VIADUCTO DE SANT JORDI SOBRE EL RÍO BARXELL.
Alcoi-Alacant
N-340 PK 792-796
Dentro
del planeamiento urbanístico de la ciudad de Alcoi que ya databa de 1875 se decide
a principios de los años 20 del siglo XX darle un empujón pues eran años de
prosperidad y riqueza y se estudia abrir una vía nueva que una el centro urbano
con la periferia, en este caso, con la III Zona de Ensanche según la
planificación decimonónica ya citada. También se daba solución a la conexión de
la carretera de Xátiva a Alacant y se habilitaba un camino más recto entre las
estaciones ferroviarias alcoyanas de las líneas Alcoi-Valencia y Alcoi-Gandía,
calculando un acortamiento de trayecto del 50%. Actualmente comunica el centro
con la carretera nacional N-340 a través de la calles de Santo Tomás y Góngora.
Es
un proyecto ambicioso que pretendía salvar el profundo barranco por el que
circula el río Barxell (también llamado Riquer) con una cota hasta rasantes de
aproximadamente 42 metros. Se aprovecharon ciertas leyes que otorgaban
subvenciones a las localidades que quisieran mejorar sus accesos o construir
nuevas calzadas. Con fecha 25.05.1914 se celebró un concurso de ayudas que ganó
esta ciudad por ser la que mayor cuantía se comprometía a aportar de su propia
tesorería, exactamente 281.500.- pesetas. Presenta el proyecto el ingeniero
municipal José Abad Carbonell y se saca a concurso público figurando entre las
constructoras que pujaban por las obras Construcciones Monier, Constructora
Bilbaína Gil y Comandita y la del insigne Mariano Luiña, colaborador habitual
de Eugenio Ribera figurando en el condicionado que el tablero debería tener 12
metros de ancho distribuyéndose para calzada 8,50 metros y 1,75x2 metros para viales
peatonales, no muy distinto a su situación actual. El concurso se celebró el
08.12.1914 y lo ganó la única empresa que quedaba en concurso, esto es, Constructora
Bilbaína Gil en Comandita -probablemente las otras plicas se anularían por discrepancias o irregularidades- aunque durante un tiempo también la adjudicataria mantendría discrepancias
con la Jefatura de Obras Públicas por diferencias en los cuadros de precios,
cubicaciones, carencia de los cálculos de resistencias o, simplemente, por la
elevada cuantía presupuestada que ascendía a 2,5 millones de pesetas. Parece
ser que los trabajos ya se habían iniciado en los estribos y tuvieron que
paralizarse. En julio de 1923 el alcalde Rafael Pérez Martínez, aprovechando
la presencia de técnicos de la Constructora Erroz y San Martín que estaban
trabajando en la construcción de la Escuela Industrial, les propone un nuevo
proyecto para esta estructura pontonera. En febrero de 1924 Erroz y San Martín
entregan a la Corporación el proyecto, firmado por los ingenieros Carmelo
Monzón Reparaz y Vicente Redón Tapíz y el arqutecto Víctor Eusa Razquín por lo que se
les abona 12.000.- pesetas en concepto de honorarios.
El
proyecto consistía en construir un viaducto de hormigón armado con tres bóvedas
parabólicas y 156 metros de longitud y cuya cuantía presupuestaria ascendía a
1.336.824.- pesetas, sensiblemente inferior al de la empresa vasca. Bien es
cierto que estas paralizaciones y modificaciones afectaron al concierto de
subvenciones que aunque con prórrogas y nuevas solicitudes, perdió el
Ayuntamiento, por lo que no les quedó más remedio de apechugar con su coste
total. (Nada, no pasó nada, eran los felices años 20 y además estaba el recién
creado Banco de Crédito Local que financiaría el puente).
