LA VID DE GORDÓN. León
N-630 PK 105,400
Parece probable que este bello puente prestara su
servicio al antiguo camino real durante un par de siglos. De entre las
diferentes rutas que existían entre León y Asturias -todas atravesando los
abruptos macizos del Sistema Cantábrico- la que se corresponde con este puente
existía desde el siglo XVII por referencias documentales conocidas. A partir
del siglo XVIII la Corona intenta potenciar estas comunicaciones con Las
Asturias y se empiezan a levantar los primeros proyectos de calzadas
convencionales al uso europeo y en esta zona, concretamente entre los años 1721
y 1759, ya se inician las primeras recaudaciones (122.000.- reales de vellón) para
adecentar y mejorar un tramo de 17 kilómetros que afectaba al Concejo de
Gordón. Parece probable que nuestro puente se terminara hacia el año 1765 pues
más adelante, en 1770 ya realiza una inspección real del camino el arquitecto
Jacinto Avella por cuenta del Consejo Real en tiempos de Carlos III. Aquel
proyecto contemplaba el levantamiento de 10 puentes de fábrica, entre los que
se encontraba éste, 27 pontones, 406 alcantarillas y existían 3 pontazgos de
recaudación. Bien es cierto que, por problemas económicos y conflictos bélicos
en el exterior, las arcas públicas en aquellos tiempos sufrían penuria por lo
que estas y otras obras carreteriles sufrieron demoras y paralizaciones. Se
sabe que para este caso el proyecto carreteril se paralizó en 1800 y tras
varios comienzos, se pudo terminar en 1830. Dada la dificultad por la
orografía, avenidas y desprendimiento de taludes por lluvias y deshielos, se
hicieron nuevas actuaciones de rehabilitación entre los años 1831 y 1843
momento en el que pudiera ser plausible que se modificada la estructura de este
puente, añadiendo el arquillo como aliviadero ante alguna fuerte avenida que debió
de deteriorar el estribo izquierdo. El Itinerario Militar de 1866 describe este
puente como en buen estado. Ya unos años antes, el informante para el
Diccionario Geográfico-Estadístico de Pascual Madoz Ibáñez, editado en 1846 y
en la voz conjunta Ciñera-La Vid nos informa de la existencia de un bello
puente de piedra que, sin duda, debería de ser éste. La historia e información
más ampliada de este viejo camino real o el de la variante por Buiza y Beberino
se puede consultar en las entradas de este blog para los puentes de Vega de Gordón y El Tornero, este último en el término de La Pola de Gordón.
El alto tránsito que cobró este paso hacia
Asturias por Pajares, especialmente con la llegada del automóvil , originó que
nuestras calzadas necesitaran de un
ensanche. Muchos de los viejos puentes clasicistas con 6 metros de ancho vieron
como se modificaban (y desfiguraban) al añadírseles un tablero de hormigón con
vuelo para permitir una circulación doble más fluida y el añadido de arcenes o
aceras. Aquellos gruesos pretiles de piedra en sillería se fueron eliminando
-salvo honrosas excepciones- sustituyéndose por barandillas metálicas ligeras.
En este caso se procedió a añadir a la estructura un grueso tablero de hormigón
armado con vuelo que apoyaba -y aún apoya en varias secciones- en fuertes
ménsulas de H.A. engarzadas a las propias traviesas que conforman la retícula
de esta losa de hormigón. Esta solución ya la planteaba en los años 20 del
siglo XX el ingeniero José Eugenio Ribera Dutaste para ampliar los tableros de
puentes históricos y probablemente se llevó a efecto en esta obra civil por
aquellos años o a lo sumo, en el periodo de la II República.
Por lo demás, comentar que la obra civil estuvo en
uso hasta la voladura ocurrida en la Guerra Civil, producida en septiembre de
1937. Dada la rapidez con que se levantó el puente nuevo -parece ser que en
1941 estaba en servicio- deberemos pensar que pese a los daños en la estructura
se hicieran los oportunos apaños para que siguiera dando servicio al transporte
y movimiento de materiales y personal en el levantamiento de la obra nueva. En
la inspección del técnico para el “Catálogo de puentes de León”, probablemente
realizada en 1986/1987, se comenta sobre el peligro de su paso luego parece factible
que todavía se utilizara como pasarela por los vecinos del pueblo.
