PUENTE DE HIERRO SOBRE EL RÍO DUERNA.

PUENTE DE HIERRO DE SACAOJOS SOBRE EL RÍO DUERNA

LÍNEA FFCC PLASENCIA-ASTORGA  PK 327,165

SANTIAGO DE LA VALDUERNA-T.M. DE LA BAÑEZA. León

N-VI PK 304 Y LE-7406 PK 1,500

Dentro de la línea ferroviaria Plasencia-Astorga que por su trayectoria por el Oriente de la Península Ibérica venía a recordar el itinerario de la Vía de la Plata y que tras múltiples cambios de propiedad y administración terminaron bajo el control de la Compañía de Caminos de Hierro del Oeste de España ya se han subido a este blog algunos ejemplos pontoneros como el de Cebrones del Río en tierras de León o en la provincia de Zamora el Puente de Zamora sobre el río Duero, el Puente 1 de Barcial del Barco sobre un brazo del Esla o el Puente de Villanueva de Azoague sobre el Esla.

Si bien es cierto que de la construcción original de esta línea se tienen noticias poco claras sobre los ingenieros que la proyectaron y ejecutaron, citaremos algunos pioneros como fueron los hermanos Felipe y Mauricio Bunau-Varilla (provenías de la compañía MCP o Compañía ferroviaria de Madrid, Cáceres y Portugal) o bien, el propio Félix Boix Merino que actuó como director de la línea durante unos años. Quizás, Manuel Bellido González que tuvo intereses en la construcción de algún ramal que provenía de esta línea y poco más con respecto a ingenieros y técnicos que diseñaran o modificaran el camino de hierro y sus estructuras pontoneras. En todo caso, Manuel Maluquer Salvador en su excelente y detallado artículo sobre la inauguración de la línea en 1896 también cita a otros técnicos que formaban parte del proyecto original como eran Loewy, Renson, Rubio Abella,  Brockmann, Lefèvre o Burggi sin mayores especificaciones. Aunque también cita a Diz y Nogales, entiendo que se refiere a ingenieros del ministerio del ramo adscritos a la provincia de León.

En la ROP de 1896 tomo II Maluquer nos informa sobre cantidades de materiales de construcción y otros movimientos utilizados en la línea Plasencia-Astorga: 1,43 millones de metros cúbicos de movimiento de tierras, 26.700 metros cúbicos de excavaciones en cimientos, 56.000 metros cúbicos de fábrica de mampostería en 472 obras, 630 metros lineales de túneles (546 metros el de Zamora, 34 el de Peleas y 50 de terminación del túnel Canalizo). Se utilizaron 761 metros lineales de tramos metálicos para puentes (un puente de 250 metros sobre el río Duero, uno de 60 metros -éste que presentamos-, uno de 47, dos de 35, dos de 25, uno de 20, tres de 15, nueve de 10 y 27 menores o iguales a 6 metros, todos ellos con contracarriles y accesorios salvo los menores de 10 metros. Doce estaciones de 4ª clase con edificio de viajeros, muelles de mercancías, aceras y accesorios. Tres estaciones de 3ª y otras tres especiales. 182 casas de guarda, de las que 20 de ellas son dobles, 258 pasos a nivel (13 para carreteras del Estado con barrera metálica), 270 kilómetros de línea telegráfica a 4 alambres, asiento de 295 kilómetros de vía, de los que corresponden 25 a estaciones, 437.000 metros cúbicos de balasto en dos capas, colocación de 138 cambios y cruzamientos de vía, 63 placas y un puente giratorio.