Decidida
la empresa Erroz y San Martín como constructora, se concede la dirección de
obra a Carmelo Monzón y la dirección constructiva a Alfonso Peña Boeuf, a la
sazón profesor en la ETSICCP de Madrid. Lo cierto es que en principio se
barajaron tres posibilidades: un puente de fábrica de piedra, uno metálico o el
de hormigón armado. El de piedra necesitaría muchos arcos ya que las luces no
podía ser muy grandes, pilas de mayor sección y una fuerte y profunda cimentación
a base de zapatas escalonadas incluyendo el oportuno pilotaje; se entendía que
no era estético pues los habituales de fábrica de piedra de las colecciones de
modelos oficiales no se prestaban a estas características al tratarse de una
gran vaguada. La solución de un viaducto a base de vigas de hierro no era mala
pero se entendía que su mantenimiento -a medio y largo plazo- sería más costoso
además de que el acero, por aquellos años, tenía unos precios muy elevados: se
llegó a comparar los modelos oficiales de puentes de hormigón armado de José
Eugenio Ribera con la colección de puentes de tramos metálicos elaborada por
Domingo Mendizábal para grandes luces y se estimó que la estructura metálica
tendría un coste doble al del hormigón armado, bien es cierto que los cálculos
se hacían para un puente de hormigón armado con un solo arco fuera de medio
punto o rebajado. La problemática técnica por la anchura del tablero también
aconsejaba la construcción de una estructura hormigonada a base de bóvedas
gemelas con los sucesivos arriostramientos y palizadas superiores en tímpanos
sobre los que también apoyaría este amplio tablero. En uno de los alzados del
proyecto estas palizadas no existen pues el aligeramiento de tímpanos de hace a
base de varios arquillos de medio punto peraltados más del estilo de los
modelos oficiales de la época.
Características
de la obra: Es una
estructura de hormigón armado compuesta de tres bóvedas parabólicas de arcos
gemelos reforzados entre sí por medio del arriostramiento con vigas del mismo
material, proyectando estos vanos luces semejantes de 45,40 metros. Como
continuación de esta obra se construyen otros 4 vanos adintelados en margen
izquierda y otros dos en la derecha de variadas luces.
La
cimentación se consigue a base de zapatas escalonadas sobre las que se asientan
las pilas de sección rectangular, espectacularmente anchas y elaboradas con
hormigón ciclópeo en todo el fuste hasta su conexión con los arcos y aunque en
su interior son huecas disponen de tabiques de rigidización transversales; su
perímetro, como es habitual, disminuye en altura. Los arcos apoyan en estas
pilas y contienen en claves unos tabiques o pantallas, separados entre sí 5
metros, sobre los que apoya el tablero y que guardan la perpendicularidad con
las vigas que arriostran los arcos gemelos.
El
tablero se conforma a base de 4 vigas unidas transversalmente por correas que
sobresalen hacia la línea de impostas como pequeñas ménsulas y que ayudan a
soportar el voladizo y los antepechos. El canto superior de vigas y correas
queda embebido en la propia losa de hormigón armado cuyo espesor es de medio
metro.
Al
observar la obra se puede apreciar la pendiente decreciente hacia cabecera
izquierda pues el proyecto original no contemplaba su alargamiento con los
tramos adintelados y no se pudo rectificar la cota entre rasantes de orillas
del barranco al tiempo que se deseaba una conexión llana con la carretera de
Xátiva a Alicante. Tanto las luces como la altura de pilas, disminuye
progresivamente hacia la citada cabecera izquierda.
En
cubierta aparecen los petos o barandillas seccionadas por módulos, con la parte
inferior de hormigón calado y la superior a base de rejería metálica alternando
con una serie de columnas o pilastras que coinciden con los elementos verticales
y ménsulas inferiores del tablero. También se intenta romper la simetría de
estos módulos al hacerlos de diferentes alturas, siendo además los soportes del
sistema de iluminación a base de farolas de diseño modernista.
Aunque
la longitud original era de 156 metros pues se preveía empotrar el estribo
izquierdo en un terraplén construido al efecto, muy pronto se demostró que la
consistencia del terreno no era la adecuada lo cual demoró los tiempos de
construcción y se solucionó rebajando ese talud horadándolo hasta llegar a estratos más consistentes, lo
cual originó un alargamiento de la obra con otros 4 vanos en este sector.
