puente por el que muy probablemente llegó la riqueza, el desarrollo,  la cultura, el trabajo o el propio arte a aquel núcleo, jamás tuvo nombre, o simplemente eso, el puente viejo..., o el nuevo. Se circulaba por su tablero sin mayor importancia, sin pensar que era eso precisamente, "el puente por el que llegaban las noticias o la prosperidad". Por Montblanc pasa la N-240, una insigne carretera nacional de 550 kilómetros que une Tarragona con Bilbao, esto es, el mundo mediterráneo con los ancestrales pueblos atlánticos del Golfo de Vizcaya; camino milenario que fraguaron los romanos y del que aún quedan retazos. El tramo de Tarraco (Tarragona) con Ilerda (Lleida) se corresponde con la Vía XXXII del Itinerario Antonino y utilizaba el valle del Tvlcis flumen (Río Francolí ) y la olla que conforma la Conca de Barberá para el avance hacia el NW peninsular. 

El puente viejo de Montblanc  debería estar en la antigua calzada romana pero no queda rastro de él; bien porque su construcción en madera lo hizo efímero, porque lo derribaron en alguna guerra criminal o sencillamente porque su fábrica no aguantó las potentes riadas o avenidas que  se produjeron a lo largo de tantos siglos, lo cierto es que -en la actualidad- lo que podemos admirar es un bellísimo puente de huella medieval, probablemente construido en el siglo XIII coincidiendo quizás con la Carta Puebla que se concedió a esta villa. Parece ser que disponía de dos portones arqueados de entrada a ambos lados, como vigilancia y para el pago del pontazgo, pero fueron derribados en el siglo XIX para ensanchar la calzada y permitir el tránsito de vehículos pesados. Parece que la segunda puerta se derribó en 1845 según fuentes documentales. Hasta hace muy poco tiempo seguía siendo útil plenamente pues permitía su cruce para acceder al viejo Raval de Santa Anna, tanto a viandantes como automóviles; en la actualidad se han hincado algunos bolardos en las cabeceras para evitar el paso de vehículos, siendo idóneo para paseantes, bicicletas y quizás motocicletas. 

