PUENTE DE VILLAFER SOBRE EL RÍO ESLA

PUENTE DE HIERRO SOBRE EL RÍO ESLA

VILLAFER. León

LE-524 PK 3

Villafer es una pedanía del municipio de Villaquejida aunque hasta el año 1975 fue pueblo autónomo.  Pertenece a la comarca de Vega del Esla o Esla-Campos y está situada junto a la raya con Zamora. Esta ubicación zonal ha sido determinante en el entramado de caminos y calzadas que, desde antiguo, cruzan el territorio. Las conexiones entre Zamora o Benavente con la ciudad de León se han gestado por estas amplias llanuras entre el río Esla y el Bernesga. Han existido caminos de segundo orden de impronta romana, medievales y especialmente reales, a partir del siglo XIX.

En lo que concierne a la calzada que nos ocupa, actualmente bajo matrícula LE-524, se puede considerar que arranca en la población vallisoletana de Villafrechós  como VA-524 y continua por tierras zamoranas bajo matrícula ZA-524 por Castroverde de Campos y penetra en tierras leonesas por Valderas, para seguir por Villafer y Villaquejida, donde actualmente tiene su PK 0 la provincial LE-524. Este entramado de caminos siempre ha estado supeditado al buen estado de los puentes sobre el río Esla, el Órbigo o el Bernesga, entre otros varios. Si la comunicación más importante entre Valladolid, Zamora o Benavente con León o Galicia han sido los caminos reales a los que podemos adjudicar en la actualidad matrículas como la N-VI, la N-630 o incluso la N-601, el buen mantenimiento de los puentes de estas importantes calzadas era determinante y cuando alguno se encontraba en ruina o con dificultades para su paso, el comercio, transporte y todo tipo de viajeros tenían que enfocar su itinerario hacia el N por otros derroteros que, muchas veces, era el de un importante camino hacia Valencia de Don Juan, eje de comunicación al que pertenece entre otros, nuestro puente de Villafer sobre el río Esla. También la localidad de Villafer fue punto de encuentro y cruce de vías pecuarias muy antiguas, como es la Cañada del Prado que debía de salvar el cauce del Esla para enlazar con la Cañada de los Gallegos a la altura de Villaquejida.

Tras muchos años de penurias y embarrados en este ancestral camino, a finales del siglo XIX se proyecta una nueva vía que enlazaba Valderas con Villafer y Villaquejida con intención de dar salida a estos pueblos hacia el Camino Real de Galicia. Fue un proyecto donde la traza del camino es eminentemente recta aunque tiene que salvar algunas cuestas por medio de rampas y curvas cerradas siendo el resto prácticamente en línea recta, un largo tramo de aproximadamente 14 o 15 kilómetros hasta Villafer y una continuación de otros 4 hasta Valderas.  No obstante e independientemente de su orografía ciertamente llana, con suaves colinas, entiendo que la carretera fue de construcción laboriosa y con ciertas dificultades debido especialmente a la gran influencia que ejercía en su trayecto el río Esla. Hasta la regulación de caudales por medio del Embalse de Riaño, el río Esla cuando va crecido suele inundar estos territorios en muchos kilómetros cuadrados y allí permanecen sus aguas durante meses, en ocasiones. También hay que tener en cuenta que esas crecidas bravas también influían en las habituales salidas de madre por lo que, muchas veces, no bastaba con salvar el cauce por un puente, ya que los anejos a estos caminos era auténticas lagunas y cuando desaparecían los encharcamientos, aún permanecían lodos y barros que hacía difícil o imposible el tránsito de carros y carretas incluso las más livianas.

