PONFERRADA. León
LÍNEA FFCC PALENCIA-PONFERRADA PK 250,400
N-VI PK 383,500 y A-6 PK 383 o 388
La ley de 7 de Julio de 1858 denominó al ferrocarril Palencia-La Coruña como “Ferrocarril del Príncipe Don Alfonso”. Los dos primeros trozos de esta concesión “Palencia-León” y “León- Ponferrada” fueron concedidos por la R.O. de 16 de febrero de 1861 a la sociedad Acisclo Miranda e Hijo que más tarde se asocia con José Ruíz de Quevedo para crear la sociedad “Compañía del Ferrocarril de Palencia a Ponferrada” que derivó posteriormente en la “Compañía de Ferrocarriles del Noroeste de España “ con el fin de explotar y administrar esta línea para lo que se nombró como presidente al político Juan Bravo Murillo que dio un verdadero impulso a la sociedad apoyado en todo momento por los capitalistas franceses que la integraban, quienes confiaron el desarrollo de la obra al contratista M. Debrousse , bajo la dirección de los ingenieros de caminos Gabriel Rodríguez y Eduardo Saavedra.
Las líneas de la compañía del Noroeste de España abarcaron aproximadamente 731 kilómetros de longitud de los cuales 251 correspondían a la sección entre Palencia y Ponferrada adjudicada por R.O. de 26 de febrero de 1861 con una subvención de 14.750.000 pesetas. Otros 297 kms correspondían a la sección de Ponferrada a La Coruña adjudicados por la R.O. de 24 de septiembre de 1864 con una subvención de 45.000.000 pesetas. También Ferrocarriles del Noroeste de España se adjudicó la sección de León a Gijón de 170 Kms según publicó la R.O. de 23 de noviembre de 1864 con una subvención de 47.500.000 pesetas . No obstante y pese a las jugosas subvenciones, tanto esta línea como otras muchas que se planificaban en nuestro país pasaron por momentos de penuria económica, quiebras, desapariciones o nacionalizaciones.
La Revista de Obras Públicas del año 1863 en su número 23 manifiesta que en mayo se iniciaron las obras de la primera sección entre Palencia y León, a las órdenes del ingeniero de caminos Gabriel Rodríguez ejecutadas por el contratista parisino Hubert Debrousse, sobre una contrata firmada en 1862, siendo sustituido más adelante este técnico por su colega Eduardo Saavedra Moragas. Las obras de fábrica más significativas de aquella sección fueron sus puentes, siendo los de mayor porte el puente sobre el rio Cea de 60 ml, el de Carrión de 90 ml y el del Esla de 300 ml. Este último sobre el Esla se ejecutó bajo la dirección del ingeniero Alphonse Oudry siendo fabricadas las celosías por la firma inglesa Lloyd Fostey & Company de Wednesbury, Inglaterra y delegando sus trabajos a pie de obra al propio Oudry que procedió a armar las estructuras en el taller de Palencia, junto a su estación, transportándose las vigas en seis secciones por el propio ferrocarril en una práctica ingenieril muy novedosa aunque problemática como señala Saavedra en algún artículo de la ROP.
La sección Brañuelas-Ponferrada de cerca de 50 kilómetros se proyecta de acuerdo con lo establecido y aprobado por el Ministerio de Fomento en fecha 16.04.1873 y se iniciaba con la subida de Brañuelas hacia el Puerto del Manzanal mediante un largo túnel de 540 metros más otros 12 túneles que cubrían un trayecto de casi 9 kilómetros sorteando el río Tremor por diferentes lugares más otro túnel en lazo de un kilómetro de longitud entre las cuencas del río Silva y el propio Tremor donde se construyeron muchas estructuras de cierta consideración.
Desde Viloria y por el valle de Boeza hasta cerca de San Román la línea cruza un puente importante sobre el río Boeza y pasa por varios túneles hasta llegar al estrecho de Las Fargas, terminando el trayecto en Ponferrada muy cerca de la confluencia del citado Boeza con el río Sil. Todavía en el año 1877 existían algunos túneles calados sin rematar y otros varios en ejecución. Las mayores dificultades surgieron en la zona de Las Fargas. Aparte de la gran cantidad de túneles, en lo que respecta a las obras de fábrica y ateniéndonos al proyecto (ROP 1877,número 9) se contemplaron dos viaductos, uno en el arroyo de Huera y otro en el de Valdepiñuelo, ambos serian estudiados de nuevo y eliminados en el replanteo y sustituidos en parte por pontones. En lo que respecta a los seis pasos sobre el Tremor , estaba prevista su ejecución mediante tramos metálicos de 20 ml de luz sobre estribos de fábrica en tanto que el cruce del Sil se ejecutaría mediante un puente mixto de viga en celosía sobre el cauce de 25 metros y bóvedas de piedra laterales que daban servicio a caminos agrarios. Esta sección entre Brañuelas y Ponferrada presentó grandes dificultades derivadas de la orografía del terreno y no se debió de completar hasta el año 1878.