Sin embargo, al entrar en vigor una nueva instrucción en 1925 (que ya se desarrollaba desde que se constituye la Junta Consultiva  de CCP formada en 1893 según ordenanza firmada por el entonces Director General de Obras Públicas, Segismundo Moret) sobre la conveniencia de sustituir las estructuras en hierro forjado ferroviarias debido a los nuevos pesos y velocidades que alcanzaban los modernos convoyes, aparecen nuevos actores en la construcción de  vigas en acero que sustituirían las de celosía en hierro dulce o forjado. Si este puente ya estaba en servicio en 1898 y a tenor de la nueva instrucción se debió de sustituir hacia el año 1933, debemos de creer que aquellas celosías tupidas del sistema Town en hierro forjado aguantaron más de treinta años. En el caso del puente de Cebrones del Río sabemos que la sustituta se construyó por la siderurgia de Duro Felguera. En este caso y como reza una placa adosada al puente, la construcción de esta estructura la llevo a cabo Grasset Ingeniero-Madrid que deberemos de entender se refiere a Talleres Eugenio Grasset.

Este taller multifunción -de dedicaba a variados trabajos de calderería, construcción de laminados o reparación de vagones, entre otras actividades- surge por iniciativa del ingeniero Eugenio Grasset Echevarría, muy ligado a la potente empresa ferroviaria conocida como La Norte (Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España), donde actuó como técnico y donde su hermano Enrique, también ingeniero, es uno de los artífices de las bellas estaciones ferroviarias de esta compañía que destacan especialmente por sus marquesinas de hierro como es el caso de la de Madrid (Estación del Norte o Príncipe Pío), la del Campo Grande en Valladolid, la de Burgos-Norte o la de Valencia-Norte, entre otras varias.

Al amparo y en virtud de los amplios trabajos que produciría esta Instrucción de 1925, Grasset no sólo siguió ejecutando trabajos para nuevos puentes-viga en acero para La Norte sino que en la línea Plasencia-Astorga y especialmente en el tramo de Bejar-Salamanca, se le adjudicaron varios proyectos y ejecuciones de cambio de puentes. Respecto al tramo que nos ocupa en territorio leonés, no hay duda por la citada placa que estos talleres construyeron el puente que presento y el pontón que le sigue en sentido creciente a unos pocos metros de éste. Muy probablemente sean también de factura Grasset los dos siguientes: el puente sobre el río Turienzo en el PK 341,200 así como el pontón sobre el río Jerga en el PK 345 de la línea ferroviaria.

Como no hay mucha información al respecto, aporto la conjetura de que el puente original sobre el río Duerna no se modificó o sustituyó pues como ya comenta Maluquer, en este caso hasta poniendo foto, la viga sobre este río era del "sistema americano rígido" o como se dice ahora "viga Warren modificada" que a las triangulaciones entre cordones añade una serie de palastros o montantes verticales y que era habitual en trazados ferroviarios americanos pero también en Europa desde que se patento el sistema en 1848. Luego doy por cierto que la estructura, desde su origen, es diseño y obra de Talleres Eugenio Grasset de Madrid, dirigidos probablemente por Eugenio Grasset con la asistencia de Luis Grasset como administrador de la sociedad así como en los aspectos técnicos por el otro hermano ingeniero, Enrique Grasset y por último, con Jerónimo García, probablemente sobrestante o capataz de talleres. Entiendo que si Eugenio era ingeniero titulado desde 1889 y Enrique desde 1892, parece que podían tener experiencia para diseñar una estructura metálica de estas características hacia finales de siglo, concretamente en 1895 o 1896 cuando se termina este trazado. Como referente historiográfico, señalaré que en 1889 se licenciaron con Eugenio en la escuela de Madrid, entre otros, Severino Bello Poeyusan, Narciso Puig de la Bellacasa y Manuel Maluquer Salvador. En 1892 y junto a Enrique lo hicieron, entre otros, Próspero Lafarga Navarro, Juan Manuel Zafra Esteban, Manuel Bellido González y Arturo Monfort Hervás.