Para llegar a su estado actual ha tenido que gozar de innumerables reformas o reconstrucciones, especialmente en el siglo XVII y XIX, con mayor o menor fortuna pero  manteniendo el porte y características del típico puente románico o gótico. Grosso modo, podríamos detallar algunas fechas en las que se han producido ruinas, modificaciones o rehabilitaciones en este digno puente. Partimos de su posible levantamiento extramuros de la villa para conectar ésta con los emporios monacales y auxilio público como eran en el siglo XIII el Convento de la Merced y el Hospital de Santa Magdalena. Existen citas documentales sobre este asunto fechadas en el año 1246. Su traza, muy bajomedieval no presta demasiada atención a una impronta equilibrada ni a la dificultad de acceso por las acentuadas rampas en cabeceras para carruajes de todo tipo. Parece que constaba de 5 vanos de geometría ojival o ligeramente apuntada con variadas luces pero que probablemente prestaba atención a las máximas crecidas de este endiablado río cuando lleva fuertes caudales, tanto propios como de los riachuelos tributarios aguas arriba. Se fundamenta sobre roca madre quizás de areniscas y margas más o menos duras y que le han permitido mantenerse erguido pese a las violentas avenidas del río Francolí. Aunque no hay planos o trazas de aquella primitiva obra, la fiable información que nos ofrece en el año 1585 el viajero Enric Cock así lo demuestra: Nos narra que el puente tenía cinco ojos. Este cronista de origen holandés fue acompañante de la comitiva real de Felipe II hacia Aragón, Valencia y Cataluña con el fin de presentar como príncipe del Reino a su hijo, el futuro Felipe III así como a su hija Catalina que formalizaría esponsales con Manuel Filiberto, duque de Saboya. La crónica al respecto de Cock es minuciosa y detallista por lo que parece fiable o veraz como fuente para determinar, al menos, que  nuestro puente tuvo 5 vanos, quizás desde su levantamiento como obra nueva. Tras el desastre y daños sufridos en la avenida de octubre de 2019, el ingeniero Reventós como proyectista de la rehabilitación, descubre restos de un tajamar y pila extremo en el estribo derecho (lado villa) que obviamente, determinaban que la obra pontonera era más amplia; si hay pila o tajamar-espolón junto a un estribo contemporáneo quiere decir que antes había otro vano, circunstancia relativamente frecuente en otros muchos puentes de la península. Los vanos extremos, normalmente más pequeños quedaban ocluidos por lodos y arenas en cualquier avenida agresiva, eran dañados o arruinados o bien, sobre sus restos de desarrollaban terraplenes para suavizar las pendientes de la rasante del tablero para mejorar el tránsito de carromatos, otro tipo de vehículos o incluso rebaños de ganado que con fuertes pendientes se agolpaban, resbalaban y formaban tapones en las cabeceras de los puentes por donde transitaban. No hay nueva información al respecto hasta en bienio 1634/1635 en que parece que la obra se reconstruye parcialmente, sin más información. Cabe pensar que en laxo tiempo de 3 siglos debieron de producirse diferentes daños y arreglos en este puente pero lo desconocemos. Uno de ellos pudo ser la construcción de los portones de control para el pago de pontazgo y control militar de la villa. Al parecer, entre los años 1664 y 1668, el caballero francés Sèbastien de Pontaul, Sieur de Beaulieu, cartógrafo militar de Luis XIV de Francia, dibuja o hace algún boceto de nuestro puente y aunque no es fácil determinar el número de vanos que componen la obra, sí se refleja con claridad un portón de control en cabecera sur compuesto por dos torres enlazadas por un arco, o sea, una puerta de defensa de entrada al puente bajo control militar y para el pago de los pontazgos. Un siglo después, hacia el año 1770, parece que se produce una nueva avenida agresiva que debió de dañar la estructura: Se remodelan o reconstruyen como obra nueva los dos arcos centrales y la pila central así como el posible tajamar-espolón que los une -probablemente arruinados- se eleva hasta la rasante del tablero para crear unos descansaderos-refugios para transeúntes. Parece probable que a partir del año 1792 se produjera en la obra nuevas correcciones, rehabilitaciones e incorporación de elementos decorativos. La impronta del puente de “lomo de asno” se suaviza al elevar los arranques o cabeceras de la estructura para intentan conseguir una horizontalidad en el tablero más apropiada que permita la mejor circulación de semovientes y ganados por el mismo. Obviamente, para ello se trabaja en extradós, rebajando empedrado y eliminando rellenos hasta casi alcanzar las roscas que conforman el dovelaje que unido a la elevación de las rasantes en cabeceras, origina que se minoren las rampas laterales del tablero. Si nos fijamos en sus dos caras actuales, la imposta, que determina la rasante de cualquier tablero, en este caso, se difumina o desaparece. Parece plausible que al tiempo que se regenera la obra, icono del Camino de Santiago catalán que enlaza con el Jacobeo en la villa de Jaca, se intentara decorar la fría obra pontonera con elementos de cariz religioso o legendario y así, de apañan diferentes losas o sillares tallados con bajorrelieves en principio destinados a la basílica de Santa María de Montblanc pero que desechan los monjes y la municipalidad decide adosarlos o encastrarlos en los formidables tajamar-espolón de la pila central. Reventós me cuenta que elementos figurativos semejantes se encuentran todavía en este templo y que incluso él ha encontrado en los depósitos municipales otros sillares en relieve que completan algunas figuras y que ha incorporado al puente, probablemente en piedra caliza o pumita, muy deteriorada, pero que realza el aspecto decorativo que se pretendió dar a la obra civil hace más de dos siglos. También en aquellas fechas se debió de rectificar la traza de esa pila central, quizás por desprendimientos de sus paramentos de sillería. Para calzar o imbricar el tajamar-espolón central con la bóveda del arco mayor, se utiliza un recurso de la vieja estereotomía canteríl: casi en la base de la pila-bóveda se crean bovedillas con dovelaje de buena talla -una especie de abocinamiento- que fija y fortalece ese segmento de la propia bóveda entrelazándola con algunas hiladas del tajamar-espolón correspondiente evitando deslizamientos de los mismos y probablemente mejorando el discurrir de cauces elevados evitando remolinos que pudieran dañan o descalzar el fundamento de esta pila. Esta solución en los bajos del tajamar-espolón es obligada ya que al reconstruir el refuerzo en cuña -más ancho que el grosor de la pila a la que protege- sobresaldría con respecto al arranque de la bóveda y probablemente las altas corrientes del río se llevarían con el tiempo esos elementos incorporados. Debemos de tener en cuenta que al reconstruir los refuerzos de esta pila central -ya sea su tajamar o espolón- lo que se pretendía era elevarla hasta la rasante creando amplios descansaderos o protecciones para los viandantes. Si el área triangular de superficie era de una determinada medida, en su base, debería de ser un área semejante y aunque bien es cierto que la anchura de estos refuerzos son mayores en coronación que en la base, el recurso constructivo empleado con esas pseudo-bovedillas corrige en parte la irregularidad y ópticamente parece un taja-espolón bien alineado en anchura y aplomado. La otra posibilidad de que se recurriera a esta solución pudiera ser debido a que el tajamar-espolón original -los que se conforman con hiladas escalonadas- no sufrió daños pero como el proyecto nuevo era elevarlos hasta la rasante del tablero, el propio tajamar-espolón fue placado o recubierto con nueva sillería formando cuña -sería la que sobresale con respecto a la pila y se une a las bóvedas adyacentes- y se eleva definitivamente la estructura hasta la rasante, creando los descansaderos. Puede parecer una solución probablemente difícil y cara pero es la que se tomó en muchos puentes de época que además de estrechos, con rampas y muchas veces sin pretiles, ocasionaban bastantes accidentes mortales al paisanaje; Un carro grande en movimiento violento, una reata de mulas con gran carga o rebaños de ganado azorados moviéndose con fuerza, se llevaban por delante a cualquier viandante que transitara por el tablero de aquellos puentes estrechos y o bien, se lanzaban al río -caso frecuente- para evitar el accidente pero quizás ahogándose en las turbulentas aguas, o permaneciendo en el puente, eran arrastrados por la fuerza de vehículos o ganados probablemente con daños en su físico o incluso muriendo en el intento de sortear el peligro. 

