PONFERRADA. León
LE-158 PK 4 N-VI PK 382/385 LE-142 PK 54
Entre la serie de
puentes y pasarelas de la ciudad de Ponferrada destaca por su antigüedad la
obra que presento. Parece probable que existiera alguna obra anterior, quizás
el Pons Ferrato que señalan las viejas crónicas y que da nombre a esta
población. Por otra parte, algunos testigos relatan que -supongo que sobre el
río Sil- existían un par de pilas de un puente como restos de lo que fue una
estructura pontonera al que llamaban Puente de los Pilares pero que también
desaparecieron a principios del siglo XX. Puede que esta obra sea la misma a la
que citan algunos testimonios escritos como Pontem de Buyeza en documentos
fechados en 1181 y 1331.
Parece plausible que la
población disfrutara de algunos puentes para el devenir de comercio y
movimientos de sus gentes aunque es cierto que poca información existe sobre el
llamado Puente del Mascarón. Dada su impronta deberemos pensar que se debió de
construir hacia el siglo XII/XIII bien a iniciativa del obispo de Astorga
Osmundo o en los intentos de repoblación y expansión hacia el sur que lleva a
cabo el rey de León Fernando II y sus sucesores con la ayuda de la Orden del
Temple, como custodio de la fortaleza y la ciudad. No parece que existan
autores que opinen sobre un posible origen romano por lo que podremos datarlo
como obra bajomedieval.
El aspecto de su fábrica
y vanos nos hace pensar que ha debido de sufrir variados colapsos y
rehabilitaciones. Se tienen referencias de que en el siglo XVI se reedificó por
el maestro de obras Calderón pero sin mayores detalles. Desde entonces y en las
reclamaciones de la Municipalidad al Consejo Real por daños o ruinas de sus
obras civiles se suele hacer referencia a un conjunto donde entrarían el propio
puente del Mascarón, el del Ferro sobre el río Sil y un pontón sobre el Arroyo
La Franca al que llamaban Escaril. En alguna violenta avenida del año 1772 se
debieron dañar estos puentes así como sectores de los caminos de Ponferrada por
lo que se hace petición a la Corona para que se arreglen. Parece que se
personan para inspeccionar las obras y sus daños los canteros Diego de Veira y
Pedro Viqueira y anotan que deberían de reforzarse los muros de contención o
manguardias así como la cimentación en lo relativo a nuestro puente. También lo
visita el prestigioso maestro de obra Sancho Meléndez, probablemente hacia
finales del siglo XVIII y evalúa los daños del conjunto de obras en 180.000.-
reales de vellón. Son tiempos en los que reina Carlos III y lo relativo a
caminos y puentes lo lleva el Comisario de Guerra Marcos de Vierna el cual,
considera elevado este importe y también discrepa con uno de los proyectos,
aconsejando que el vano debería de tener mayor luz, quizás refiriéndose a este
puente. Se adjudica el proyecto de arreglo de puentes a Bernardo del Campo,
Pedro de la Torre y Juan Ortiz de la Lastra y se publica pregón obligando a
pechar a todas las poblaciones que se encuentren en un radio de 20 leguas a la
redonda. Quizás la crisis agraria, conflictos por las tierras con los nobles o
desavenencias regionales, lo cierto es que no hay acuerdo entre los lugares,
desatendiéndose de la petición la región de Galicia por lo que parecía difícil
encontrar ese montante para estas obras. Más adelante, hacia el año 1778, será
el arquitecto Bernardo Miguélez el que presenta un presupuesto evaluado en
514.000.- reales para el conjunto de obras pero será rebajado por otra puja que
hace Pedro de Camporredondo hasta la cifra de 435.000.- reales. Como estas
cifras parecen abusivas el propio Consejo Real encarga una inspección a Hilario
Alfonso de Jorganes el cual modifica el proyecto y costes hasta la cifra de
225.000.- reales y parece que también llevaba el conforme del arquitecto
Gregorio Figueras. La obra debió de concluirse por aquellos años e incluso
debió de trabajar en las obras el citado Bernardo Miguélez ya que en uno de sus
informes al Fiscal provincial confiesa que las obras van muy adelantadas. (Información
documental en AHN, Consejo de Castilla, legajo 6002, expediente 182: Reparación
de puentes en la villa de Ponferrada con fecha 12-12-1774).
Estos canteros, alarifes,
maestros de obra o incluso arquitectos son habituales en muchos trabajos
pontoneros de la provincia de León o en las de Palencia y Valladolid.
Refiriéndome a Bernardo Miguélez debo señalar que es el autor del proyecto del
precioso Puente de Puente Castro sobre el río Torio, en los arrabales de León.
