CAZANDO PUENTES: PUENTES CARRETEROS I. Valderas-León

PUENTE CARRETERO SOBRE DERIVACIÓN RÍO CEA

T.M. VALDERAS. León

LE-524 PK 13,600

Esta calzada leonesa actual -la LE-524- entraría en el proyecto y diseño de una carretera de tercer orden que se construiría sobre un viejo camino carretero. Podría adjudicarse -aunque con reservas- a lo que durante un tiempo se denominaron "carreteras de conveniencia o parlamentarias", con proyectos a veces controvertidos y promovidos por caciques o políticos con intereses en la zona geográfica donde se proyectaban. En este caso, se relaciona con el apoyo político de Demetrio Alonso Castrillo (1841-1916), vecino de este pueblo, político, diputado liberal y hasta Ministro de Gobernación en uno de los gabinetes de José Canalejas cuando reinaba Alfonso XIII. Aunque el proyecto carreteril data del año 1898, su ejecución -como era habitual- se demoraría durante unos años, independientemente de que su trayectoria era bastante recta, con suelos planos, mínimas vaguadas y un par de puentes importantes, como el de Valderas y el de Villafer, éste último verdaderamente complicado, es cierto, y variados puentecillos y alcantarillas como las que presento en esta entrada. La calzada tenía una longitud de 36,50 kilómetros y su levantamiento se segmentó en cuatro tramos. Aunque no hay seguridad al respecto, es probable que al igual que ocurrió con otro de los tramos, la dirección de obra en este primer sector de Valderas-Villafer de 12,48 kilómetros la llevara el joven ingeniero José María Escriña Iracheta (1882-1946) que también actuó en la construcción del puente de Villafer y para este caso, contó con un presupuesto de obra de 401.214.- pesetas. No hay muchos datos de estas obras pero entendemos que dado que el tramo de calzada se terminó en junio de 1909, es muy probable que toda la secuencias de obras civiles pontoneras de la misma se ejecutaran por aquellas fechas.

Puede que aquellos años fueran los últimos en que se construían estas espectaculares obras de acero con arcos más o menos parabólicos y si bien es cierto que Escriñá, quizás con la colaboración de Joaquín Ortíz, se encargaron de estas estructuras, en el cercano pueblo de Valencia de Don Juan y unos años antes, en 1898, era José María Rodríguez Balbuena el que diseñaba un puente metálico precioso de 3 arcos bow-string sobre el río Esla que la Administración -tras alargar el asunto hasta 1903- consideró poco práctico y costoso, iniciándose el imperio del hormigón armado, en este caso, bajo la batuta de José Eugenio Ribera Dutaste, al que se adjudicó el proyecto definitivo y que terminó su puente de Valencia de Don Juan en 1910 siendo, quizás, la primera obra pontonera de cierta entidad en hormigón armado de nuestro país junto a la ampliación que éste mismo realizaba por aquellos días en el Puente de Carrizo de la Ribera sobre el río Órbigo.

La tipología de estos pasos sobre la actual LE-524 menudeó por diferentes carreteras leonesas e incluso podemos asociar estas pequeñas estructuras al propio proyecto del puente de Villafer sobre el río Esla en su largo tramo de vigas en celosía semejantes a estas que presento y a otros muchos puentes que arrancan de la nacional N-630 en el término de Villaquejida. donde tiene el PK 0 nuestra curiosa carretera hacia Valderas. Otro modelo idéntico lo podemos observar en la carretera LE-142 sobre el río Jerga para la entrada al pueblo de Castrillo de los Polvazares. Ciertamente, son puentes de catálogo de obras públicas para estructuras de luces cortas y que puso en práctica la Dirección Provincial de Carreteras de León hasta los años 20 del siglo XX en que, como decía, se generalizan los tableros a base de vigas de hormigón armado. La peculiaridad que tienen estos pequeños puentes es la de que se emplean vigas de celosía de alma llena como tablero inferior y muy estrechas entre cordones que se acoplan o empotran en estribos y robustas pilas intermedias placadas en excelente sillería con ciertos detalles decorativos como son los salientes o impostas en relieve que acentúan el buen trabajo ingenieril de principios del siglo XX cuya demostración palpable es que tras más de un siglo de existencia, continúan siendo útiles al tráfico por esta calzada.

PUENTE CARRETERO SOBRE UNA DERIVACIÓN DEL RÍO CEA.

LE-524 PK 13.600

En este caso seguiré un orden descendente de esta carretera para la presentación de sus obras pontoneras. Este puente es el más cercano a la localidad de Valderas y se encuentra muy cerca del famoso puente metálico en arco parabólico, bien visible en algunas de mis tomas. Tiene una longitud total de 23,30 metros incluyendo estribos. El ancho regular es de 6 metros, semejante a lo que dictaba la ordenanza para carreteras de tercer orden. La incorporación de quitamiedos, pretiles intermedios de piedra y barandillas dejan un ancho libre de calzada de 4,20 metros (3,70 metros indica una señal de tráfico al efecto para más seguridad). La obra dispone de 3 vanos adintelados con luces de 3,80+4+4,20 metros, aproximadamente. El tablero se conforma con pequeñas vigas en celosía de alma llena con longitud algo mayor que las luces de los vanos y que se empotran en los apoyos, ya sea en estribos o pilas intermedias por medio de unas escotaduras en la piedra donde se acoplan apoyándose en camas rectangulares de acero como se muestra en alguna toma.