Nuevas citas nos informan que en el año 1792 se produjeron arreglos en la obra. En el año 1845 se desmontan los portones de peaje y control. Es curiosa la fecha porque, en general, la mayoría de los puentes españoles con portones antiguos, se desmotaron o eliminaron a principios de siglo XX debido a la dificultad para el paso de vehículos pesados y autocares, situación que a mediados del siglo XIX no existía al no haberse inventado los vehículos a motor de explosión. En el año 1874 se produce la llamada riada de Santa Tecla que afecta a uno de los arcos de la zona N y aunque no hay información sobre su rehabilitación, entendemos que se haría pronto dada la importancia de este paso en una calzada real aunque tipificada como de segundo orden. Entre los años 1873/1880 se construye la variante de esta calzada por el E de la villa por lo que nuestro puente deja de soportar la presión circulatoria que se dirigirá por el nuevo puente de impronta decimonónica. No obstante y hasta hace muy pocos años, todavía podían circular por él automóviles y ciclomotores, además de transeúntes. En la retirada republicana -durante la Guerra Incivil- a lo largo del mes de enero de 1939 se procedió a la voladura del puente y lograron dañar parcialmente el arco más al N y en menor medida el arco más al S así como secciones de los pretiles. Se solucionó provisionalmente en 1940 con un aterramiento sobre el arco N y probablemente un tablero provisional que salvaba el arco S y con este apaño permaneció la estructura hasta el año 1966. Entre los años 1966/1969 se actúa en la obra reconstruyendo la bóveda dañada de la zona N resaltando que originariamente -o con anterioridad- era en arco apuntado en cara aguas arriba y rebajado en aguas abajo, siendo rehecho en el año 1968 como arco rebajado al igual que los restantes. Por último, en el año 1974 se reconstruyen los pretiles actuales. La agresiva avenida producida entre los días 22 y 23 de octubre de 2019 produjo diversos daños de consideración, tanto en la estructura así como en las terrazas fluviales y edificaciones aledañas. 

Tras los daños ocasionados por esta avenida, se procede a la rehabilitación del puente y su entorno que según el proyectista Señor Reventós, consta de las siguientes intervenciones:

REHABILITACIÓ DEL PONT VELL DE MONTBLANC I ENTORNS. Els objectius fonamentals de la intervenció han estat:  Rehabilitació estructural del Pont Vell (PV).  Rehabilitació funcional del PV. Nous ampits i paviments. Enllumenat públic i ornamental.  Recuperació de peces escultòriques perdudes. Millora de la capacitat de desguàs. Construcció de grades laterals als estreps per garantir la caiguda suau de l'aigua en cas de riuada. Eixamplament de la llera aigües amunt per disminuir la velocitat de l'aigua. Construcció d'una "peixera", una petita resclosa i pont de pedres, aigües avall per dotar al PV d'una làmina d'aigua permanent sota seu i permetre la circulació de vianants atrevits damunt d'ella.  Organització dels espais a l'entorn del PV mitjançant superficies diverses enllaçant nivells, terrasses, patis públics i privatius. Noves circulacions. Urbanització elemental, paviments, murs, enllumenat, baranes, drenatge, escultura de Sant Jordi (patró de la vila), plantacions, tanques,...  A les noves actuacions no competir, ni mimetitzar-se, amb la fàbrica del PV.  Posada en valor dels vestigis arqueològics, fonaments de les antigues torres de peatge, arcades, estela funerària apareguda, … Recuperació de la bòbila existent i reinterpretació amb acer corten de la xemeneia enderrocada per la riuada; és l'únic element vertical.  Revegetació de la ribera amb canyís autòcton. I, en general, ordenar la façana fluvial nord de la vila, articulada des de temps immemorials pel camí ral, el PV i el barri del Raval de Santa Anna, centrat antigament en els oficis de l'aigua, adoberies particularment; amb el recinte emmurallat com teló de fons, un dels més ben conservats de la península ibèrica.