Se sabe que el tramo comprendido entre Villafer y Villaquejida -incluyendo el famoso puente metálico- fue abierto al tráfico en mayo de 1917. (Memorias Mº Fomento, DGOP, años 1917-1918 pág. 520). Pero debemos resaltar que, de alguna manera, la construcción de esta vía ya fue en sí mismo el levantamiento de un puente continuo aunque exagere un poco. Además de salvar el río Esla, su traslación del cauce, sus múltiples crecidas así como las aguas de los arroyos cercanos e incluso canalizaciones de riego que extraían aguas del propio Esla, lógicamente se proyectó el camino con largos terraplenes para elevar la rasante de calzada sobre las tierras circundantes y evitar en lo posible los encharcamientos. Si bien es cierto que la longitud del puente en arcos bow-string y su continuación mixta en piedra y vigas de hierro en celosía tiene una longitud aproximada de 400 metros, deberemos añadir en el trayecto hacia Villaquejida, otros 200 metros aproximadamente de puentes y pontones, concretamente 6 estructuras, de excelente ejecución a base de sillería en estribos, pilas o aletas y unos tableros a base de vigas de acero en celosía de gran calidad que, pese a su herrumbre y mal mantenimiento, aún soportan las cargas de todo tipo de vehículos que pasan por esta carretera. Por eso apunto que es una auténtica carretera-puente. También es cierto que, si continuamos desde Villafer hacia Valderas, en busca de sus puentes históricos, nos encontraremos con otros 3 puentes de las mismas características además de alguna alcantarilla y tajea de época verdaderamente interesantes. En mi opinión y siguiendo los habituales modelos de carreteras decimonónicas o alfonsinas, debemos decir que estas calzadas secundarias e incluso vecinales, tienen una calidad indiscutible, independientemente de que ahora resulten algo angostas y lo que he recorrido y visto de la LE-524 es un buen ejemplo de construcción carreteril de época que deberíamos cuidar y mantener en su justa medida. Respecto a la autoría del proyecto y obra, aunque con las cautelas oportunas, podríamos apuntar que se debe al ingeniero José María Escriña Iracheta (1882-1946) que ciertamente, actuó en algunos segmentos de esta carretera con la colaboración de Joaquín Ortíz.

Es interesantísimo y muy gráfico el artículo que escribió Armando Medina con fecha 20.04.2017 en el Diario de León y que copio casi en su totalidad para no dejarme nada en el olvido: [...] El puente de Villafer formó parte del proyecto de la carretera que uniría Valderas con la Madrid-La Coruña en las proximidades de Roperuelos del Páramo ... /... El primer proyecto del trazado, que tendría un longitud de 36.555 metros, incluía los dos puentes. Fue redactado en 1898 por el ingeniero Joaquín Ortiz. Estaba divido en cuatro ‘trozos’, que así de decía entonces, según explica Feliciano Martínez Redondo, ex alcalde de Villaquejida, presidente de la asociación El Biendo y uno de los mayores estudiosos del puente. El trozo 1º, desde Valderas a Villafer, de 12,48 kilómetros contaba con un presupuesto de 401.214 pesetas. Incluía el puente de Valderas. El 2º, de 3,42 kilómetros entre Villafer y el Canal del Esla, fue presupuestado en 578.849 pesetas. El trozo 3º iba del Canal del Esla hasta en Valle de Truchillas, con 9,74 kilómetros y 212.173 pesetas de presupuesto. Y el 4º se extendía 10,9 kilómetros entre el Valle de Truchillas y la conexión con la carretera Madrid-La Coruña con 155.435 pesetas de presupuesto. Queda claro que la mayor dificultad estaba en salvar el río Esla con el nuevo puente ya que a pesar de ser el tramo más corto con diferencia, se llevaba el mayor presupuesto, que luego tuvo que ser incrementado considerablemente. El 17 de octubre de 1907 se adjudicó la obra del 2º trozo al contratista Antonio Rodríguez por 735.887 pesetas, con el compromiso de ejecutarla en 8 años, aunque el verdadero ingeniero director y ejecutor fue José María Escriña Iracheta hasta su finalización. Las obras comenzaron el 12 de febrero de 1908. Pero pronto surgen los primeros problemas por la bravura del río. En diciembre de 1909 tuvo lugar una de las mayores riadas del siglo XX con enormes destrozos, lo que obliga a la primera modificación seria del proyecto. Los dos arcos metálicos inicialmente previstos pasan a ser cuatro. Fue redactado por el ingeniero Federico Jiménez del Yerro. Aunque la inauguración oficial fue el 20 de abril de 1917, aun no estaba rematada la obra, que se terminó en enero de 1920, siendo la recepción definitiva el 20 de febrero de 1922. Las varias modificaciones supusieron que de la contrata inicial de 735.887 pesetas para este segundo tramo, al final costase 1.290.573 pesetas. Y de los ocho años que estaba prevista la duración de su construcción, finalmente fueron 13 (de 1907 a 1920), tras varias prórrogas. En concreto, el puente de Villafer con dos arcos metálicos de 40 metros de luz tuvo un presupuesto inicial de 218.855 pesetas. Al final, con los cuatro arcos metálicos, costó 420.781 pesetas. A lo que hay que añadir el coste de los 20 pontones de 7 metros de luz, que pasó de 294.217 pesetas a 343.064. Según venía reflejado en el proyecto inicial, el sistema de construcción sería el de tramos metálicos sobre estribos y piedras de fábrica con vigas ‘schwedler’ hiperbólicas. La altura mayor es de 5,5 metros y su distancia entre los ejes de las vigas de 4,63 metros. Su anchura, de 4,40 metros, destinado inicialmente al paso de carruajes. Cuenta con una parte exterior de andenes volados de 1,20 metros. En su construcción se emplearon toneladas de carbón para mover las máquinas utilizadas que llegaban de Mieres, Alabaña, Caboalles, Ciñera y Cistierna. Se transportaba en tren hasta las estaciones de Benavente y León. Y de allí, en carros de bueyes hasta Villafer. La piedra de sillería y mampostería se trajo de las canteras de La Pola de Gordón (sillería de mejor calidad) y de Fuentes de Ropel (Zamora) la de mampostería, sobre todo. Cientos de obreros de localidades cercanas como Villafer, Villaquejida o Cimanes de la Vega trabajaron en las obras como maquinistas, poceros, carpinteros, fogoneros y peones [...].