También en el estribo derecho se hicieron modificaciones, macizando la base y
prolongando el puente con otros dos vanos, de forma adintelada y bajísimo
gálibo -2,10 metros según observo- pues estos vanos daban servicio a
callejuelas del entorno del puente. Me sorprende esta solución para la cabecera
derecha que, con los años, hasta permitió la construcción de una casa bajo el segundo
arco y pese al tiempo transcurrido, todavía permanecen sus vestigios, siendo de
un gran interés arqueológico los alicatados en azulejo azul de la cocina, por
señalar una de las incongruencias. Su longitud total incluyendo estribos es de
245 metros. La anchura actual del tablero sigue siendo de 12 metros de los
cuales 8 metros corresponden a las secciones de vigas y bóvedas - en
superficie, calzada de un carril para cada sentido- y el resto, 2x2 metros van
volados en los cantos y se corresponden en la cubierta superior con los viales
peatonales, sin perjuicio de que nuevas rehabilitaciones cambien la proporción.
Aunque
originariamente se pensaba construir sin cimbras -y por eso su presupuesto era
económico- se optó por el sistema tradicional de andamiaje y encofrado de los
arcos por medio de grandes cimbras de madera; estaban compuestas de pies
verticales empotrados en el suelo y unidos por palastros horizontales y arriostrados a base de cruces de san Andrés,
triangulando el sistema formando un solo cuerpo sólido y seguro. Se
construyeron andamiajes solidarios a las cimbras para los trabajos de obra e
incorporación de los detalles ornamentales pues debemos de considerar que al
tratarse de un puente urbano, el elemento decorativo o estético era importante.
Otros recursos de armonía en el conjunto fueron los retoques en las boquillas
de los arcos, suavizando sus arranques mediante arcos de círculos tangentes a
los paramentos de las pilas aumentando su espesor hasta 1.70 metros con
respecto a zonas de riñones o claves, consiguiendo así una geometría más
regular, de mayor pureza.
Dicen
los autores: [...] Era preciso evitar la
monotonía que produce la gran longitud de este tablero por lo que se han
acentuado las pilas con motivos ornamentales y el propio cénit de las arcadas
con otros recursos que también nos sirven para solventar el problema de la
iluminación artificial [...]
Otros
datos de interés sobre su construcción.
El 27.11.1925 se efectuó el replanteo con objeto de iniciar las obras a
primeros de diciembre pero según horadaban para la cimentación, iban
apareciendo capas de arcillas desagregadas junto a la vieja red de
alcantarillado que obligó a buscar mayores profundidades, aumentar la superficie de las zapatas y
abarcar mayores espacios para la estructura por lo que se decidió -como
proyecto complementario- sustituir el terraplén por otro sector pontonero a
base de cuatro tramos rectos de vigas de hormigón con vanos de 18 metros cada
uno al tiempo que se rescataba el camino carretero que lindaba con este
profundo zócalo natural; también aparecieron ahorros al evitar las
indemnizaciones por expropiaciones de fincas y fábricas anejas a la obra
proyectada. Este modificando supuso un aumento del presupuesto es 260.431.-
pesetas.
En
principio, se hormigonó el arco derecho, después el izquierdo y por último el
central. No hubo problemas de descimbrado y se consideró la obra terminada en
1928 a expensas de resolver los citados problemas del terraplén. También se
varió el sistema de barandillas y farolas con respecto al proyecto original.
Definitivamente, se abrió al tráfico el día 26 de marzo de 1931 siendo su
coste total de 2.647.154.- pesetas, casi el doble de lo presupuestado, como
sigue siendo habitual casi un siglo después. Los hormigones empleados tenían la
siguiente proporción: en cimentación de pilas se utilizaron 250 kilos de
cemento por cada m3 de hormigón; en la de estribos fue del orden de
150 kilos de cemento por m3 de hormigón, en este caso ciplópeo; en
fustes de pilas hasta arranques de bóvedas fueron 150 kilos de cemento por cada
m3 de hormigón ciclópeo y por último, en los arcos, tabiques, vigas
y forjados se utilizaron 300 kilos de cemento por cada m3 de
hormigón.