Curiositats:  Els nous ampits es projecten “despresos” de la fàbrica del pont, s'interposa sota ells una làmina de cautxú esponjat; així són un fusible en cas de riuada que superi la rasant del pont.  La meitat de les peces de coronació dels ampits són les preexistents, es van recuperar després de la riuada.  S'han utilitzat tècniques temporalment mixtes, modernes als fonaments de formigó, reparació de fissures i serrat de pedres i tradicionals als morters i trossejat i picat de pedres; ens vam haver de posar el barret, millor dit, la gorra, de constructors medievals.

En el equipo técnico y constructivo han intervenido: el ingeniero de caminos Manuel Reventós Rovira como proyectista y director de la obra. Sus colaboradores han sido: Carles Brull, Tamo Tarragó, Rosa Mora, Salvador Ràfols, Jaume Guàrdia, María Güell y Josep María Vila. Empresa constructora: ERTAK,S.L. (J. Romeu / J.C. López / A. Linares). Proyecto realizado en el año 2020 y obra finalizada en mayo de 2023. Se ha actuado sobre una superficie de 11.200 metros cuadrados y su coste aproximado ha sido de 1,5 millones de euros. Cliente: La Administración Pública personalizada en el Ayuntamiento de Montblanc. 

Características de la obra antes de su restauración.

Dispone de 4 ojos, los dos centrales de mayor luz, muy probablemente debieron ser apuntados, pero para suavizar los desniveles hacia ambas rasantes, propias de los puentes alomados, en alguna de sus reconstrucciones, se optó por disminuir la altura de ellos, con arcos rebajados, permitiendo aportar más luz y que fluyera mayor caudal, si era necesario, al tiempo que se conseguía un tablero más horizontal, aunque siga siendo del tipo "lomo de asno" en los arranques de cabeceras. Dispone de un potente tajamar-espolón en su zona central (muy reformado),  que ha permitido recrear un descansadero o refugio en superficie para el mejor tránsito de viandantes o acémilas con carga; otros dos tajamares aguas arriba, más bajos, con muy buenos sillares, con varias hiladas escalonadas que no llegan a pretiles y aún queda un pequeño espolón aguas abajo. La fábrica predominante es de sillar de piedra arenisca, bien aristada, tallada con esmero, aunque con variado cubicaje y que hace patente las diferentes formas en que se acometieron los trabajos de recuperación a lo largo de su historia. Siendo en general la colocación de la piedra prácticamente "a hueso", esto es, sin argamasa que uniera las piedras, se observan trabajos de restauración donde abunda el revoque permanente , quitando esbeltez al conjunto de la obra. Quizás, a mi modo de ver, la zona de tímpanos en algunos arcos son manifiestamente mejorables; se observan detalles en una sección de arco central donde el emboquillado (parte visible) es muy deficiente ya que más que dovelas con rosca (curvatura en cuña), se utilizó sillarejo -es un decir-, conformando un arco falso, que no se sostendría por sus simples apoyos ni desplazaría correctamente las tensiones hacia los estribos o pilares. Es un mero adorno efectuado en alguna de sus restauraciones económicas, consistente en fijar las piedras con cemento o quizás, con pequeños bulones interiores. Esto se pudo hacer, debido a la excelente calidad y disposición de las dovelas del interior de la bóveda que son las que auténticamente soportan el peso de todo el tablero y desplazan el empuje de cargas hacia los sólidos pilares. Precisamente en las bóvedas es donde se observa la mejor yuxtaposición de piedras o dovelas, colocadas a hueso salvo pequeñas reparaciones donde se añadió ligamento con mortero de cemento o áridos aglutinados con colas;  se aprecia mejor factura en las boquillas del resto de arcadas ya sea hacia los riñones o las impostas. Los pretiles, más modernos, se hicieron de mampostería ordinaria, aunque bien enrasada, imitando un estilo tradicional del Medievo coronados con un discreto pasamanos o albardilla curvo de piedra y/o cemento. La longitud del tablero se aproxima a los 45 metros y el ancho total es de 4,10 metros incluido pretiles por lo que resulta angosto para la circulación cruzada de carros o vehículos. Calzada rehabilitada con mampuestos enrasados al modo de adoquín siguiendo un estilo rústico o medieval con algunas nerviaciones.  Los pretiles tienen una altura de 95 centímetros y una anchura de 40 centímetros lo que permite una plataforma neta de 3,30 metros para el movimiento de vehículos. Respecto a los vano, quizás originariamente ojivales o ligeramente apuntados, cabe decir que en la actualidad son escarzanos aunque uno de los menores tiene la peculiaridad de ser abierto por una boquilla externa pero por la otra mantiene una geometría más bien de forma triangular, ya sea porque la rosca ojival original ha cedido a las presiones laterales o porque cuando se intentó rehabilitar en su momento, la cercha empleada no se ajustaba a la geometría y tamaño adecuado y ha quedado así, un resultado bastante común en los arreglos de otros puentes viejos peninsulares. Las luces de los arcos en punto de vista aguas arriba y ribera izquierda es la siguiente: 5,80+11,90+11,40+3,80 metros. La anchura de pilas en misma secuencia es de: 4,10+5,20+4,10 metros. 