Como -al parecer- nunca existió un puente sobre el Esla en las inmediaciones, en la localidad de Villafer funcionaba desde antiguo una barca o puente-barca de soga que cruzaba el cauce del río y daba servicio a viajeros, comerciantes y probablemente ganados o rebaños. En una de las terrazas interiores del ancho cauce todavía podemos contemplar un ejemplo de este tipo de embarcaciones que hacía ese servicio cobrando el precio o barcaje correspondiente. Pascual Madoz, la cita a mediados del siglo XIX en la voz Villafer de su Diccionario Geográfico-Estadístico.

Características actuales de la obra. Como ya he comentado, se trata de una estructura mixta en la que hay que considerar un puente metálico de aproximadamente 180 metros, un vano de hormigón armado con su pila-estribo de otros 18 metros de longitud y otra sección con 18 vanos a base de tableros inferiores con viga en celosía de aproximadamente 200 metros, lo cual, hace una longitud total aproximada a los 400 metros para esta estructura, incluyendo estribos de cabeceras.

Puente de hierro: Corresponde al más importante de la estructura ya que es el que se eleva sobre el cauce ordinario del río Esla y soporta sus fuertes crecidas y la violencia de sus corrientes. Dispone de 4 vanos adintelados con luces semejantes de 40,30 metros cada uno que apoyan en tres pilas intermedias, un estribo completo en cabecera izquierda (visión desde aguas arriba) y una pila-estribo a la derecha del cauce que sirve al vano de hormigón armado.