Comentarios
sobre el descimbramiento: [...] Para el descimbramiento no se ha
seguido ninguna de las prácticas corrientes: nada de cajas de arena ni
tornillos ni medios auxiliares. Se hizo de un modo sencillo: cada pie derecho
de la cimbra está compuesto de tres tablones empalmados al tope y sujetos por
zunchos metálicos; a la altura de un metro sobre los arranques se cortó cada
uno de los tablones centrales de los pies derechos en una altura aproximada a
los 10 centímetros, sustituyendo esos huecos con cuñas. El día del
descimbramiento se cortó a bisel por golpes de azuela los tablones laterales de
cada pie derecho e inmediatamente se colocó un obrero en cada pie que al
unísono fueron golpeando ligeramente las cuñas hasta que descendieran un
centímetros consiguiéndose el descenso por el aplastamiento de los biseles
laterales. Repetida varias veces esta operación, con media hora de intervalo
para acostumbrar al material y golpeando simultáneamente por una cuadrilla los
camones superiores, se consiguió en cuatro horas el descimbramiento sin daños
ni roturas pese al enorme volumen y pesos de las cimbras [...] Artículo de
Alfonso Peña para la ROP número 2478 del año 1927.
El viaducto de Sant Jordi figura en la exclusiva lista -no más de una treintena- de obras relevantes en España de arcos y bóveda en hormigón armado construidas en la primera mitad del siglo XX estudiadas con detenimiento por José Ramón Navarro Vera y que expuso en su libro "El puente moderno en España", tomo II, editado por la Fundación Juanelo Turriano en 2001. En esa lista también figuran dos de los viaductos alcoyanos que construyó Roselló para la linea ferroviaria Alcoy-Alicante y el Puente de Canalejas sobre el río Vinalopó en Elche, obra de Mariano Luiña. Ya los he visitado, medido y fotografiado a la espera de ponerme a ello y subirlos al blog.
El viaducto de Sant Jordi figura en la exclusiva lista -no más de una treintena- de obras relevantes en España de arcos y bóveda en hormigón armado construidas en la primera mitad del siglo XX estudiadas con detenimiento por José Ramón Navarro Vera y que expuso en su libro "El puente moderno en España", tomo II, editado por la Fundación Juanelo Turriano en 2001. En esa lista también figuran dos de los viaductos alcoyanos que construyó Roselló para la linea ferroviaria Alcoy-Alicante y el Puente de Canalejas sobre el río Vinalopó en Elche, obra de Mariano Luiña. Ya los he visitado, medido y fotografiado a la espera de ponerme a ello y subirlos al blog.
Se
lee en la prensa que, durante muchos años y al igual que ocurría con otras
obras pontoneras de la ciudad, hubo falta de mantenimiento en el viaducto, ya
fuere en los paramentos de cemento como en las estructuras decorativas. Tampoco
se solucionó la cabecera derecha con vanos excesivamente angostos, sucios y
rodeados de ruina por la destrucción y abandonos de los edificios anejos. No
obstante y dado que el viaducto ya es seña de identidad de la ciudad y está
plenamente integrado en su paisaje se le está prestando mucha más atención. Ha
sido muy necesaria la intervención en el encauzamiento y mejora de las zonas
aledañas al puente (Fase I Defensa, encauzamiento y urbanización en el Puente
de San Jorge, Año 2007 Constructora OHL). En una de mis visitas en julio de
2.015 estaba cortado al tráfico uno de los carriles y se estaban rehabilitando
sus elementos decorativos de tablero. Lo hacía la empresa Freyssinet, especializada
en trabajos de ingeniería civil. El periódico Información recogía así la
noticia en su ejemplar de fecha 26.08.2015: [...]
El proyecto empezó a gestarse en 1986 y se encontraba pendiente desde 1995.
Durante todo este tiempo las obras han ido apareciendo y desapareciendo de los
presupuestos de la Generalitat, pero sin que la inversión que figuraba llegase
nunca a hacerse efectiva. Al final, tras reiterados incumplimientos y ante el
imparable proceso de deterioro del puente, el Ayuntamiento decidía asumir el
coste de las obras.
El proyecto fue adjudicado a la
empresa Freyssinet por un importe de 236.000 euros, y los trabajos se iniciaban
a principios del mes de mayo. En primer lugar se acometió la rehabilitación de
la balaustrada derecha, para lo cual fue necesario montar dos aparatosos
andamios móviles que han obligado a mantener desde entonces cortado al tráfico
en dirección al centro de la ciudad.
Completada la primera fase de las
obras, fue a mitad de julio cuando se acometía la rehabilitación de la
balaustrada izquierda, operación ésta que ya ha tocado prácticamente a su fin.
La empresa procedía ayer a desmontar los andamios para permitir completar los
trabajos en un pequeño tramo de barandilla que queda pendiente, actuación ésta
que quedará terminada en los próximos días.