El tablero se forma a base de una estructura de acero laminado con el que han conformado viguetas, perfiles en L, pletinas y todo tipo de chapas, cartabones y platabandas que, debidamente ensambladas y cosidas con roblones de acero en caliente , forman la viga-tablero de alma llena. En este caso, dispone de cuatro largueros longitudinales por cada vano que se empotran en los apoyos. Se han construido con perfiles en L en sus dos cordones y entre ellos, una serie de refuerzos a base de gruesas pletinas formando cruces de San Andrés. Interiormente se arriostra la estructura a base de traviesas a modo de bastidores de la misma manera aunque en este caso las aspas o cruzamientos son de mayor longitud. Sobre el vigamen y también fijado por medio de remaches a los cantos y pletinas transversales, se dispone una cubierta o bóvedas planas con grandes chapas de acero sobre las que, en trasdós, se echa la correspondiente solera de hormigón, en este caso es muy probable que fuera simplemente de hormigón en masa y sobre ésta, el firme, originariamente a base de piedra machacada, gravas y arenas que modernamente se ha sustituido por aglomerados asfálticos.

Estos tableros metálicos centenarios ya de por sí llaman la atención en la obra pública que podemos admirar por alguna carretera pero también son significativos los sistemas de apoyo que, pese a la rápida difusión del hormigón armado, en este caso se sigue recurriendo a la piedra tallada con intención de realzar o embellecer estas pequeñas obras carreteriles.

Los fundamentos o basas de estos apoyos se construyen con sillarejo e incluso mampostería, muy erosionados en la actualidad pero que quizás, nos indican que en este viejo camino carretero ya existía un paso más o menos sólido de fábrica con este tipo de aparejo y un posible tablero de madera. Sobre estos arranques originales, ya sea en estribos o pilas intermedias se dispone otra base o imposta de sillería de caliza de mejor talla y cierto relieve que será la que soportará el nuevo apoyo. Como las viejas pilas eran muy anchas se proyectan estos elevamientos en disminución, del tipo baluarte, hasta la rasante o punto de apoyo del tablero. Estas nuevas pilas-tabiques se rellenan con hormigón en masa o hidráulico y se placan con cuidada sillería bien canteada y dispuesta en hiladas perfectas. En cantos y conformando una sección en U se refuerzan las pilas con tajamares-espolones cuadrangulares en disminución -dos cuerpos con sus respectivas impostillas en relieve- hasta rasante que sirven para acotar y fijar los largueros metálicos. Tanto en pilas como estribos se observan nuevos rellenos perimetrales de hormigón en los arranques para consolidar la obra en alguna actuación que se llevó a cabo en los años 60 del siglo XX. Puede que algunos de los voluminosos sillares en cara vista de las pilas sea también de hormigón.

Ya en cubierta lo que destaca especialmente es el tipo de barandillas, relativamente frecuentes en este tipo de puentes y que son originales. Se construyen a base de cordón de acero macizo dispuesto en tres tramos longitudinales hasta extremos y una serie de montantes semejantes con los debidos pasadores por los que entran estos cordones y una cuidada fijación en la base por medio de lengüetas con dos patillas roblonadas a los perfiles en T invertida de los largueros exteriores del tablero. Nada de tornillería ni soldadura. La rigidez de estos petos es tan sólida que sólo se empotran en los témpanos o pilastras de los extremos del puente, también de cuidada elaboración quizás con hormigón. Tras estas pilastras y en ambos extremos se sitúan muretes de contención o quitamiedos semejantes a los anteriores. La cubierta actual o firme es de aglomerado asfáltico. No existen ni aceras ni arcenes y aunque la plataforma es angosta, permite la circulación cruzada de vehículos. Tampoco hay limitaciones a su paso por MMA.

Al igual que ocurre con los otros puentes y pontones de estas características en estos tramos de la carretera, se observa cierto abandono en cuanto a su mantenimiento. Es llamativo y preocupante el estado de oxidación de los materiales metálicos. También algunos paños de sillería se deberían limpiar y fijar con nuevos morteros. Manchas, humedades y eflorescencias en la cara vista de sillería y lienzos de hormigón que deberían eliminarse para evitar su deterioro. Matas y ramajes en los arranques de estribos. Limpieza y repintado de pretiles y barandillas.

Para saber más sobre el tema, referencias a estas obras así como la ubicación y cómo llegar me remito a otras entradas en el blog de esta carretera como puede ser la del Puente de Hierro de Valderas o las de los enlaces que aquí se han puesto de otras obras.

RELACIÓN DE PUENTES EN LA CARRETERA LE-524