La última intervención
histórica documentada es la del arquitecto leonés Fernando Sánchez Pertejo
hacia el año 1830. Este profesional, amigo de Jovellanos y que llegó a ser
Arquitecto Municipal de León quizás ofrece a la obra un último carácter
academicista acentuando la impronta medieval del puente. Desde entonces y hasta
nuestros días esta estructura habrá sufrido pequeñas reformas o reparaciones,
incluso el añadido de cutres cañerías o cableados. A raíz de la construcción
del puente nuevo, trabajos que se terminaron en el año 2007 se procedió a la
consolidación de este histórico puente e incluso se eliminaron las viejas
tuberías clavadas en sus muros y las farolas del tablero, impropias en un
puente medieval, independientemente de otras mejoras en tramos de pretiles y
firme de este paso.
Características actuales
de la obra. Esta estructura pertenece al
catálogo de puentes alomados o a dos aguas, en este caso muy acentuadas ambas
vertientes del tablero que por suerte y hasta la fecha, nadie ha intentado
corregir dándole mayor horizontalidad, especialmente a raíz de la modernización
del parque automovilístico con la llegada de los vehículos a motor, época en la
que se corrigieron muchos puentes alomados de nuestro país. La obra en su
conjunto descansa o apoya en roca madre ya sea del lecho del río o de los
taludes anejos. La obra es plenamente perpendicular a la dirección del cauce.
Tiene una longitud
aproximada de 84,40 metros incluyendo sus largos estribos. El ancho regular del
tablero oscila entre los 3,20 y 4 metros aunque las cabeceras se abocinan y
llegan a tener 7,40 y 8,30 metros, anchura que permitía la parada a los vehículos
que pretendías cruzar cuando había otro en sentido contrario pasando por el
puente.
Dispone de dos vanos con
arcos de medio punto y luces de 20,60+7,20 metros. Las flechas desde claves
hasta láminas de aguas son de 11,60+4,60 metros. Los apoyos se producen en los
estribos de cabeceras y en una gruesa pila central con un grosor de 5,30
metros. Esta pila se defiende con un tajamar de sección ahusada y su oponente
espolón de sección rectangular que llegan hasta la rasante del tablero y
ofrecen descansaderos para los caminantes que paseaban el puente o refugio de
estos ante el cruce de carros o ganados.
El tablero actual se
compone de un firme de lajas de esquistos y pizarras con un nervio central de
hormigón. Los pretiles, de cierta antigüedad aunque muy reformados tiene una altura
de 120 centímetros y una anchura de 40 centímetros. La calzada libre tiene un
ancho regular de aproximadamente 3,20 metros.
Quizás, lo más llamativo
de esta estructura se corresponda con su fábrica que resulta muy variada. Se ha
utilizado piedra de esquisto, pizarra, areniscas, canto rodado de cuarcita y
granito que se dispone ciertamente de un modo homogéneo en los diferentes paños
de la obra. La ejecución de las bóvedas, independientemente de que se hayan
reformado o rehabilitado en diferentes épocas, responde a un intento de seguir
manteniendo su estilo medieval aunque los maestros de obra que actuaron eran ya
de tiempos clasicistas. Son bóvedas de cañón bien definidas aunque la mayor
parece que se ha deformado ligeramente y en claves se apunta (arco ojival)
debido probablemente a las cargas soportadas por el tránsito de vehículos
pesados que incidieron en las zonas de riñones de la bóveda o en sus basas
sobre roca madre. La menor mantiene perfectamente la curva de su arco. La
bóveda mayor se compone de roscas con dovelaje en piezas de granito de
excelente talla, escuadría y disposición contrapeada para su mejor agarre. La
altura de soga de las piezas es de 0,60 metros y los tizones llegan a tener un
metro de longitud. Todavía subsisten 4 mechinales en cada lado donde se
adaptaban las cimbras de madera en sus restauraciones. Los tímpanos se cubren
con canto rodado muy aglutinado con morteros relativamente recientes. Parece
probable que uno de los daños recurrentes en la obra fuera el desprendimiento
de muros debido a las filtraciones de agua en sus rellenos. La bóveda menor, presumiblemente
más modificada dispone de boquillas semejantes a base de dovelas de granito
bien realizadas pero el intradós se conforma a base de mampostería burda de
variado tamaño y cara vista irregular muy aglutinada con diferentes morteros
pero que aportan a la bóveda un contraste interesante.