Es notorio el testimonio gráfico que representa la fotografía de Jean Laurent Minier (1816-1886) de esta obra civil. No toda la serie de tomas de obras públicas por nuestro territorio son realizadas personalmente por Laurent ya que también creo una sociedad dedicada al tema “Laurent y Compañía” con sedes en Madrid y París con varios fotógrafos que trabajaban para esta empresa. Quizás, el más significativo fue José Martínez Sánchez (1807-1874) con el que realizó varios álbumes dedicados a la obra pública española con el fin de presentarlos o exhibirlos en la famosa Exposición Universal de París del año 1867. Entre las 169 fotografías que allí se mostraron figuraban puentes de fábrica, de hierro, faros y otras muchas de monumentos antiguos. Se intentaba mostrar en esta feria los avances españoles ingenieriles especialmente los correspondientes a carreteras y al ferrocarril.
Más información sobre esta línea, otros detalles y fotos se pueden encontrar en las entradas de este blog para los puentes de Codornillos, Palanquinos, Nistal de la Vega y Sahagún.
Características actuales de la obra. La estructura completa tiene una longitud aproximada de 80 metros y largos aterramientos en ambas cabeceras. Su anchura oscila entre los 6,50 y 9,20 metros que se corresponden con los tramos viejos de extremos y el nuevo sector central de hormigón. Originariamente disponía de un tramo sobre cauce en viga de hierro dulce en celosía del tipo Town con longitud de 25 metros que apoyaba en pilas intermedias más dos bóvedas de cañón que escoltaban al vano central con luces semejantes de 6 metros y que absorbían las aguas del río en momentos de fuertes crecidas. En la actualidad y tras la regulación del cauce en embalses de cabecera es raro que estos arcos sirvan para conducir aguas por lo que funcionan como pasos superiores sobre vías agrícolas que discurren paralelas a ambas orillas del río Sil.
No hay noticias de que esta obra civil sufriera sabotaje o voladura durante la Guerra Civil, al contrario de lo que ocurrió con otros en su trayecto superior hacia Galicia por lo que entendemos que la sustitución del tablero de hierro se debió de producir según la normativa de la Instrucción Ferroviaria de 1925 que obligaba a cambiar las vigas de hierro obsoletas bien por otras de acero o por nuevas bóvedas en hormigón armado. Parece plausible que en este caso, se efectuara el cambio a principios de los años 30 del siglo XX en el gobierno de la II República. La nueva impronta es muy semejante a la de algunos puentes sobre el río Bernesga en el ramal que se dirigía a Asturias. Se incorpora aquí un diseño de puente muy parecido que proyectó Francisco Castellón Ortega en 1924 sobre el río Nora en hormigón en masa con aligeramientos en tímpanos por medio de arquillos y que sustituía precisamente a una viga de hierro del proyecto decimonónico.
Independientemente de la reposición del tablero con nuevas bóvedas de hormigón, modelo muy característico de la pontonería de época que subsistió hasta bien entrados los años 50 del siglo XX con ligeras variantes, cabe fijarse en la fábrica restante que ciertamente es la del proyecto original donde subsistía el empleo de la piedra. En principio, en este aparejo destacan los muros o lienzos en estribos y pilas donde los placajes de la estructura se hacen con sillería de gran calidad, amplio volumen, escuadría y disposición en hiladas perfectas dando un cierto toque decorativo al variar o contrastar la cara vista de estos sillares, muchos de ellos muy picados o lisos y otros, especialmente los aristones de esquinas, de talla burda o averrugada aunque moldurada en bordes que enriquece como decía, la decoración de la obra civil. También destaca sobresaliente una línea de imposta o listel a la altura de salmeres de estas bóvedas de extremos con grandes piezas de buena talla todo ello en piedra granítica y que continúan hasta las pilas-estribos intermedias. Aunque existen demasiadas manchas, suciedad y eflorescencias en los intradós de estas bóvedas, se aprecia un excelente trabajo en la forma y disposición del dovelaje que adquiere su forma maestra en las boquillas o roscas exteriores donde con mucho detalle de conforman las dovelas, la clave así como el remate con las hiladas de sillería adyacente recurriendo al sistema canteril de montacaballo donde se labran piezas rectangulares con escotaduras o bien piezas pentagonales en las roscas exteriores para que casen con las correspondientes hiladas en estos paños y definir con mayor precisión las curvaturas de estos cañones. Esta estereotomía peculiar de la piedra tallada es muy propia de la ingeniería ferroviaria de época para bóvedas de puentes y nuestro obra es un bello ejemplo constructivo que deberemos cuidar con el lógico mantenimiento para que pueda ser observado por visitantes y curiosos. Es lamentable el estado de estas bóvedas así como los innumerables grafitis en algunos de sus paños, el exceso de vegetación que impide ver la obra plena o incluso la suciedad y degradación que sufre el arco de hormigón y los arquillos de tímpanos.
