BECERREÁ. Lugo
A-6 PK 451 Y LU-722 PK 4
Bueno, bueno, este lobo indocumentado y despistado se aleja
de las cosas habituales, presentar puentes y pontones viejunos, eso sí, algunos
con solera o alcurnia cuyo origen se pierde en la noche de los tiempos y cambia
formas y manera de mirar para centrarse en obras civiles muy contemporáneas
donde predominan los tonos grisáceos del hormigón, se atenta premeditadamente
contra la gravedad a sabiendas de los exactos cálculos estructurales al tiempo
que se obnubila al observador con una geometría de planos y curvas que se
elevan imponentes hacia el cielo y que el humano sólo comprende cuando cierra
la panorámica en unas cuantas fotos. En este caso, no cabe duda de que el
viaducto es fotogénico, incluso algunos aficionados y técnicos lo califican de
icónico. Algo de cierto hay en ello pues en mi caso, que lo habré cruzado por
la autovía varias decenas de veces y siempre narcotizado por el runrún del
motor de La Merche (camión Mercedes-Benz/qué poco original fui al conocerla y
bautizarla), confieso que al llegar a este punto el inconsciente te alerta y
aguza tu visión para observarlo, siempre, hasta cuando llueve o se esconde tras
las nubes bajas. Si llevo a mano la máquina de fotos pues le hago alguna
instantánea. Es un asunto recurrente y creo que se debe precisamente a la
propia llamada o reclamo de esta estructura, la verticalidad de pilas, el
superarco gaudiano, su raro crecimiento
entre la espesura del valle frondoso y bello donde la obra -independientemente
de que al crearse rompió la armonía de la naturaleza- ya se ha incorporado a la
visión del propio observador o viajero. Quizás el paisaje es eso, naturalidad y
modificación eficiente por medio de la incorporación de algo estático, frío,
hasta cruel, pero sin duda necesario y eficaz para el conductor que viaja por
la zona tranquilo, olvidando los riesgos o penurias de aquellos periplos por la
vieja N-VI que eran míticos. Ya desde Villafranca del Bierzo nos desperezábamos
y aguzábamos los sentidos y reflejos para bandear lo mejor posible la vetusta
calzada nacional casi diría hasta A Coruña. Ahora es un trayecto que hace al
camionero o camionera un ser relajado y modoso, hasta nos permite ser
observador y admirar los interminables paisajes de intrincados bosques, valles, cañones y mesetas, colores que varían
según la estación, una maravilla para cualquier rutero. Ahí lo dejo.
Esta obra civil forma parte de la colección de viaductos,
puentes y túneles que conforman uno de los últimos sectores de la autovía A-6
llamada Autovía del Noroeste, arteria rápida que reclamaba Galicia -también
León- desde hacía mucho tiempo. Acoto su tránsito a los 53 kilómetros que
existen entre Villafranca del Bierzo y Cereixal que se licitó entre los años
1996 y 1997. Requirió la construcción de 41 viaductos, 6 túneles convencionales
y un falso túnel. Sólo los viaductos representan el 20% de la obra lineal que
equivale aproximadamente a 10,666 kilómetros.
En cuanto a nuestro Viaducto del Narón, entraría en el
subtramo Agüeira-Cereixal con una longitud de 7,200 kilómetros y pendientes
máximas del 5% en los que fue necesario levantar 5 viaductos cuya longitud
total es de casi 2 kilómetros. Estas estructuras llevan los nombres de Viaducto
de Porteliña, Narón, Aira, Becerreá y Saá. Se calcula que el coste total de
este subtramo ascendió a 86,3 millones de euros. Entró en servicio a lo largo
del año 2001.
Características actuales de la obra. Nuestro viaducto tiene una longitud
de 448 metros y directriz en ligera curva aunque se compone de dos estructuras
independientes que por cierto, no son iguales ya que el de la calzada izquierda
o sentido decreciente tiene una longitud de 402 metros. Los tableros tienen una
anchura aproximada de 13,10 metros con calzada de doble carril cuyo ancho libre
es de 7 metros más arcenes y pretiles de hormigón estandarizados del tipo New
Jersey coronados por tubo de acero como barandilla. La mediana al vacío
entre tableros es de 11 metros. Las luces también varía según tablero ya que
los de la calzada derecha son 10 unidades de 30+8x47,50+38 metros mientras los
de la calzada izquierda son de 9 unidades con luces de 30+7x47,50+38 metros. La
singularidad estriba en la composición de los vanos centrales que son partidos
-o son dos vano- y se corresponde con un arco parabólico, semejante al gótico
en cuya clave se eleva una pequeña pila de 15 metros de altura que se asocia a
la medianía del tablero como un apoyo más. Su luz es de 95 metros en arranques
que cubre el ancho del cauce y en su cenit al dividirse en dos por la pila se
conforman dos vanos semejantes de 47,50 metros. La flecha o altura desde claves
de este arco hasta lecho del cauce es de 65 metros. Estas bóvedas curvas se
ejecutan por medio de una cimbra y hormigonado por dovelas de 5 metros en forma
simétrica. La cimbra fue diseñada expresamente para la construcción de cada uno
de los dos arcos teniendo en cuenta el proceso constructivo así como su
desmontaje una vez culminada la obra.