A partir de ahí, al Ayuntamiento le
tocará tomar la decisión de si retira finalmente los pretiles que separan la
calzada de las aceras, y si opta o no por ampliarlas como han solicitado
colectivos como la Colla Ecologista La Carrasca y por reducir el número de
carriles, de manera que pase de los tres que tenía hasta ahora a sólo dos.
También, por último, se tendrá que proceder al reasfaltado del deteriorado
firme [...]
Desde
un punto de vista arquitectónico y artístico, recojo un pequeño párrafo del
libro titulado "El puente de San Jorge. La fortuna de la Modernidad en
Alcoy" y que dice lo siguiente: [...]
El Puente de San Jorge es la manifestación
fundamental del Art Déco en la ciudad de Alcoy. Este Puente, construido entre
1925 y 1931, es un viaducto urbano de gran envergadura que constituye un
potente elemento del desarrollo de la ciudad. Fue uno de los primeros puentes
construidos en hormigón armado visto de España, pero, además de sus avanzados
valores tecnológicos y urbanísticos, constituye uno de los pocos ejemplos
mundiales de la ingeniería civil con un lenguaje formal Art Déco[...] Añadir, en este sentido que, aunque la transformación
efectuada en el nuevo encauzamiento por OHL no tiene objeciones, si se podían
haber integrado mejor algunos vestigios modernistas del entorno, como ocurre
con la bellísima puerta de hierro ubicada bajo el cuarto vano adintelado, en un
camino de tierra que no lleva a ninguna parte (creo que allí estaba la oficina
de obras de Freyssenet para la restauración del 2015).
Destacar también la labor de Víctor Eusa, uno de los arquitectos más interesantes de la época, colaborador de Antonio Palacios Ramilo y otros profesionales de la época, se va desprendiendo del eclecticismo tan de moda a principios del siglo XX y se decanta hacia proyectos modernistas impecables. De hecho su aportación al viaducto de San Jorge la modifica él mismo en 1926 proponiendo más fuerza e impacto en la obra sin dejar de prestar atención a la delicadeza y geometría de su propuesta. Son tiempos en los que todavía no se creía en diseños con hormigón y Eusa reflexiona así: [...] Es preciso avanzar en el diseño buscando nuevas formas con el hormigón visto y para ello, deberemos subordinarnos a las condiciones del mismo, obviando que en un principio pueda causar extrañeza esta innovación ante las rutinas de las cosas conocidas [...]. Lo cierto es que este lenguaje innovador impregnado de modernismo y art dèco, acabó acostumbrando a los propios alcoyanos que decidieron imitar al viaducto, construyendo muchos edificios al estilo de la belle époque.
Destacar también la labor de Víctor Eusa, uno de los arquitectos más interesantes de la época, colaborador de Antonio Palacios Ramilo y otros profesionales de la época, se va desprendiendo del eclecticismo tan de moda a principios del siglo XX y se decanta hacia proyectos modernistas impecables. De hecho su aportación al viaducto de San Jorge la modifica él mismo en 1926 proponiendo más fuerza e impacto en la obra sin dejar de prestar atención a la delicadeza y geometría de su propuesta. Son tiempos en los que todavía no se creía en diseños con hormigón y Eusa reflexiona así: [...] Es preciso avanzar en el diseño buscando nuevas formas con el hormigón visto y para ello, deberemos subordinarnos a las condiciones del mismo, obviando que en un principio pueda causar extrañeza esta innovación ante las rutinas de las cosas conocidas [...]. Lo cierto es que este lenguaje innovador impregnado de modernismo y art dèco, acabó acostumbrando a los propios alcoyanos que decidieron imitar al viaducto, construyendo muchos edificios al estilo de la belle époque.
Y
ya por último, en estos días que permanezco en la provincia leo de nuevo en el
periódico Información de fecha 8 de octubre de 2017 que las obras en los
puentes de Alcoy suman y siguen: [...]
Mientras se lleva a cabo la sustitución de los tirantes del puente de Fernando
Reig y cuando todavía no se ha acabado con el viaducto de San Jorge, empiezas
las obras de restauración del Viaducto de Canalejas. Respecto al de San Jorge,
competencia plenamente municipal, tras la actuación en las balaustradas, se
están reparando actualmente la plataforma, refuerzo de estribos y aumento de
imbornales para los desagües [...]