Abundando en la información ciertamente controvertida o confusa con respecto a los Grasset quiero añadir otro apunte interesante al respecto: Eugenio Grasset Echevarría también extendió sus conocimiento a la labor docente. Desde el año 1918 fue profesor auxiliar de Conocimiento de materiales en la Escuela de Arquitectura de Madrid. En el año 1934 alcanzó la cátedra que entonces se llamaba "Materiales de construcción y Trabajos de laboratorio" donde permaneció hasta su muerte en 1942. (David Sanz-Arauz. Un siglo de historia en la enseñanza de materiales de construcción en la Escuela de Arquitectura de Madrid, 1844-1946. VIII Congreso Nacional de Historia de la Construcción, 9-12 octubre 2013. Madrid). Lo cierto es que Eugenio Grasset falleció con fecha 01.02.1960, más o menos 18 años después de la información apuntada en ese trabajo de referencia. Según su esquela de ABC era presidente de Talleres E. Grasset, S.A. y de la eléctrica Salto del Cortijo, S.A.

La otra peculiaridad de esta obra pontonera y que guarda consonancia con los recursos técnicos que los Grasset utilizaron en la construcción de marquesitas o bóvedas ferroviarias en hierro o acero es el arriostramiento de esta viga en su cielo por medio de cerchas complejas pero que tienen origen en el sistema Polanceau que con diferentes variantes también está presente en estas marquesinas de las estaciones ferroviarias que construyeron. Incorporo parte de un texto al respecto de este recurso estructural empleado por estos talleres: [...] Doce años después, en 1890, el ingeniero Eugenio Grasset Echevarría (probablemente se refiere a Enrique) y posteriormente el arquitecto Salvador de d’Armagnac, técnicos de la Compañía de Ferrocarril del Norte, concesionaria de la línea Madrid-Irún, realizaron proyectos para la Estación del Norte de Valladolid, hoy Estación Campo Grande, muy similares a otros proyectos del propio D’Armagnac en la península. En el proyecto se contemplan dos partes claramente diferenciadas, el edificio de viajeros y demás dependencias ferroviarias necesarias y la gran marquesina de hierro que cubre las vías, formada por una sucesión de 14 cerchas Polonceau con una linterna en la cumbrera y testeros con una estructura singular que se proyectaron cerrados por una cortina de cristal donde se ubica el reloj .../... Viene a ser una reproducción de la Estación del Norte de Madrid (1881), que fue proyectada por Mercier con la colaboración de otros técnicos más, entre los que se encontraba el citado Grasset; de ahí la similitud con la de Valladolid en el diseño de la cercha Polonceau y de las cortinas de cristal de los extremos .../... Las armaduras sistema Polonceau son verdaderas vigas armadas compuestas cada una de sus cerchas de dos pares con tornapuntas de fundición ó bielas, de sección de cruz y más abultadas en el medio que en los extremos y que por su extremidad inferior se sostienen con tensores de hierro [...] Texto tomado del trabajo "Técnicas de construcción en hierro, siglos XIX y XX".

Características actuales de la obra. Se trata de un puente con una longitud total de 69,70 metros incluyendo ambos estribos. La viga sensu stricto mide 60 metros y su anchura aproximada es de 5 metros lo que permite carriles y traviesas para ancho ibérico y viales de inspección en ambos lados. Es una viga en celosía del tipo Warren con tablero inferior y en tubo (que se cierra en su cielo) con la peculiaridad de que su alzado geométrico presenta una forma trapezoidal donde los cordones superiores son más cortos que los inferiores y su unión en extremos se consigue con palastros oblicuos que rigidizan ambos cordones.

Como en todas estas estructuras metálicas se parte de gruesos largueros o cordones , 2 en cada lado de la viga, de gran calibre, aproximadamente de 50 centímetros compuestos de laminados de acero que en este caso se forman con chapas gruesas en tres de sus caras y un arriostramiento interior a base de triangulaciones de perfiles en L por lo que, en conjunto, más que largueros de sección en doble T (los más comunes) son en cajón con una dimensión aproximada de 50x60x50 centímetros aunque en su borde superior se refuerza con finos perfiles en L. Los palastros oblicuos que cierran la estructura en ambas cabeceras son semejantes aunque su anclaje a los largueros inferiores y debido a la inclinación se refuerzan con angulares de la misma sección de canto superior redondeado en un acabado metalúrgico ciertamente bello. Ambos cordones (en cada lado) se solidarizan por medio de montantes verticales de menor sección a base de viguetas con triangulaciones tipo Pratt y unos robustos montantes oblicuos a base de dos barras se sección cuadrada que se arriostran con travesaños de anchas pletinas y que se fijan a ambos cordones así como a los montantes verticales por medio de cuchillos y cartelas remachadas.