El recurso del arco central también suponía el ahorro de una
pila sobre cauce que siempre genera problemas de fundación; en este caso y para
momentos de crecidas, es capaz de absorber los caudales del propio río Narón y
del Regeiro do Vao que juntan sus aguas precisamente en este punto de la
vaguada. Ambos caudales y en unos cientos de metros aguas abajo conforman el
río Navia. En estos tiempos ya es frecuente el recurso de levantar un arco
central más o menos ojival pues acentúa el interés o estética de la estructura
pero se cree que el primer modelo semejante lo desarrolló Paul Sèjourné hace un
siglo en su viaducto ferroviario de Fontpèdrousse sobre el río Tet que
construyó en 1908 en los valles de los Pirineos Orientales aunque bien es
cierto que el vano ojival lo sitúa en la planta baja de la estructura a modo de
pila sobre la que se eleva el resto del viaducto. Quizás y en nuestro país esta
solución de vano ojival que cubre un encajonamiento significativo como anexo de
viaducto en tablero superior se puso en práctica hacia el año 1861 cuando los
ingenieros Juan Subercase y Eduardo O´Kelly construyen el puente del Barranco
de San Antonio cerca de Alcoy que también se le nombra como del Barranco de la
Batalla o Pont de las set llunes debido a que tiene 7 vanos. En este
caso y rizando el rizo, estos técnicos forman el primer piso del puente con dos
preciosos arcos ojivales de piedra en vez de uno, como en el caso de Séjournè
por lo que, evidentemente, los costes y esfuerzos del puente español fueron
mayores. Este bonito puente aún sigue prestando servicio a la mítica carretera
nacional N-340 en su PK 789 aunque ha sido drásticamente modificado ensanchando
su estructura -con tablero y bóvedas de hormigón- probablemente en los años
60/70 del siglo XX. Ciertamente, el uso de una horquilla
de apoyo del puntal se ha convertido en una constante de varios puentes
españoles, incluyendo el del Ríu Sec en la A-7, el Ramblazo Barranca en
el oeste de la A-23 de Valencia así como los puentes de alta velocidad del
ferrocarril sobre el Río Deza de Galicia y el Viaducto Arroyo del Valle al
norte de Madrid aunque uno de los más famosos e icónicos sigue siendo el
Viaducto del Ulla para la LAV Orense-Santiago que entró en funcionamiento en el
año 2011.
Volviendo a nuestro viaducto, o viaductos casi gemelos,
resaltar que otro aspecto significativo lo ofrecen sus pilas, algunas
verdaderamente altas que llegan hasta los 88 metros. Sus fustes son de sección
octogonal muy elegantes simulando las estrías de las columnas clásicas y sus
medidas de anchura regular son de 5,50x2,20 metros. Estas pilas de construyen
por fustes de hormigón armado con sección transversal en cajón monocelular
disponiéndose cada una por líneas de apoyo. Se fueron levantando por medio de
encofrados trepadores. El tablero es curvo y tiene cierta inclinación. Se
compone de vigas cajón monocelulares de hormigón pretensado con canto variable
que oscila entre los 3,13 y 1,98 metros y voladizos en cantos. Se ejecutó
mediante el método de vanos sucesivos con autocimbra dividiendo su construcción
en seis fases que constan de estos procesos: colocación autocimbra y encofrado,
disposición de armaduras pasivas, vainas, anclajes y accesorios de pretensado,
hormigonado y enfilado de los tendones de pretensado. Se empezó por los vanos
uno y quinto para seguir avanzando la autocimbra apoyando ya en la estructura
consolidada y en torres provisionales adyacentes a las pilas siguiendo en fases
sucesivas la ejecución de la obra. El tablero se cierra en cabeceras con
discretos estribos abiertos también chapados en placas de hormigón prefabricado
y cuya altura varía entre los 8 y 16 metros según cabeceras. La cimentación de
pilas y estribos se realizó de forma directa mediante zapatas superficiales. La
estructura prácticamente es consecutiva al Viaducto de Aira. Por lo que observo
al circular por la autovía, existe un solo cartel informativo para el Viaducto
de Aira, obviando la presencia de nuestra icónica obra civil.