La labor de cantería es excepcional. En el estribo izquierdo, sobre un relleno de hormigón en masa se dispone un forro a base de sillería de gran calidad, talla, cubicaje y disposición con piezas grandes de piedra de granito aunque también abunda la caliza y algunos sillares de piedra muy porosa, probablemente pumita. Destaca como aspecto decorativo el trabajo en esquinas con aristones de buena talla, una línea de imposta cóncava también en granito de buena talla, una platabanda de piedra sobre la que reposan los tramos de pretiles, estos también bien trabajados en ortostatos de piedra coronados por una albardilla sobresaliente (algunos se han sustituido por otros de hormigón). En este estribo existe una escalera de factura reciente que sustituiría a otra más antigua, con barandilla de acero y por la que se accede al lecho del río. A continuación y para salvar un brazo del río se ha construido una pasarela de hormigón sobre 5 caños que nos permite acceder a los vanos 1 y 2 del puente, donde existe una amplia terraza de arenas en la que se han incorporado algunas mesas, bancos y se exhibe una vieja barca que cruzaba el río. Junto al estribo y haciendo de plinto sobre el que apoya la primera viga, se diseña una semi-pila de cantos curvos chapada en piedra donde el trabajo de cantería también es de gran calidad.

Las pilas intermedias, del tipo tabique y que cubren el ancho del tablero, son también de piedra caliza en piezas de cuidada talla, especialmente las de cantos, redondeándolos para que hagan la función de tajamar-espolón. Los sillares presentan una cara vista lisa con ligero picado de bujarda fina en una buena actuación de cantería. Sobre las hiladas de piedra se dispone un filete también de piedra sobre el que apoya la imposta perimetral a tres dimensiones, una inferior cóncava, otra lineal o vertical y un canto superior biselado, también en un cuidadoso trabajo de los profesionales que labraron las piezas.

El vuelo de la estructura lo componen 4 vigas del tipo bow-string con cruzamientos Pratt en cantos. Este tipo de estructuras se conforman a base de laminados de acero que ensamblados adquieren forma de perfiles con sección en U, doble T,  I o L, además de múltiples chapas de acero que adosadas a estas vigas y cosidas con innumerables roblones determinan la forma de la obra. En este caso, se utilizan dos gruesos cordones en cada lado con un calibre de 40 centímetros, el inferior horizontal y el superior de trayectoria curva que se solidarizan por medio de palastros del mismo material aunque de menor sección, con perfiles en L que se van triangulando hasta su unión al cordón superior curvo. La solidez y elasticidad se la dan una serie de viguetas diagonales que se asocian a los palastros y que en su bastidor central se cruzan anudándose con pernos y que constituyen el alma de la estructura; este sistema de celosía es el llamado Pratt. La distancia máxima entre el cordón inferior y el punto central de la curvatura del superior es de 5,50 metros. A su vez, existen otras uniones de estos palastros con unas viguetas trianguladas del tipo Warren que arriostran ambos arcos en su cielo por lo que la obra civil es cerrada aunque permite un gálibo de casi 4 metros (3,50 metros según señal de tráfico). Precisamente y para aumentar el gálibo, se han modificado estas viguetas de arriostramiento de cada extremo de arco, eliminando las triangulaciones y dejando exclusivamente un perfil de sección en L anudado a los cordones arqueados superiores y que probablemente haya aumentado la altura libre en unos 20 centímetros.

En zona de intradós se observa que los largueros o cordones inferiores también se asocian por medio de fuertes traviesas de sección en doble T y dos cordones menores o jácenas longitudinales formando una superficie reticular. Los vanos o cuadrículas de cruzamientos se cubren con chapas de acero nervado, quizás como un antecedente de las actuales soleras de acero corrugado. El apoyo intermedio entre cordones inferiores de vigas y estribos o pilas se hace por medio de cojinetes o rótulas de acero, alternando los que son fijos con otros de varios rodillos.

Como suele ser habitual, toda la estructura esta cosida con un minucioso y perfecto roblonado en caliente de diferentes calibres y no se observa la incorporación de pernos de rosca o soldadura en las uniones sobre la estructura original.

En voladizo y apoyado en tornapuntas de acero fijados a los cordones inferiores, se disponen los viales peatonales a base de chapa de acero galvanizado antideslizante. También dispone de barandillas a base de finos cordones de cuadradillo de acero que debidamente ensamblados, conforman cuadrados y trapecios decorativos unidos también con remaches en caliente. Los postes de estas barandillas se fijan a las chapas de los viales y a un larguero o viga intermedia por medio de tornillería de rosca con tuercas.