En cielo, o como arriostramiento de los cordones superiores se adopta una solución poco habitual pues lo normal es que la unión de estos cordones se haga con simples traviesas, generalmente con perfil en doble T y armada con triangulaciones interiores a modo de celosía tipo Town o Pratt. Estos bastidores o cuadrículas que forman las traviesas se suelen reforzar con perfiles finos o pletinas formando cruces de San Andrés y anudados en sus centros con cartelas donde se remacha la obra. Sin embargo y como novedad o rareza -al menos en estructuras metálicas leonesas- en esta viga Warren el arriostramiento entre los cordones superiores se produce por medio de cerchas complejas y un nervio o tirante central longitudinal a la propia viga. Su configuración es la siguiente: Sobre la base del nervio central, que no deja de ser una viga de alma llena con perfil en doble T y celosía interior a base de triangulaciones, se dispone una red radial de perfiles en T de poco calibre que al tiempo que se anudan a los palastros verticales y oblicuos de los largueros por medio de chapas roblonadas, se asocian al nervio central por medio de otros nudos que produce el cruzamiento de estos perfiles en cruces de San Andrés. Este entramado en cielo de apariencia liviana pues ni utiliza perfiles de gran calibre ni existen forros entre elementos como refuerzo o rigidez parece que se compensa al añadir traviesas de forma trapezoidal invertida asociadas a los cordones superiores pero también con tirante de perfiles en L que se fijan a los montantes verticales y actúan como tensores de toda la estructura cenital. En apariencia y por su oblicuidad parece que estos tirante restan gálibo a la viga pero básicamente afecta a los viales de inspección, donde se produce la unión de los tirantes a los palastros. Como mencionaba anteriormente, este recurso de arriostramiento superior se asemeja a las cerchas armadas del sistema Polanceau.

Por lo que respecta al intradós de la estructura, se trata de un recurso más habitual en las vigas de acero para uso ferroviario: los cordones inferiores se arriostran con potentes viguetas de sección en doble T y otras dos líneas longitudinales de jácenas interiores reforzándose los bastidores que se forman con perfiles de sección en L que producen cruces de san Andrés. Sobre los plintos, la estructura apoya en dos pares de rótulas de acero, en una cabecera son oscilantes y en la otra movibles por medio de 4 rodillos.

Como es habitual, los laminado de acero adoptan formas variadas que pueden ser planos o por medio de uniones, formar perfiles de sección en doble T, en I o en L, además de pletinas y multitud de chapas en forma de cartabones, cartelas, platabandas, forros o cubrejuntas que, asociados a los perfiles, cruzamientos y nudos, dan resistencia, rigidez y flexibilidad a toda la estructura, precisamente a base de un meticuloso cosido por medio de roblones de acero o en algunos casos, pernos de menor calibre debidamente remachados; no se observa tornillería de rosca o uniones de soldadura.

En cubierta se mantienen las traviesas de madera de roble y los carriles. Probablemente en origen los viales de inspección serían de macizos de madera. En la actualidad son de chapa de acero galvanizado, algunas muy deterioradas y sueltas. Los huecos entre carriles y arcenes se han cubierto con tablones de madera sin fijación alguna en un apaño verdaderamente cutre.

Como suele ser habitual, el trabajo de estribos es de calidad. Quizás, sobre un relleno en aterramientos o terraplenes de hormigón en masa se ha dispuesto un chapado en piedra de excelente talla y disposición en piedra caliza a base de sillería de volumetría regular y que también se puede observar en los pretiles. La cara interior de ambos estribos -en dos alturas- también es de cantería y hasta se adornan los bordes con un biselado muy cuidado en la piedra; incluso las impostas de los plintos donde apoya la estructura son en relieve y bien trabajados.