Quizás, la peculiaridad del "Pont Vell" de Montblanc esté en su acentuado carácter artístico. Lo común en la obra civil ingenieril es construir un puente robusto, práctico y permanente, dejando su posible estética a la pura belleza de la geometría, pero el puente medieval del que me ocupo, tiene más: Parece ser que en una de sus reformas del siglo XVII (yo diría que bastante después del Barroco), se aprovecharon rebutjos (restos) de un viejo friso del pórtico de la Iglesia de Santa María para encastrarlos en los tajamares del oriente, incorporando el concepto de "decoración" a la mera construcción de pasos sobre un río. Sobre piedra caliza y muy porosa, aún son visibles orlas romanas, caracolas, león rampante, sierpes, un cuerno de Fortuna, todo ello aderezado con dos figuras humanas al más puro estilo cubista, entre otra simbología ignota para un jodido camionero como el Quirce. 

Bien es cierto que, a diferencia de otros muchos puentes, el de Montblanc se encontraba en el Camino de Santiago catalán, y era seguido (ignoro sí sigue siéndolo) por multitud de peregrinos que enlazaban con el correspondiente aragonés en Jaca, en dirección W hacia Galicia. Embellecer el Pont Vell para la admiración de peregrinos, viajantes o camioneros fue un acierto y ahí sigue, después de tantos siglos, aportando esbeltez al pintoresco conjunto medieval de esa villa y dando categoría a una de nuestras carreteras nacionales con más historia. 