En cubierta y sobre las chapas de acero es probable que se haya incorporado una solera de hormigón sobre la que se expande la capa asfáltica de rodadura.  La señalización horizontal consta exclusivamente de una línea continua central que delimita la división de la calzada. En la medianía del puente esta la placa con el PK 3 de esta carretera. El ancho regular de la estructura es de 6,20 metros con una calzada de 3,80 metros y viales de 1,20x2 metros. Sin embargo, en zona de estribos, especialmente el que se mantiene como original en margen izquierda, la anchura regular es de 10 metros. La preferencia de paso la tiene la cabecera derecha (visión desde aguas arriba) o dirección pueblo. También existe una señal de tráfico limitando las cargas con prohibición para vehículos con MMA superior a 16 toneladas.

Juego de pontones: Se dice que este sector de pontones no figuraba en el proyecto original y que en virtud de algunas crecidas importantes del río durante la actuación en el puente metálico que encharcaron la margen derecha del cauce, se procedió a alargar la estructura pontonera. Yo entiendo que no, pues ya se sabía desde tiempo inmemorial de las inundaciones y encharcamientos de los campos aledaños a la obra por lo que resulta algo paradójico que no se tuviera en cuenta en el proyecto original. Por otra parte y pensando en los contratiempos, modificaciones y alargamientos en el famoso puente de Carrizo dela Ribera sobre el río Órbigo que, al final, pudo terminar en 1912 José Eugenio Ribera Dutaste en hormigón armado y bajo su máxima de que "ante la duda, alargar siempre el puente", cuesta creer que, en este caso y tras conocer el caso anterior, se insistiera en proyectar un puente que resultaba corto ante crecidas importantes del río Esla. Es más, teniendo en cuenta que no sólo se construyó este amplio juego de pontones sino que a lo largo de la carretera desde Villaquejida hacia Villafer, se levantaron otros tantos de similares características, entiendo que se partía de un proyecto homogéneo para todo tipo de puentes y pontones que darían servicio a la nueva carretera.

En todo caso, señalar que este segundo sector del puente, debió de proyectarse con 20 pontones similares que enlazaban con una pila-tabique del puente metálico. Debido a que, en algún momento, probablemente cuando ya estaba terminada la obra, una fuerte crecida debió de descalzar esta gruesa pila y la siguiente originando el colapso de los dos primeros vanos, se procedió a reafirmar la obra en este punto, de lo que resulta un muro-pila de 8 metros de espesor en hormigón aunque chapado en piedra y un nuevo tablero de hormigón armado que unifica dos vanos anteriores cuya luz actual es de 17,50 metros. El resto lo componen otros 18 vanos adintelados con luces semejantes de 8 metros cada una (8,30 metros según otras mediciones).

La obra de fábrica de este sector se compone de 17 pilas+estribo derecho. Al margen de la pila-muro ya comentada, el resto de pilas tienen forma de tabique con un grosor de 1,50 metros y longitud de 6,20 metros. Tienen forma troncopiramidal, con la base ligeramente más ancha que en su cenit. Disponen de un espléndido chapado en sillería de piedra caliza muy porosa, con piezas de volumetría semejante, buen canteado y disposición en hiladas perfectas. En esquinas se hace con aristones de la misma materia dando un resultado decorativo interesante. Sobre el cenit de las pilas se dispone un impostilla en relieve. En la zona central de estas pilas-tabique se ubican las vigas de alma llena y en los extremos, como cierre y para mejor fijación del metal, se disponen unos témpanos también de sillería en altura de dos hiladas con un remate de sombrerete o albardilla también de piedra caliza que se pega a la rasante del tablero y que sirven de apoyo aunque en secuencia alternativa para una serie de pretiles de hormigón en masa.