Características actuales de la obra. El puente original debía de tener una longitud de
35 metros incluyendo estribos y un ancho regular de 6 metros, semejante a la
profundidad de la bóveda principal que, prescindiendo de los gruesos pretiles,
otorgaba una anchura libre de calzada de aproximadamente 5 metros. Como
característica clasicista destaca su tablero horizontal y la amplitud o
abocinamiento en ambas cabeceras. Su traza conectaría con el camino real en
lado sur con ligera curva, ahora bajo la nueva calzada de la N-630 y en el lado
norte se prologaba también en curva con un fuerte muro de acompañamiento.
Parece ser que originariamente dispuso de un solo vano en arco de medio punto
con luz aproximada de 17 metros que descansaba en estribos con una sólida base
en la roca madre del río, mezcla de margas, calizas y esquistos suficientemente
resistentes. Quizás, se pensaba que por el histórico de riadas la luz
proyectada para esta obra era suficiente, además de su elevada flecha sobre
láminas de aguas que permitirían desalojos extremos. Aguas arriba de este
puente existen otros muchos con dos y tres vanos pero cuya suma de luces es
parecida a la de esta obra, pero alguna elevada y violenta avenida producida en
aquellas fechas, mediado el siglo XIX, debió de dañar la manguardia y muro de
la cabecera izquierda (visión desde aguas arriba) y se tomaría la decisión de
horadar el muro añadiendo otro arco con luz de aproximadamente 6 metros y profundidad
de bóveda mayor, cercana a los 10 metros debido a que se trabajaba sobre un
estribo en curva más ancho que el tablero original. Se diseña un arco escarzano
con un rebajamiento muy pronunciado, aproximadamente a 1/20 de círculo y se
pueden ver los huecos o mechinales donde se empotraba la cimba prácticamente a
ras de bóveda. No obstante y quizás incomprensiblemente este arco se ha cegado
en su boca de aguas abajo en una actuación no muy reciente a base de buena
mampostería con mortero habilitando una especie de tenada o cobertizo para la
guarda de ganado ahora en desuso por lo que se debería eliminar ese muro y dejar
libre este vano que volvería a ayudar a los desalojos de caudal cuando hay
fuertes crecidas.
Otra característica peculiar de esta estructura es
la curvatura de muros y tímpanos que escoltan el arco mayor. Ciertamente, esa
concavidad y especialmente en lado aguas arriba ayudaba al encauzamiento de
aguas bravas pero aquí se diseña así en ambos lados por lo que podemos pensar
que es un signo decorativo de la propia estructura. La propia curvatura en la
verticalidad de estos muros origina salientes en ligera cuña a modo de
tajamares/espolones que conectan con los muros de acompañamiento hacia
cabeceras.
El aparejo es variado. En el arco mayor predomina
la sillería regular de buena talla, cubicaje, escuadría, disposición y cara
vista lisa en piedra caliza. Menos calidad en las zonas de juntas como puede
ser la conexión del arco con estribos donde hay huecos rellenados con ripio e
incluso tapados con morteros probablemente de la modificación contemporánea. En
los lienzos más visibles de muros se observa una disposición de la sillería
uniforme aunque con dos gruesos diferentes en las piezas, al modo
pseudo-isodomo, pero bien imbricadas y con poco llagado de mortero.
Evidentemente, las deflagraciones producidas en las explosiones movieron paños
y piezas de sillería pero aún resisten. También se observa menor cuidado en las
piezas trapezoidales que apoyan la curvatura del arco, donde la cantería parece
menos regular. No obstante, el arco mayor es soberbio aunque quede ahora
deslucido al faltarle dovelaje. Es el típico ejemplo de lo que puede soportar
una estructura ligera en curva (el arco de medio punto) pese al paso de siglos,
pese a sabotajes e incluso pese a su fatiga siempre y cuando estas roscas estén
bien conformadas y trabadas y puedan descargar el peso hacia sus salmeres o
base de estribos. La buena sillería también se observa hasta en los arranques
de la bóveda con piezas de mayor soga pero bien dispuestas sobre la cama que se
tuvo que tallar en roca madre. En el lado derecho de la bóveda subsisten los
mechinales donde se encajó la cimbra para su levantamiento. En el contrario
está tapada por un refuerzo de hormigón que oculta una canalización. Por lo
demás, la obra se abarata por la longitud de estribos o muros de acompañamiento
donde se emplea mampostería más o menos poligonal, irregular, de cara vista
poco picada y bien aglutinada con mortero de cal. Sin embargo, la actuación
para el arquillo es ejemplar en su conjunto. Frente, boquillas, muros
interiores y conexión con la pila del arco mayor se hacen con gran pulcritud,
sillería homogénea y bien dispuesta en hiladas perfectas con un llagado
uniforme e incorporación de ripio en alguna actuación de consolidación de la
estructura.