Aunque esta línea ferroviaria se clausuró definitivamente con fecha 01.09.1996 -hasta esa fecha todavía existían tráficos de mercancías- no es óbice para que su estructura actual presente un estado tan lamentable. Pudiera ser probable que si su situación se encontrara en un ambiente urbano las administraciones pertinentes se hubieran ocupado de adecentarlo un poco. Desgraciadamente, se encuentra en un paraje algo inhóspito, fuera de carreteras o calles y donde tanto el río como sus aledaños presentan suciedad, escombros y abandono. Por otra parte y eso parece lo insólito, es un puente que da servicio al Camino de Santiago por el que circulan miles de peregrinos. Camino que se está potenciando y cuidando progresivamente en todos los territorios involucrados, ya sean Comunidad Autónomas, Diputaciones y Ayuntamientos por lo que llama la atención, en este caso, la falta de mantenimiento con esta obra civil interesante. Es urgente que se ponga un nuevo firme que abarque los carriles y viales peatonales ya que su uso actual es el de pasarela, limpieza de herrumbre y repintado y en la zona de intradós, corregir, sustituir y reforzar las secciones de vigamen en mal estado, corroídas e incluso desprendidas. Hacer una entresaca de arbolado que impide actualmente ver el puente (qué envidia al observar esas fotos antiguas donde se observa la obra diáfana), limpieza de zarzas y matorral, limpieza y saneamiento del cauce donde aún se ven piezas de sillería desprendidas de los estribos del puente, eliminación de residuos sólidos o basura en general y acondicionamiento de un área de descanso o esparcimiento para visitantes y peregrinos que puedan observar y admirar esta estructura de viga Warren que, como ya he comentado, es bastante rara no sólo en el ámbito leonés sino a nivel pontonero nacional. Se debe anunciar el puente con las típicas señales de tráfico de fondo rosa para monumentos de interés en la vía más próxima (carretera LE-7406) y tampoco estaría mal clavar un panel en alguna de sus cabeceras que nos informe sobre su historia y vicisitudes.Un ejemplo muy semejante a este puente aunque en la provincia de Valladolid lo tenemos en la línea ferroviaria Valladolid-Ariza, ahora abandonada pero que en su PK 62 y sobre el Duero todavía subsiste el Puente del Carrascal, en mucho mejor estado que éste. 

Para saber más. Como suelo decir en estos casos, mi libro de cabecera es el metódico y completo "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia. Esta obra se edito en 1988 por el CICCP y el CEDEX. También aparece información interesante en el artículo que escribió Maluquer Salvador con motivo de la inauguración de la línea que se puede leer en la ROP (Revista de Obras Públicas), tomo 25 del año 1896. Un interesante detalle de consumos y materiales en la construcción de la línea también aparecen en la ROP, tomo II del año 1896. En lo referente a estaciones y vigas Polanceau es muy interesante el trabajo de María Soledad Camino Olea et al. titulado "Técnicas de la construcción en hierro durante los siglos XIX y XX, Sistemas Polanceau" presentado en 2015 en el IX Congreso Nacional de la Historia de la Construcción. También se cita la labor docente de Grasset en el trabajo de David Sanz-Arauz titulado "Un siglo de historia en la enseñanza de materiales de construcción en la Escuela de Arquitectura de Madrid, 1844-1946", ponencia presentada por el autor en el VIII Congreso Nacional de la Historia de la Construcción celebrado en Madrid en octubre de 2013. La web de Spanish Railway aporta excelente información sobre la línea y detalle nuestro puente y el pontón anejo. La Sociedad de Estudios Históricos"María Navarro Encinas" dispone de buena información sobre algunos trabajos de Talleres Grasset en la sustitución de puentes metálicos durante la II República. Un blog verdaderamente interesante para la pontonería leonesa y que trata esta obra es el titulado León Olvidado que administran Antonio Juárez y María Gómez. En la web de mapio.net aparecen fotos bastante buenas de este puente. El periódico digital de La Bañeza tiene un artículo que trata los variados puentes del entorno aunque no presta atención a los ferroviarios.En cuanto a la interesante figura de Eugenio Grasset conviene saber sobre su importante o millonaria fortuna que legó en su totalidad a la congregación de Hermanos de San Juan de Dios y a las Hermanitas Pobres del Asilo de Ancianos tras varios litigios con los herederos por consanguinidad cuyo pleito final perdieron y que recoge también el ABC en una reseña del año 1969. Tras la Guerra Civil los talleres de Eugenio Grasset contrataron a un buen número de represaliados y republicanos señalados, muchos de ellos técnicos, a los que se les cerraban las puertas en otras empresas de la época. Recientemente y para dar visibilidad a esta obra civil escribí un artículo donde lo trato en unión de otras estructuras metálica y que se puede leer en La Nueva Crónica edición de fecha 09.09.2019.