Para saber más. En otro momento y especialmente cuando subí esta estructura al blog, allá por el año 2015, las referencias que tenía del puente eran mínimas. Sin duda, el trabajo histórico prolijo y detallado del equipo de Reventós cuando se hace cargo del proyecto de rehabilitación ha sido determinante para aportar luz en la cronología y avatares del viejo puente y así he de señalarlo pues me he nutrido de la información aportada por el ingeniero. Otros estudios que tratan la obra con detenimientos son el de Josep M. Vila Carabasa titulado “Análisis estratigráfico del Pont Vell de Montblanc”, páginas 535/543, según edición de 2020 en Barcelona así como el aportado por Maties Solé Maserás en su proyecto-intervención en el puente en abril de 1968. Entre los especialistas de la caminería o viajeros tampoco he encontrado referencias a esta obra civil, empezando por Alonso de Meneses y su “Repertorio de caminos” del año 1575. En su itinerario de Zaragoza para Tarragona por Lleida, únicamente menciona la localidad de Monblanque, sin más datos. Tampoco Sebastián de Miñano en 1827 nos cita el puente en su magna obra titulada “Diccionario Geográfico-Estadístico de España y Portugal”, tomo VI, página 101, donde apenas se cita la localidad de Montblanch, sin más información. Caso parecido y ello me defrauda es el de Pascual Madoz Ibáñez y su conocido “Diccionario Geográfico-Económico-Estadístico de España y sus posesiones de Ultramar”, editado en 1846 donde en el tomo XI, páginas 527/530 hace una buena descripción de la localidad (Momblanch) pero sin más detalle de obra pública salvo la de que “tiene un puente sobre el Francolín” y que se están iniciando las obras de las carreteras de Lleida y Reus -en su construcción decimonónica reglamentaria- y mantiene un camino local de rueda y otro de herradura hacia el Llano de Urgel. Sin embargo, algo de luz aporta el conocido “Itinerario Descriptivo Militar” editado en el año 1866 donde se recogen rutas estratégicas de movimiento de tropas, como son el itinerario 416 (Zaragoza-Tarragona por Lleida y Valls) así como el número 418 (Zaragoza-Tarragona por Lleida y Reus), ambas en el tomo III, páginas 261 y 263. La referencia que se hace es la de un puente de piedra de cuatro ojos sobre el río Francolí junto a Montblanc. También se cita como “puente de mampostería con cuatro ojos” el que debería ser “Puente Nuevo”, aislado todavía de lo que era entonces “camino de segundo orden” en construcción, ahora N-240 y que por aquellas fechas se estaba construyendo por secciones. Por demás, podremos encontrar sin problemas noticias y fotos en internet, bien divulgativas del puente o referidas a posibles actuaciones en su entorno. Señalo algunas de cierto interés como, por ejemplo, la que difunde EFMR con fecha 12.04.2018 referente al proyecto de ampliación visual en la zona del puente. La web de Artmedieval también se ocupa de nuestro puente así como la de Catalunyamedieval. Existe un interesante vídeo de EFMR fechado en 03.10.2022 donde se reflejan los inicios de la actuación de rehabilitación. También en la web institucional de ENGINYERIA REVENTOS. Pareció interesante el hallazgo de los restos de una vieja manguardia de piedra en una de las cabeceras del puente y así lo recogió el digital Novaconca-cat con fecha 06.09.2016 cuyo texto reflejo aquí: […] Importante hallazgo que ha habido bajo el puente viejo de Montblanc, después de que se haya descubierto parte de un muro de origen medieval, posiblemente de los siglos XII o XIII, que formaba a buen seguro parte de la estructura de un de los ojos del puente montblanquín, concretamente el ojo que da a la pared de argamasa del río que pasaba por la zona y que después acabó siendo hasta hace poco, zona de huertos. Todo ello se ha descubierto después de haber rebajado dos metros las tierras que tapaban los ojos del puente, quedando así al descubierto el hallazgo que tanto ha sorprendido al alcalde  Josep Andreu. Ahora, Josep Andreu está pendiente de que se pueda realizar la misma actuación al otro lado, para ver si aparece algún elemento más similar al descubierto […]. Como siempre ocurre tras el descalabro en un puente, periódicos y cadenas de TV mandan a sus periodistas para conseguir la noticia del accidente, más bien sensacionalista e incorporarla a sus ediciones. En este caso, señalo algunos enlaces que nos dirigen al acontecimiento como es ElPeriódico en su edición de fecha 22.10.2020 que incorpora un vídeo del estado del puente y cauce tras la gran avenida. El diari més digital en fecha 12.11.2020 lo hace sobre la posible rehabilitación con una buena información. Este mismo diario nos ofrece otra información con motivo de la nueva estatua de Sant Jordi añadiendo una crónica con la historia del puente en un buen trabajo editado con fecha 19.04.2023. DiarideTarragona nos informa de la terminación de la actuación en el puente con fecha 15.06.2023. La Wiquimedia nos aporta varias fotos del puente y la Wikipedia tiene entrada propia para esta obra. En el Archivo de la Conca de Barberá se pueden consultar algunas imágenes y texto. Otros enlaces sobre el percance del puente se pueden ver en ara-cat, novaconca, vídeode novaconca, radiomontblanc, catalunyamedieval, aldeaglobal, EFMR2, un youtube, otro de TAC12, otra crónica de TAC12 de fecha 28.03.2023 y una última de Infocamp, informando sobre la medianía de las obras en fecha 20.01.2023. Hace tiempo divulgué esta obra civil por medio de la web de Biodiversidad Virtual. 

Cómo llegar: Se encuentra en la antigua nacional N-240 que cruzaba el pueblo (ahora lo hace por su variante) unos metros antes de llegar a la muralla; pasado el PK 35 se toma el desvío a la villa. También se puede acceder por la AP-2 salida 9 a Montblanc o bien, por la C-14 autonómica que lleva al aeropuerto y a Reus.  No existe señalización informativa de dirección al monumento aunque sí dispone de un expositor que informa sobre su historia y avatares junto a la cabecera o estribo izquierdo del puente. 