En superficie y como reliquias lo que se observa es
gran parte de la plataforma de hormigón armado, mucho redondo de acero de
grueso calibre, restos de materiales, asfalto y escombro. De los pretiles
originales, probablemente de buena talla en sillería y albardillas convexas al
uso no queda nada aunque quizás, formaran parte de ella tres piezas que
conforman ahora el vallado de la finca aneja en la cabecera izquierda (visión
aguas arriba). También han desaparecido las barandillas metálicas de la
modificación de los años 20. En lado aguas arriba ha perdido la boquilla del
arco y poco a poco van desprendiéndose piezas, hormigones originales, rellenos
e incluso parte de la nueva estructura de hormigón armado, quedando en la
plataforma suficientes huecos que hacen peligroso la circulación por el firme. También
es patente la esquilmación de sillería que ahora se muestra en vallados
cercanos e incluso en uno de los horribles pontones modernos sobre el viejo
cauce del arroyo de La Pedrosa que entiendo se construyó privadamente. Estos
pontones se expondrán en la entrada para el Puente Nuevo.
La desidia e irresponsabilidad de las
administraciones competentes, ya sea la Junta, la Diputación o el propio
Ayuntamiento, esto es, La Pola de Gordón, con respecto a estas ruinas es
verdaderamente vergonzosa. Se trata de un puente histórico y centenario que
supuso un impulso en el desarrollo y comunicaciones de estos pueblos y aldeas y
que se debería rescatar. Si la zona presume de su origen minero y goza y gozó
de innumerables ayudas cuando llegó la crisis del carbón y se destinaron muchos
fondos para rehabilitar estructuras, edificaciones, castilletes, pozos, minas e
incluso tramos ferroviarios relacionados con la minería (además de varios
museos y centros de interpretación de la minería) pues deberíamos de pensar que
antes del carbón, estos pueblos ya existían y disfrutaban de su riqueza forestal,
ganadera y agrícola, crecían y vivían su propia historia en la que obviamente
figuraban las comunicaciones ya fueren caminos y puentes históricos. El avance
y desarrollo económico y cultural no llegaba con las iglesucas, ermitas y otras
reliquias de edificación para las que también suele haber fondos y ayudas
económicas sino que llegaba por los caminos, la lucha por que estuvieran
expeditos, su cuidado, policía y la magia al construir los innumerables pasos
sobre ríos y vaguadas en forma de puentes o pontones de piedra sin los cuales…,
no habría historia que contar sobre estos pueblos. Esta amnesia o ignorancia me
preocupa y delego la culpa principalmente en las administraciones, las cuales
deberían de ocuparse de este tema sin más dilación proveyendo fondos en los
variados presupuestos que manejan para rehabilitar en lo posibles puentes y
viejos caminos que también son monumentos aunque algunos/as no lo sepan y ya se
estudian en los programas de arte e ingeniería
de nuestras facultades y escuelas superiores universitarias desde hace
decenios.
El caso de este interesante puente es parecido al
del Puente de Vega de Gordón, bien por su estilo clasicista, historia del
camino, su ominosa voladura en la Guerra Civil y su abandono latente hasta hoy.