A lo largo de los huecos que dejan estos témpanos de fábrica de las pilas, se disponen longitudinalmente y a lo largo de la obra las 18 secciones de vigas de acero armadas a base de perfiles de diferente forma y calibre. Básicamente se componen de 4 largueros cuyos cordones superiores e inferiores se forman con perfiles en L adosados y remachados que en su junta intermedia se asocian a una serie de pletinas de cruzamiento tupido, formando las llamadas cruces de San Andrés. El cosido en cruzamientos y bordes se hace por medio de roblonado en caliente de tamaño regular. A lo largo de estas vigas se producen entre 3 y 4 acotamientos o bastidores por medio de palastros cortos que afirman la estructura y entre ellos también existen nudos por medio de otros perfiles de cruzamiento que dan firmeza y elasticidad a la estructura. El apoyo intermedio de estos largueros con respecto a las pilas se hace por medio de pequeñas planchas de acero. Sobre las vigas se disponen una serie de planchas de acero que constituyen la solera como soporte de una ligera capa de hormigón y una cubierta de aglomerado asfáltico, en la actualidad.

En los cantos de estas vigas así como sobre los citados témpanos o pilastras exteriores de las pilas, se disponen los viales peatonales compuestos de planchas de acero galvanizado. Los cantos del tablero se refuerzan con viguetas longitudinales de poco calibre donde se ensamblan los postes de las barandillas que aunque no son las originales -semejantes a la de los tramos metálicos- también son de catálogo de obras públicas bastante antiguas. Las barandillas se componen de tres cordones huecos de acero que pasan a través de los postes citados y en tramos cortos, coincidiendo con los pretiles de hormigón pero sin unirse.

Este sector de pontones se cierra en cabecera derecha con un largo estribo de unos 10 metros, aproximadamente, también chapado en excelente trabajo de cantería y con abocinamiento en superficie cerrándose el conjunto con una serie de pretiles que se retranquean. La anchura media de la calzada en este sector de puente es de 5,20 metros más los dos viales peatonales de 1 metros de ancho cada uno. Las señales de tráfico de limitación son las mismas que para el sector metálico con prohibición para cargas superiores a 16 toneladas; también me sorprende, dada la angostura de la obra y su vigamen viejo y metálico, que exista una limitación de velocidad para este sector del puente de 70 kilómetros/hora, velocidad que considero excesiva aunque para el sector de arcos se mantiene la de 50 kilómetros/hora.