Salud, buena ruta y mejor lectura.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

                                       

Vieja postal del puente aproximadamente entre los años 1905/1915 comercializada por A.T.V. Fotos de Cataluña Colección.

Interesante imagen del puente desde aguas arriba. Postal datada en el año 1918 que recoge el estudio de este puente por parte de Josep María Vila Carabasa en un trabajo titulado "Análisis estratigráfico del Pont Vell de Montblanc", editado en Barcelona en 2020, páginas 535/543. Obsérvese en segundo plano el puente carretero (Pont Nou) del camino real en su estado original, antes de su ampliación del tablero e incorporación de los hormigones en cara vista. 

                                      
Creo que se trata de una ampliación de alguna fotografía antigua, probablemente de los años 60 del siglo XX que utiliza el ingeniero Reventós en su estudio para la reconstrucción de esta obra civil tras los destrozos de la violenta avenida del río Francolí en octubre de 2019. La hipótesis en la que se trabajaba sobre el tajamar-espolón central -el que llega a coronación del tablero- difería entre la opinión de Reventós y el estudio de Vila. Éste último sugiere que se eliminaron los tres vanos centrales para construir estos dos actuales, momento en que se levantarían estas defensas enfrentadas (tajamar-espolón) mientras que Reventós -con bastante lógica y atendiendo a la economía de medios- opina que no, que estos arcos ya figuraban en su proyecto original, independientemente de que obviamente y tras diversos daños en las bóvedas, se decidiera reconstruir estas con nuevos arcos escarzanos o abiertos, sustituyendo los antiguos, posiblemente ojivales. A mi me llama la atención -también a Reventos- la solución empleada en los arranques de esta bóveda, con la incorporación en su base de bovedillas que amplían la luz del arco en su altura estricta de aguas someras pero que también deben influir en los remolinos y posibles socavamientos de esta pila cuando la corriente es turbulenta, minorando su efecto dañino. Entiendo que este apaño, probablemente en alguna intervención tardía, quizás la de 1770, lo que intenta es asegurar o afirmar los paramentos verticales de la obra, sensiblemente dañados o derruidos en alguna avenida anterior que afectó ostensiblemente la fábrica incluyendo este potente tajamar. Derruida esta defensa se procede a ensanchar la bóveda en sus primeras roscas, una especie de abocinamiento, que sirve también para imbricar estas nuevas dovelas con las primeras hiladas del potente tajamar dándole a la obra o reparación mayor firmeza y seguridad. Por cierto, la teoría del derribo de las tres bóvedas centrales para sustituirlas por dos también la mantenía Maties Solé Maseras en su trabajo-proyecto de abril de 1968 para rehabilitar el puente y creo que las murallas de la villa. 

Entre las escasas tomas del puente que podríamos considerar antiguas, aparecen estas dos de los fondos de Maidun Collection sin fecha propia y que exhibe la web comercial de Alamy. Llevan una referencia que pudiera aludir al año 1968 pero creo que es errónea. En mi opinión, podríamos datarla hacia los años 60 del siglo XX con todas las reservas posibles. En aquellos años negros de la Autarquía franquista, donde el abandono de carreteras y puentes era evidente, una de estas instantáneas nos muestra el puente con parte del pretil caído y alambradas para evitar el paso bajo los arcos, quizás por el posible peligro para los curiosos. 

                                       

Importante crecida del río Francolí a su paso por el puente en octubre de 1994 en instantánea de Ramper que exhibe el cartel informativo junto a esta obra en su estribo izquierdo.

Tomas de fecha 06.10.2008. Primeras imágenes mías cuando pernoctaba en la villa y en algún paseo nocturno, llegaba hasta este precioso puente.

Tomas de fecha 11.09.2010 al cruzar el puente nuevo con el camión.

Toma de fecha 23.06.2012

Tomas del 23.07.2012

Toma del 24.07.2012 desde el camión.

Toma del 30.05.2013 desde el camión.

Imagen del tablero en fecha 02-2015 que muestra en su web Cataluña Medieval.

Interesantes tomas de un tipo raro como yo que fotografía puentes desde diferentes perspectivas para su mejor conocimiento. Son imágenes de Ricard Ballo datadas en el año 2015. Me quedo con el detalle de los mechinales u oquedades para la colocación de las cimbras que obviamente, se corresponden a la geometría de arcos escarzanos, mucho más elevados que los que debieron ser originales para los primitivos arcos ojivales o de medio punto. 