La cantidad de países civilizados y con gran desarrollo que se pelearían por
poseer estas reliquias históricas pontoneras y aquí seguimos dando esquinazo a
rehabilitaciones o afianzamientos de estructuras en estado lamentable que
desaparecerán en los próximos años. Un puente bello y singular en condiciones parecidas
de abandono es el llamado Puente Blanco sobre el río Esla en Villahibiera. Otro
caso vergonzoso es el del Puente de Pedrosa del Rey ahora bajo las aguas del
embalse de Riaño que se debió de desmontar y trasladarlos a las márgenes del
pantano hace años y que ahí sigue, perdiendo estructura poco a poco hasta que
desaparezca, cuando se trata de un puente histórico y singular en la provincia
leonesa. En las cuencas de los ríos Curueño y Torio se han rehabilitado con
exceso varios puentes porque se especula con su origen romano, bien está, pero
lo que sí querría reseñar es el empeño, supongo que por parte de alguna
administración pública en rescatar el Puente de Vegacervera lo que se consiguió
en el año 2004 al consolidar la obra e incorporar un tablero de madera para
adaptar el paso a pasarela por donde transitan turistas y excursionistas que
además, pueden admirar los restos originales del vetusto puente. Algo parecido
se debería de hacer aquí, eliminando toda la plataforma de hormigón, consolidar
el extradós original y lanzar un tablero de maderamen atractivo que permita
visualizar bien la obra original histórica. Las pocas voces que conozco para reivindicar
su puesta en valor ya se reflejaban hace 35 años en el citado “Catálogo de
puentes de León anteriores a 1936” donde el técnico que lo estudió ya expresaba
la belleza e interés de este puente y su conveniente restauración pero nada se
ha hecho hasta hoy.
Bien es verdad que aquí, además del jodido puente
habría que hacer un buen estudio de paisaje fluvial para recuperar la belleza
del cauce, el arbolado ripario y hasta el lecho rocoso y las orillas del mismo.
Las diferentes actuaciones contemporáneas sobre el río Bernesga en este punto
han sido terroríficas. La obsesión por el hormigón ha plasmado un paisaje
absurdo difícil de recuperar. Abundan por doquier canalizaciones, tuberías y
alcantarillado generalmente tapadas con hormigones que no sólo cruzan nuestro
puente sino que se muestran a lo largo de muchos metros en ambos sentidos del
cauce. Muretes, tapias, derivaciones, tapas de registro sobre bocas elevadas, hormigón,
ladrillo… y mugre, mucha mugre de sólidos y residuos que van quedando allí para
enriquecer el paisaje, como digo. El amplio y potente muro de contención o
talud del viejo camino histórico se muestra mediatizado por la existencias de
dos puentecillos y una canalización supongo que de pluviales que acaban en una
tubería de PVC amarillenta, visible junto al puente nuevo. Se conoce que por
esta vaguada desalojaba el ya citado Arroyo de la Pedrosa hacia el Bernesga y
ahora debe estar canalizado pero produciendo una impresión artificiosa y
chapucera en la vista natural del río y su entorno pontonero. Los accesos al
cauce y a la base del puente son casi imposibles, bien por el vallado de
propiedades junto al puente saltándose las limitaciones que existen sobre las
orillas del río que son públicas pero que aquí parece que se han invadido o
bien porque la única vía -el cauce de este arroyo canalizado- es tremendamente
complicada y arriesga. Adecentando la campa que existe junto a la cabecera
derecha, donde está la parada del autobús, se podría acondicionar una zona de
descanso y aparcamiento para que turistas, viajeros o curiosos pudieran aparcar
y visitar este curioso puente. También se podría poner allí un buen panel
informativo explicándonos la historia y vicisitudes de esta obra civil.
Dibujos del proyecto de ensanche del puente en alzado y planta que probablemente se llevó a efecto en los años 20 del siglo XX. A la izquierda también se observa la traza para el pontón carretero sobre el Arroyo del Ciego (ahora de Verciegos) en el término de Ciñera. Esta fotografía, sin ningún detalle se exhibe en el libro "Catálogo de Puentes de León anteriores a1936".
Serie de fotografías depositadas en la Biblioteca Nacional. Al dorso: Frente de León. Puente volado/dinamitado en tomas de fecha 16.09.1937. Sello de caucho: Delegación del Estado para Prensa y Propaganda/Rollos 76 y 77. Registro G.C. CAJAS 16/21-marzo-1989.
Fotografía realizada hacia el año 1941 con el puente arruinado en primer plano y el nuevo puente construido detrás aunque no apreciable bien en la toma. ROP número extraordinario 1936-1939, página 137.
Fotografía y dibujo del puente probablemente realizados hacia el año 1986 que se exhiben en el libro titulado "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", páginas 302/303.
Tanda de fotos de fecha 28.07.2021 en secuencia desde aguas arriba, aguas abajo, arco menor, tablero y cauce.
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