En tajamar y espolón el
trabajo de cantería es impecable utilizándose sillería regular, bien escuadrada
y disposición en hiladas perfectas probablemente un trabajo clasicista dentro
de sus variadas restauraciones. Respecto a los muros cabe señalar que predomina
la buena sillería de granito, algunas piezas ciclópeas, especialmente en basas
o arranques de estribos así como en los aristones de los muros de
acompañamiento -especie de machones en ambas cabeceras- siendo el resto de
lienzos a base de mampostería variada. La imposta parece que también marca o
define alguna intervención posterior. Por debajo de ella abunda más la
mampostería irregular y sobre ella y oblicua predomina el canto rodado o
mampostería menuda fijada con morteros relativamente recientes, quizás con base
de cemento. Se han añadido a la obra original un refuerzo en la base exterior
de la bóveda pequeña y un pequeño baluarte que afianza los muros de la cabecera
derecha.
Obviamente su estado
tras la última restauración es óptimo aunque siempre hay pegas. Tiene excesos
de grafitis en muros y bóvedas, abundan los matojos que crecen en las rendijas
de la sillería. No entiendo bien porqué no se retiró el chamizo que está
adjunto al muro en aguas abajo y que representa un elemento cutre en un puente
rehabilitado que es un auténtico monumento. Dispone de iluminación nocturna por
medio de unos proyectores en ambos lados debidamente camuflados. La
construcción del puente nuevo, a 20 metros de la obra histórica es otro atentado
al buen gusto y respeto por los monumentos catalogados ya que interfiere muy
directamente en la visión de la obra, distorsiona la impronta medieval del
conjunto puente-río y hasta modifica sensiblemente un paisaje fluvial de
carácter histórico. Existe acceso al río y base del puente por medio de un
paseo o rampa habilitada en su cabecera derecha. No he observado que exista
ningún panel informativo junto al puente que ilustre al turista o visitante
sobre la historia y vicisitudes del puente. Creo haber visto algún cartel de
dirección de tráfico que lleva a esta obra.
Para saber más. Lo trata con cierto detalle el libro titulado “Catálogo de
puentes de León anteriores a 1936”, obra auspiciada por José Antonio Fernández
Ordoñez con la colaboración de Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro, editada
en 1988 por el CICCP y el CEDEX. Otro trabajo interesante es el titulado
“Historia de las obras públicas en Castilla y León. Ingeniería, Territorio y
Patrimonio, Capítulo VIII, Caminos y puentes de Castilla y León” de los
anteriormente citados Abad y Chías, editado en 2008 por el CICCP-Demarcación de
Castilla y León y por la Cámara de Contratistas de Castilla y León. También se
hace referencias a este puente en el trabajo titulado “Puentes de León”, obra
de Inocencio Cadiñanos Bardeci publicada en la revista Tierras de León, número
113 del año 2001 con señales documentales recogidas en el AHN, legajos 955 y
27185 así como en Archivo RABASF legajo 31-10/2 y BN, memorándum 7305, folio
611. Existe variada información y fotos en diferentes webs y blogs de internet
de fácil búsqueda.
Cómo llegar. La vía más rápida que lleva a Ponferrada es la A-6 con
salida en el PK 383 para continuar por la N-VI hasta el casco urbano o bien la
salida de la A-6 en el PK 388 para continuar por la autonómica CL-631. En ambos
casos nos dirigiremos hacia el sur de la ciudad para encontrar los ríos Sil y
Boeza. Por la calle Cruz de Miranda accederemos al puente que en realidad
formada parte o daba servicio al viejo Camino de Puebla de Sanabria, ahora como
carretera convencional LE-158. Los periplos enrevesados y duros son también
atractivos para los/las que “les gusta conducir” como decía el anuncio de
coches por lo que este Lobo recomienda para llegar a Ponferrada -si se viene
del E/SE- la carretera provincial LE-142 que sale de Astorga. Visitada esta
bella e histórica población acometeremos la singladura de dirigirnos a
Ponferrada por la LE-142 que es también el genuino Camino de Santiago en esta
zona y pasa por pueblos pintorescos al tiempo que nos introducimos en El Bierzo
por profundos valles de paisajes preciosos. Los aficionados o estudiosos de la
pontonería tienen oportunidad de conocer, no sólo los puentes y pontones de
Astorga y sus cercanías, sino que a medida que avanza en la ruta podrá visitar
los de Castrillo de los Polvazares, Santa Colomba de Somoza, los puentes de
Malpaso así como el de Molinaseca antes de llegar a Ponferrada y su puente del
Mascarón, ubicado muy cerca de la entrada por esta carretera.
Tanda de fotos de fecha 28.06.2017
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