Tengo entendido que en esta obra civil se alcanzaron algunos
récords, quizás por altura de pilas entre lecho y tablero o luces del arco
parabólico. Lo que si está testado es que al tramo de autovía entre Villafranca
del Bierzo y Cereixal donde se ubican estos viaductos se le concedió el VIII
Premio Internacional del Puente de Alcántara otorgado para el año 2002.
DATOS TÉCNICOS: La propiedad es estatal que corre a cargo del
Ministerio de Fomento-Demarcación de carreteras de Galicia. Se contrató en 1998
concluyendo su obra en el plazo de 16 meses. En cuanto al proyecto según la ROP
del año 2003 pertenece a la empresa Proyectos y Servicios, S.A. con la
asistencia técnica de INTECSA-INARSA pero según la ponencia presentada en el II
Congreso de Ache, quizás por el cambio de denominación social figura la entidad
“ALATEC-PROES, Ingenieros Consultores y Arquitectos” que componen los técnicos
Florencio del Pozo Vindel como presidente de Proes, José María Arrieta
Torrealba, Javier Celemín Santillana, Antonio Madrid Ramos, Miguel Bañares
Dorado y Amaya Hernando Martín, todos ellos encargados o titulares de esta
ponencia. Las obras las llevó a cabo la constructora UTE AGÜEIRA (NECSO,
FERROVIAL-AGROMAN) y probablemente ACCIONA aunque el peso de su construcción se
subcontrató a la empresa Grupo Puentes de A Coruña.
Para saber más. Consultar el artículo de la ROP
(Revista de Obras Públicas), número 3433 del año 2003. La anteriormente citada
ponencia de Alatec-Proes. La web institucional del Grupo Puentes. La revista del Ministerio de Fomento en su número 531 de julio-agosto de 2004, páginas 168/172, monográfico titulado "33 puentes singulares de España". El rotativo
La Voz de Galicia le dedicó espacio en su edición de fecha 29-07.2001 así como
en la de fecha 17-08-2018. La web de Ingenieríacivil-org de la Asociación de
ICCP. También aparece en el contenido de la web de Structurae-net. Otras webs
que citan estas obras y ponen fotos son la de Becerreá o Highestbridges entre
muchas que menudean en internet. Yo personalmente me fijé en él y lo asocié a
un artículo que publiqué para la revista Solo Camión para su número 292 de
junio de 2014 bajo el título “Los puentes nos unen”.
Cómo llegar. Es fácil. Se encuentra en la autovía A-6 (Autovía del
Noroeste) aproximadamente en su PK 450,500. Es visible desde lejos al
encontrarse en una curva de la propia calzada y un amplio valle. Es interesante
su acceso a los bajos por lo que convendría desviarnos en el PK 451 para seguir
por la carretera provincial LU-722 (Becerreá y Cervantes) donde nos
encontraremos con este elegante viaducto justo al llegar al PK 4 de esta
calzada. Si somos buscadores de puentes vetustos y tenemos tiempo podemos
continuar por esta carreteruca para enlazar con la LU-723 en el pueblo de Liber
y continuar por ella hasta llegar a As Pontes de Gatín donde podremos admirar
un bello puente románico sobre el río Navia.
Otra toma de la construcción del viaducto probablemente hacia el año 2000. La difundió el periódico La Voz de Galicia en fecha 08.03.2017 recordando los 15 años de la entrada en funcionamiento de este sector de la A-6.
Imagen sin fecha que adjudico al año 2017 porque es cuando la publicó el periódico La Voz de Galicia (12.11.2017) en un artículo de Suso Varela que celebraba los 15 años de las puesta en funcionamiento de este sector de la autovía A-6. Lo interesante del asunto es que este periodista nos ilustra con algunas referencias sobre esta toma panorámica, hecho muy poco habitual en la prensa en general. Así, nos dice que al fondo está el viaducto objeto de esta entrada, inaugurado en 2001. En la zona central se encuentra el viaducto de la N-VI llamado de Cruzal, inaugurado en 1987 y sorpresivamente también nos informa sobre el discreto puente que se observa en la parte inferior derecha, vieja estructura que proyectó, en unión de otros varios, el ingeniero Carlos Lemaur para el Camino Real de Galicia allá por el año 1775 en tiempos del reinado de Carlos III. Felicitamos a Suso por darnos estos detalles sobre obras pontoneras. Lemaur (y varios de sus hijos) fueron un referente en la construcción de carreteras y puentes de nuestro país. Entre otros muchos proyectos también participó en el diseño del Canal de Castilla. Aquí en el blog tengo un ejemplo de sus puentes en este camino real ubicado en el puebluco de Las Ventas de Albares sobre el río Boeza.
Tanda de fotos de fecha 19.02.2020
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