Buena toma del puente desde aguas arriba fechada en el año 2016 y obra de Pilar Vidal Clavería que se puede ver en su blog "Tendiendo puentes".

En alguna actuación en los taludes que encauzan el río allá por el año 2016 aparecieron restos de las viejas manguardias que canalizaban el río para evitar desbordamientos. Aquí aparece el alcalde visitando estas obras. Fotografía que se exhibe en el digital Nova Conca. 

En una actuación junto al puente en septiembre de 2016 para adecuación del cauce y terraza para ajardinamientos se descubrieron algunos lienzos o hiladas de lo que fue una manguardía medieval de protección del cauce, datada entre los siglos XII y XIII. Ver noticia en ccma.cat. Desde mi punto de vista, los recursos de manguardias y otras defensas entorno a los puentes es más propio de épocas renacentistas o barrocas, hacia el siglo XVI en adelante. 

Restos encontrados de la manguardia señalada en un toma de fecha 12-04-2018 que exhibe la web de EFMR.Cat. 

Profundo estudio de esta obra civil por parte de Josep María Vila Carabasa titulado "Análisis estratigráfico del Puente Viejo de Montblanc", editado en el año 2020 en Barcelona aunque estas tomas deben ser anteriores a la riada del año 2019. Se trata de mostrar la posible evolución constructiva y de reparos de esta estructura a lo largo de su vida útil. Dos excelentes dibujos del alzado del puente en ambas caras y una fotografía del mismo, quizás del año 2017 o 2018. 

ESTADO DEL PUENTE TRAS LA CRECIDA DEL RÍO FRANCOLÍ EN FECHA 22.10.2019




Fotografía del Heraldo de Aragón.

Fotografía de ACN para El Caso.

Estado del puente tras la avenida según un fotograma del vídeo de niusdiario cuyo enlace pongo a continuación.

La corresponsal de TVE informando sobre la riada y el estado del puente.

Las recientes avenidas por "gota fría" producidas con fecha 22.10.2019 han perjudicado parte de esta obra civil y aunque parece que las bóvedas han aguantado si se observan daños en parte de los muros de acompañamiento y pretiles como se puede ver en las tomas anteriores. También se puede consultar un vídeo de niusdiario donde aparentemente se aprecia que la obra civil ha resistido la violencia de la crecida. 

Estado del puente tras la gran avenida. Obsérvese la acumulación de sólidos que produjo el efecto presa y el desbordamiento del río causa principal de los daños en este estructura. Archivo de Reventós en su estudio de reconstrucción. Octubre de 2019. 

Otra toma tras la gran avenida con fecha octubre 2019. Se muestra en la web Nació Catalunya así como en la de Dades Digital.

Aspecto del puente tras las primeras limpiezas de los restos en cauce y orillas. Toma de fecha 30-11-2019 del Ayuntamiento de Montblanc.

Toma aérea de la zona afectada por la riada de fecha noviembre de 2019. Archivo de Manuel Reventós Rovira en orden a su restauración. 

Toma de fecha 12-11-2020 efectuada por el Ayuntamiento donde se muestra la zona limpia y protecciones en el tablero del puente a falta de pretiles.

Trabajos de inicio de obra en toma del Ayuntamiento de Montblanc, probablemente en diciembre del año 2022 y que difunde como noticia el digital Infocamp.cat.

Estudio pormenorizado del proyecto de rehabilitación por parte del estudio de ingeniería de Manuel Reventós Rovira en el año 2020. 

Dibujos de alzado del puente en una comparativa de la obra, quizás original, con 5 vanos apuntados y el de su situación actual con cuatro. Manuel Reventós, autor del trabajo de restauración de esta obra civil tras los daños ocasionados en la riada del año 2019, descubre restos de un tajamar-pila en lado villa que serían el soporte de un quinto vano desaparecido posteriormente bien por destrucción o por alargar el terraplén de esa cabecera del puente para conseguir un tablero menos inclinado que permitiera un mejor y más cómodo paso de carruajes y transeúntes. Estas rectificaciones de rasante son más frecuentes a partir del siglo XVIII. 

Tomas de los diferentes trabajos de restauración del puente y acondicionamiento de campas, gradas, escalinatas y plazas en la amplia terraza fluvial. Se trata de fotogramas de un vídeo rodado en enero de 2023 que pertenece a la cadena TAC12.  

Fotografías del estudio de ingeniería de Reventós tras finalizar su actuación en mayo de 2023.

Estatua de Sant Jordi junto al puente inaugurada recientemente en 2023.