La obra se acota en rasante con una gruesa imposta de piedra en las cabeceras originales y losas de hormigón sobre la parte nueva donde se acentúa el vuelo en ambas caras y que sirve para los viales de inspección cerrándose el tablero con sencillas barandillas de cordón de acero.
Para saber más. Aporta bastante información sobre esta
línea ferroviaria -no así sobre nuestro puente- el "Catálogo de puentes de
León anteriores a 1936" en sus páginas 633 a 656. Señalar que este
compendio de obra pontonera está auspiciado por José Antonio Fernández Ordoñez,
eminente ingeniero de caminos con mucha obra realizada por toda la geografía
peninsular. En la revista del Ministerio de Fomento número 685 especial de
julio-agosto de 2.018 y con motivo de los Premios
Nacionales de la Ingeniería Civil, el historiador de puentes Luis
Solera Selvi se ocupó de la obra y semblanza de JAFO -como se le
conocía popularmente- con un artículo al respecto publicado en las páginas 32 a
39. Bien, esta interesante obra de catalogación de puentes estuvo coordinada
por Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro y colaboraron muchos estudiantes de
la Cátedra de Estética de la Ingeniería de la ETSICCP-UPM. Algunos de estos
para la provincia de León entre los años 1984 y 1988 fueron Carmen Andrés,
Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San
Salvador del Valle Zarrabeitia. Se editó en el año 1988 por el CICCP y CEDEX.
También es determinante en este asunto la amplísima información que ofrece la
web de Spanish Railway bien para este caso de la línea Palencia-A Coruña como sus
variantes hacia Asturias en el mismo artículo. Entre tratados antiguos, destaca
la famosa "Guía del Viajero por el Antiguo Reino de León", obra de
Emilio Valverde Álvarez, publicada en Madrid en 1886 y que en su página 498
cita el puente además de informarnos del trayecto y estaciones de esta línea
férrea. También Ricardo Becerro de Bengoa lo cita en su obra "Caminos de
hierro de León, Asturias y Galicia" libro editado en Palencia en 1883. De
algunos aspectos de su construcción, empresas comprometidas, ensamblaje de
estructuras y otros problemas que surgieron, se pueden consultar algunos
ejemplares de la ROP como el del año
1863 tomo 9 sobre incidencias en el transporte de vigas, la
construcción de nuestro puente así como la del puente sobre el Esla. Otra del
año 1865 sobre el tipo y características de los carriles, traviesas y
tornillería utilizada y también en un artículo del año 1866 tomo 9 sobre la
línea de Ferrocarriles del Noroeste. Todos ellos firmados por Eduardo Saavedra
Moragas.
Cómo llegar. La vía más rápida que lleva a Ponferrada es la A-6 con salida en el PK 383 para continuar por la N-VI hasta el casco urbano o bien la salida de la A-6 en el PK 388 para continuar por la autonómica CL-631 y la Avenida de Asturias. En ambos casos nos dirigiremos hacia el sur de la ciudad para encontrar los ríos Sil y Boeza. Por la Avenida del Ferrocarril accederemos al puente y a largos tramos de la vía de esta línea. Los periplos enrevesados y duros son también atractivos para los/las que “les gusta conducir” como decía el anuncio de coches por lo que este Lobo recomienda para llegar a Ponferrada -si se viene del E/SE- la carretera provincial LE-142 que sale de Astorga. Visitada esta bella e histórica población acometeremos la singladura de dirigirnos a Ponferrada por la LE-142 que es también el genuino Camino de Santiago en esta zona y pasa por pueblos pintorescos al tiempo que nos introducimos en El Bierzo por profundos valles de paisajes preciosos. Los aficionados o estudiosos de la pontonería tienen oportunidad de conocer, no sólo los puentes y pontones de Astorga y sus cercanías, sino que a medida que avanza en la ruta podrá visitar los de Castrillo de los Polvazares, Santa Colomba de Somoza, los puentes de Malpaso así como el de Molinaseca antes de llegar a Ponferrada y su precioso puente del Mascarón, ubicado muy cerca de la entrada por esta carretera. Ya en la ciudad ponferradina podremos visitar el resto de puentes sobre el río Sil entre los que destaca por su antigüedad el Puente Cubelos, actualmente transformado en una salvaje e incomprensible intervención.
Prototipo de puente semejante al que aquí presentamos. En este caso pertenece a la línea de León-Gijón y es diseño de Francisco Castellón de 1924 para sustituir las viejas vigas en celosía del proyecto original.
Tanda de fotos de fecha 21.07.2018
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