Cómo llegar. Nuestro puente se encuentra en la órbita de la autovía A-6 que deberemos abandonar en su PK 303 para seguir dirección N por la carretera provincial LE-125 que llega a La Bañeza y hasta cruza los raíles de esta vieja línea férrea por diferentes puntos. La carretera vecinal LE-7406 que también es la calle José Marcos de Segovia nos lleva casi paralelo a las vías del tren hasta la pedanía de Santiago de la Valduerna (hasta hace poco se llamaba Sacaojos) y cogiendo por la derecha una vía de tierra llamada Calle de Las Junqueras se llega al puente. Si circulamos por la N-VI en sentido creciente y poco antes de llegar al PK 304 tomaremos un camino llamado Calle de San Mamés que también nos llevará hasta el puente.

Carretera vecinal que sale de La Bañeza y que nos llevará muy cerca del puente.

Excepcionales imágenes de nuestro puente que debió de fotografiar Manuel Maluquer en el viaje inaugural de la línea ferroviaria y que reflejó con detalle en su artículo para la ROP (Revista de Obras Públicas) en el tomo 25 del año 1896 que firmó con fecha 23.06.1896.

Sistema de viga utilizado en este paso sobre el río Duerna. Es una viga Warren modificada con el refuerzo de montantes que van acotando o formando los diferentes bastidores del entramado de triangulaciones. Estructura poco común en lo que subsiste como arqueología en la obra civil española y puede que la única en territorio leonés.

Interesante fotografía de época. Se utiliza como postal pues lleva matasellos aunque ilegible. Parece probable que se realizara a finales de los años 20 del siglo XX. Archivo Todocolección.

Curiosa reproducción de la anterior fotografía. Se difundió en la revista de la Asociación Centro Región Leonesa de Buenos Aires, número 92 de fecha agosto-septiembre de 1930. 

Fotografía y dibujo de nuestro puente realizados hacia el año 1986 y que figuran en el Catálogo de puentes de León anteriores a 1936. 

El concepto que tenemos de estas estructuras suele ser de ruina oxidada y fea por lo que encontrar en la red material fotográfico de un puente como éste, resulta difícil. Es raro que alguien lo utilice como simple forillo (fondo de retrato) en sus tomas y eso que es Camino de Santiago. Bueno, en este caso, un avisado fotógrafo se fijó en él allá por el año 2007. Se llama Emilio Santos y lo exhibió en la web de railclub.org aunque también me ha parecido verlo en agrupament.net. ¡Felicidades, Emilio!

F. Castellanos en tomas sin fecha pero que podrían ser del año 2014 expone su material en la web de Mapio.net. Lo interesante de la segunda es que sale el pontón anejo a nuestra obra.

Otra imagen que exhibe la web de Mapio.net sin fecha aunque probablemente reciente que hizo Ignacio HerCol. Se ven con cierto detalle las cerchas o cruzamientos del arriostramiento superior de la estructura. 

Tanda de fotos de fecha 07.07.2019

Planta junto al río bajo el puente: Jabonera, Palo de jabón, Saponaria (Saponaria officinalis L. Caryophillaceae)