Por lo que he podido leer sobre reparaciones en esta obra civil, parece que en agosto del año 2016 se corto el puente para alguna intervención en el mismo. En el boletín oficial de la Junta se informa sobre la aprobación de un presupuesto de 14.600.- euros para una actuación de la empresa Metálicas del Curueño que, a juzgar por su importe, poco calado debió de tener. También en abril de 2017 se actuó para eliminar parte de los arriostramientos superiores muy oxidados y retorcidos por impactos y mejorando el gálibo del puente. También observo por fotografías que se atendió a otros elementos como el soldado con autógena de algunos perfiles, probablemente eliminación de óxidos, pintura y sustitución de algunas de las planchas de los viales peatonales. Ignoro si se actuó en el intradós de la obra o en elementos de fábrica. Quizás, algún rejuntado de sillería con un mortero grisáceo. En mi primera visita a este puente en junio del mismo año 2017 no he observado grandes rehabilitaciones. Existen muchas planchas de viales oxidadas, incluso corroídas. Abunda el óxido en muchos cantos o bordes de diferentes perfiles metálicos de la obra. No se ha sustituido la capa asfáltica aunque sí se han pintado líneas blancas reflectantes en bordes de calzada. Las barandillas, con herrumbre y hasta líquenes incrustados no parece que se han tocado. En general, el decapado o la eliminación de pinturas anteriores sobre las vigas de acero ha sido poco acertado pues se siguen viendo nichos de óxidos en juntas, nudos y cantos de todo tipo de perfiles. Tampoco se han eliminado los grafitis de algunos pretiles. Respecto a los bajos, es probable que ahí no se haya intervenido desde hace varias décadas. Predomina el óxido en las planchas de acero, en el vigamen y en las rótulas. Hay demasiada mugre en los plintos de estribos. Algunas pilas tienen grafitis de variado colorido. Tampoco se ha acertado en intentar conciliar la impactante obra de hierro con el entorno, con el río y su paisaje fluvial pese a incorporar una escalinata para acceder a la terraza fluvial. Es un entorno desangelado y agreste donde difícilmente se siente cómodo el visitante o paisano que accede al cauce. Debemos creer, creerlo de verdad, que nos encontramos con un auténtico monumento patrimonial de obra civil, poco común no sólo en León sino en nuestro país y que hay que cuidarlo, mantenerlo en buen estado, exhibirlo al viajero que accede a estos parajes y difundir sus cualidades. No he visto ningún cartel de tráfico que advierta al viajero por las cercanías que ahí hay un monumento. Tampoco existe un panel informativo junto al puente que nos ilustre sobre su construcción, historia y vicisitudes. Me llama la atención un cartel que he cazado en internet titulado "Agosto Cultural Año 2017" organizado por la Asociación Cultural El Biendo y que intenta celebrar el centenario de nuestro puente con una serie de conferencias muy interesantes relacionadas con esta obra civil. Ignoro si allí se llegó a la conclusión de que había que remover conciencias, pelear el puente ante los organismos públicos y otras estrategias al respecto pero, lo cierto, es que he cruzado el puente hace unos días y sigo sin ver carteles que me adviertan que estoy en un monumento de carácter patrimonial en obra civil e industrial. Persisten los grafitis en pretiles, el óxido y suciedad en el vigamen superior, parches en la calzada o arena, polvo  y hierbas en cubierta. La situación del sector de pontones tampoco es mejor. En este caso, además del mantenimiento de la propia estructura, sería aconsejable que se procediera a una profunda entresaca, no sólo de arbolado sino de elevados y tupidos matorrales que, en conjunto, impiden ver la obra plena. Mejora y limpieza de los encharcamientos en este punto, eliminación de ramajes arrastrados por crecidas, residuos o basuras y un pequeño esfuerzo para que, por los bajos de este lado del puente, se cree una vía de tierra para que el visitante pueda acceder a la obra civil y poder contemplarla o fotografiarla con atención pues, como digo, este puente se lo merece.

Recientemente salta de nuevo como noticia nuestro puente según informa La Nueva Crónica de fecha 05.11.2021 con artículo de Teresa Giganto: “Un vehículo de gran tonelaje deja herido el puente de Villafer” y nos relata el suceso y hasta parte de la historia de este emblemático y bello puente sobre el río Esla. Ciertamente el daño en la estructura pudo ser mayor pues si el vehículo era de gran tonelaje, esto es, que podría llegar hasta las 40 toneladas pues podría haber causado daños visibles y no visibles en la estructura interna y pilas de apoyo. Espero que no, que el loco conductor solo llevara exceso de gálibo y la caja (o la grúa aneja) del camión ha chocado con algunas de las traviesas que arriostran las vigas parabólicas. Quizás, cuando se ha dado cuenta del choque, se ha bajado del vehículo y ha corregido la cota de altura de la mercancía o grúa portante (palfinger) evitando perjudicar al resto de estas traviesas. No obstante e independientemente de la falta de atención del camionero y pese a las advertencias de señales de tráfico al respecto, quizás debería de incorporarse en ambas cabeceras pero a cierta distancia, un sistema de altura o gálibo fijo a base de arcos adintelados o portales metálicos con colgaduras de cadenas que al impactar con la altura del vehículo adviertan al conductor que está rebasando el gálibo permitido y que podría dañar la estructura del puente, sistema habitual en muchos otros puentes de características semejantes a éste o pasos inferiores de todo tipo. También hay sistemas más modernos a base de sensores de infrarrojos y pantallas que adviertes al conductor sobre la altura de su vehículo y el posible impacto. Algo parecido se ha instalado recientemente en el arco sobre calzada del puente de San Marcos en la ciudad de León. 