¡Qué
maravilla! Es realmente admirable la iniciativa municipal y que se focalice en
rehabilitaciones pontoneras. Por contra -y debo de decirlo- a raíz de los
ajustes en las balanzas fiscales de las comunidades autónomas dependientes del
Ministerio de Hacienda del año 2016 el propio Ministerio procedió a devolver
muchos millones de euros a las haciendas autonómicas y a su vez, estas van
canalizando estos fondos fuera de presupuesto a las corporaciones locales, ya
sean capitales o pueblos para que los destinen como mejor les venga. En la
prensa castellano-leonesa se habla de aproximadamente 300 millones de euros retornados
a su hacienda y a lo largo de estos meses, voy leyendo multitud de noticias
relativas a pueblos y capitales que anuncian multitud de arreglos y
construcciones -muchas en obra civil- pero desgraciadamente nada para
rehabilitación de puentes, teniendo en cuenta que he visto muchos que piden a
gritos -de la indignación hasta ya hablan- un mínimo mantenimiento o
rehabilitación; otros, los he encontrado con desperfectos y daños preocupantes
y en los últimos días y debido a la pertinaz sequía, he visitado dos joyas de
origen medieval que habitualmente están bajo las aguas, maravillosas,
especiales y de una tipología que tampoco es que abunde en nuestro territorio
(son las que le faltarían a Alcoi para completar su catálogo pontonero). Se
trata del puente de Pedrosa del Rey, bajo las aguas del pantano de Riaño y el
puente de Villanueva del Río (Pisuerga) bajo las del pantano de Aguilar de
Campoo. Obras muy antiguas, espléndidas, amplias, con 3 y 5 vanos de buenas
luces -nada de pontoncillos- y que aún
se mantienen en pie tras decenios bajo las aguas pero que no podrán ser rescatadas
porque para esos menesteres parece que no hay fondos. ¡Carajo!
Bueno,
pues así dejo el informe sobre el Viaducto de Sant Jordi; imagino que, con
tiempo, seguiré aportando más información y fotos. Aunque los lobos no
entienden de guarismos y menos los relacionados con el sistema métrico decimal,
aún me quedan huellas de la mutación de homínido a cánido y tengo algunas
preferencias por los números redondos. Soy consciente de que al blog he debido
subir (sumando todas las estructuras pontoneras), lo menos 350 obras que suelo
ubicarlas -muchas de ellas- en el fichero de "Z Conjuntos varios", no
obstante, como obras estrictas e individualizadas, este viaducto hace el número
250 de las cazadas y subidas por lo que -para mis controles internos- lo señalo
aquí. Llevo unos días subiendo obras de Alcoi pero ciertamente, al saber que
tocaba este guarismo especial y venciendo mi vagancia habitual, he tratado de
trabajar y subir una obra civil de cierto relieve que conlleva mucha y variada
información. En fin, contradicciones propias de lobo pues siendo más proclive a
la historia de los puentes antiguos, debería haber elegido alguno de los
puentes de Alcántara, el de Frías, Besalú o el del Passo Honroso, por poner
unos mínimos ejemplos. Bueno, todo llegará.
Leo en el periódico Información de Alicante con fecha 13.10.2018 que el Ayuntamiento encargará un estudio sobre el deterioro del hormigón de este puente y en base a sus conclusiones se intentará incluir una partida presupuestaria para el ejercicio económico del año 2019 que cubra los costes de la actuación. Nuevamente, el diario Información en su edición de fecha 10.10.2019 nos cuenta que habrá que meterse con esta estructura pronto y que se elevará su posible coste de reparación debido a las múltiples anomalías por reacciones químicas producidas en el hormigón debido a su antigüedad, especialmente de las cales y su conjunción con las aguas que se filtran en este hormigón. El tratamiento, según dice Florentino Regalado en la entrevista que le hace este periódico, parece sencillo: se retira el hormigón exterior en las zonas a tratar, se elimina el óxido de las armaduras interiores metálicas por medio de lijas o chorros de arena a presión y se aplica pintura especial anticarbonatada para volver a imprimir nueva capa de hormigón y dejar la obra tal como estaba antes de la actuación. Bueno, ya iremos viendo el asunto pues el Ayuntamiento se cura en salud diciendo que no sabe si habrá dinero en las arcas municipales suficiente para esta reparación.
Leo en el periódico Información de Alicante con fecha 13.10.2018 que el Ayuntamiento encargará un estudio sobre el deterioro del hormigón de este puente y en base a sus conclusiones se intentará incluir una partida presupuestaria para el ejercicio económico del año 2019 que cubra los costes de la actuación. Nuevamente, el diario Información en su edición de fecha 10.10.2019 nos cuenta que habrá que meterse con esta estructura pronto y que se elevará su posible coste de reparación debido a las múltiples anomalías por reacciones químicas producidas en el hormigón debido a su antigüedad, especialmente de las cales y su conjunción con las aguas que se filtran en este hormigón. El tratamiento, según dice Florentino Regalado en la entrevista que le hace este periódico, parece sencillo: se retira el hormigón exterior en las zonas a tratar, se elimina el óxido de las armaduras interiores metálicas por medio de lijas o chorros de arena a presión y se aplica pintura especial anticarbonatada para volver a imprimir nueva capa de hormigón y dejar la obra tal como estaba antes de la actuación. Bueno, ya iremos viendo el asunto pues el Ayuntamiento se cura en salud diciendo que no sabe si habrá dinero en las arcas municipales suficiente para esta reparación.
Para
saber más:
Imprescindible el libro titulado "Puentes de Alcoy, Una visión a través de
la historia de la ingeniería", de Juan Carlos Gómez Crespo, editado en
mayo de 2.015 en formato digital por Arts & Press. Este autor también
publicó en la revista Cimbra un artículo titulado "Alcoy: la ciudad de los
puentes" donde trata con detenimiento esta obra. Por último, Gómez Crespo
tiene un estupendo blog de pontonería alcoyana titulado "Los puentes de Alcoy... y alguno más" donde encontraremos todo lo relativo al Viaducto de
Sant Jordi. La "Guía de puentes de la Comunitat Valenciana" editada
por la Generalitat en el año 2016 también se ocupa de él en la ficha 50
(l´Alcoiá y el Comtat). Puede ser de interés también el libro titulado "El
puente de San Jorge. La fortuna de la modernidad en Alcoy" de Juan
Francisco Picó Silvestre, editado en diciembre de 2014. También lo cita
brevemente José Ramón Navarro Vera en su artículo titulado "Ingeniería y
Paisaje: El Nuevo Puente de Alcoy" para la ROP editada en abril de 1987.
La información de obras la recoge el periódico Información aquí. Un blog
estupendo que se fija en toda la pontonería local y en este puente en
particular es diarideretalls; también lo hace el de palomaperez.2011y otros
muchos, fáciles de localizar en internet. La Wikipedia en la voz
Alcoy desgrana la importancia de varios de sus puentes entre los
que se encuentra éste. Yo también hice referencias al Viaducto de Sant Jordi en
el artículo que escribí para la revista Solo Furgo en su número 177 de
noviembre de 2015 bajo el título "Los puentes de Alcoy". Luis Solera
Selvi publicó en la revista del Ministerio de Fomento para su número 657 de
enero de 2016 un trabajo titulado "Alcoy: Pontonería de tradición"
donde trata esta preciosa obra civil. Para conocer la obra de Víctor Eusa es muy interesante el trabajo como T.D. del arquitecto Fernando Tabuenca González, presentada en 2016 en la ETSA de la Universidad Politécnica de Madrid.
PUENTES DE ALCOY EN ESTE BLOG:
Acueducto de l´Arcá, Pasarela Fábrica d´Escaló, Pont Antic de Sant Roc, Pont de Buidaolí, Pont de Cadissenyó, Pont de Cocentaina o Alcassares, Pont de Cristina, Pont d´Escaló, Pont de Francisco Aura Boronat, Pont del Hort de Llácer o Huerta Mayor, Pont de l´Hort de Sant Jordi o de Tints, Pont de l´Petxina, Pont de Penaguila o del Tossal, Pont de Rafael Terol, Pont Nou de Sant Roc, Viaducto de Sant Jordi, Pont de Fernando Reig, Pasarela Verde N-340, Viaducto de Canalejas sobre río Molinar.
También puede ser de interés la colección de estructuras pontoneras ferroviarias de la línea Alcoy-Alicante en sentido creciente desde el PK 0 en la estación de Alcoy hasta el Puente de San Antonio, ubicadas en el término municipal de la ciudad.
Cómo
llegar: Alcoy se
encuentra en la carretera nacional N-340, entre los kilómetros 792 y 796 así
como en la autovía A-7 con diferentes accesos a la ciudad. También hay conexión
desde la costa a través de Benidorm por medio de la autonómica CV-70 que
termina en Alcoy. Desde el interior peninsular circulando por la A-31, desviarse
para tomar la CV-81 en Villena o la CV-80 en Sax hacia el E hasta llegar a destino. Ya en la
ciudad al entrar por la travesía de la nacional N-340 se llegará, por giro a la
derecha, a la propia calle llamada del Viaducto. Si se viene desde el E y tras cruzar el
Viaducto de Canalejas, se llega a la calle de Santo Tomás cuya continuación es
el propio Viaducto de San Jorge.
Alzado del primer proyecto, probablemente de 1924. Tomado del libro Puentes de Alcoy, de Gómez Crespo.
Alzado de la obra completa correspondiente a planos de 1926. Ver detalle en siguiente fotografía.
Alzado de la obra completa correspondiente a planos de 1926. Ver detalle en siguiente fotografía.
Dibujo de detalle del estribo derecho y arranque de una bóveda. Firmado en Pamplona el 01.07.1926 y donde ya se aprecia la modificación en tímpanos.
Detalle del avance de la obra hacia el año 1927 en una toma que cojo de un vídeo que circula en Internet.
Foto de detalle del avance de la obra -cimbrado del primer arco parabólico- , probablemente del año 1927 y que tomo del libro "Puentes de Hormigón Armado" de José Eugenio Ribera.
Otra foto de los avances del viaducto hacia 1927. Tomada de la T.D. de 2016 de Fernando Tabuenca González presentada en la ETSA-UPM.
Detalle de la cara externa de una armadura dispuesta para el encofrado, hacia el año 1927. Foto tomada del libro "Puentes de Alcoy" de Gómez Crespo.
Fotos de los diseños de luminarias de Víctor Eusa para el viaducto así como para el convento de Pamplona. Tomadas de la T.D. de Fernando Tabuenca González, año 2016.
Postal que se data en 1929 obra de Roisin Besnard. Original depositado en el IEFC (Instituto Estudio Fotográfico de Catalunya).
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Misma fotografía que la anterior comercializada como postal.
Imagen del fotomontaje para video tomado de Internet. Puede que sea del año 1930.
Fotografía de fecha aproximada a 1932 tomada de internet.
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Buena fotografía del tablero con los detalles modernistas en pretiles. Probablemente es de los años 50 del siglo XX. Se exhibe en la web de Todocolección.
Vieja instantánea de los años 50 del siglo XX con una camioneta empotrada en el pretil del puente. No recuerdo de dónde conseguí la foto. Internet.
Fotografía que se puede datar entre los años 1958-1960 con detalle de un autobús que cubría la línea de Alcoy-Alicante.
Postal de mediados de los años 60 del siglo XX. Tomada de la web Todocoleccion.net.
Postal del tablero del viaducto en una imagen probablemente de los años 70 siglo XX.
Imagen probablemente de 1987 que utilizó José Ramón Navarro Vera para su artículo de puentes de Alcoy en la ROP.
Sello conmemorativo de Alcoy y sus puentes, puesto en circulación el 15.10.2009
Dos fotos del libro Guía de los puentes de la Comunidad Valenciana, probablemente tomadas hacia el año 2014
Tanda de fotos de fecha 27.07.2015
Cuatro fotos de fecha 13.06.2016
Una toma que efectué con fecha 19.11.2016
Fotografía que exhibe recientemente el periódico Información, con detalle de las obras en tablero durante este año de 2017.
Noticias del periódico Información sobre las patologías detectadas en el viaducto en su edición de fecha 13.10.2018 con una excelente fotografía de Juani Ruíz.
Nuevas noticias sobre la reparación del viaducto que ofrecía el periódico Información un año después con fecha 10.10.2019 también con fotografía de Juani Ruíz y la entrevista a Florentino Regalado a la que ya aludía en el texto de esta entrada.
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