Para saber más. Consultar el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada y promovida por José Antonio Fernández  Ordoñez desde su cátedra de Estética de la Ingeniería de la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia. Este catálogo se editó en 1988 por el CICCP y el CEDEX. También lo cita aunque sin mucho detalle el trabajo de Roberto Serrano López titulado "Puentes metálicos del siglo XIX y XX en Burgos y Palencia", página 17 del artículo publicado en diciembre de 2010 en la revista e-rph. En internet se puede consultar el interesante blog de villafer con muchas fotos de detalle del puente y un precioso video en animación infográfica sobre la obra civil. Como es habitual, el blog León Olvidado también pone el foco en esta bella estructura con fotografías muy interesantes de Antonio Juárez y textos de María Gómez. En el apartado Noticias Pontoneras de este blog, con fecha 22.06.2017, informaba sobre la petición del pueblo para un nuevo puente y ponía enlaces a la noticia al respecto de Diario de León y La Nueva Crónica, éste último en una buen artículo de Teresa Giganto realizado con fecha 20.02.2017. Quizás, el artículo más completo desde un punto de vista histórico sobre esta obra civil es el de Javier Revilla Casado en le periódico León Sur Digital con fecha 21.06.2013. También el Diario de León hizo un excelente trabajo sobre este puente en un artículo de Armando Medina publicado con fecha 20.04.2017. La Cadena Ser se hizo eco con fecha 31.07.2017 de una absurda petición del alcalde de Villaquejida sobre la conveniencia de modificar drásticamente este monumento ensanchándole y lo peligroso del tema es que había conseguido ya 200 firmas de personas que apoyaban la idea cuando, en todo caso, lo que procedería sería construir un nuevo puente, eso sí, alejado al menos 100 metros de la obra civil que estoy presentando para que no hubieran interferencias estructurales o paisajísticas con respecto a nuestro puente metálico monumental. Creo que esta idea del ensanche del puente se edulcoró posteriormente, aclarando que lo que se pedía era un puente nuevo. Sobre el sistema de barcas -que incluye la de Villafer- es interesante el texto de la conferencia que impartió con fecha 03.12.2013 en Benavente José Ignacio Martín Benito. En general, menudean las informaciones sobre este puente en blogs y webs locales, fáciles de encontrar en la red. Por último, también se ocupa de esta soberbia obra pontonera mi alter ego Luis Solera Selvi en un artículo para La Nueva Crónica en la edición de fecha 02.09.2019 y más recientemente, en otro del mismo periódico con fecha 14.05.2023 en colaboración con Irene Solera Ruiz. 

Cómo llegar.  Estas parameras son tan extensas que, una vez se adentra el viajero por ellas, lo cierto es que se encuentra lejos de todo, no obstante, buscando vías rápidas en el entorno, quizás la más cercana a nuestro puente y el río Esla sea la A-66 que tomaremos hasta su PK 194 con salida hacia Villaquejida a la que llegaremos por la provincial LE-412 y tras cruzar la nacional N-630 continuaremos en dirección SE por la provincial LE-524 hasta el PK 3 donde se encuentra nuestro puente y tras cruzarlo, la localidad de Villafer. Si circulamos por la A-6 (Autovía del Noroeste), antiguo Camino Real hacia A Coruña, deberemos seguir hasta su PK 255 donde nos desviaremos hacia Castrogonzalo y Fuentes de Ropel  por la nacional N-610 en dirección N/NE para seguir por las provinciales ZA-510 (estamos en tierras zamoranas) y continuar por esta calzada hasta llegar a Villafer y nuestro puente. También la carretera nacional N-630 (Vía de la Plata) nos acera a Villaquejida, aproximadamente en su PK 197,500 donde nos desviaremos por la ya citada LE-524 hasta alcanzar el puente. Salud y buena ruta.

RELACIÓN DE PUENTES EN LA CARRETERA LE-524

PONTÓN DE VILLAQUEJIDA. PK 0,592
JUEGO DE 5 PONTONES DE VILLAQUEJIDA. PK 1,730
JUEGO DE 6 PONTONES. T.M. VILLAQUEJIDA. PK 2,104
JUEGO DE 5 PONTONES. T.M. VILLAQUEJIDA. PK 2,170
JUEGO DE 5 PONTONES. T.M. DE CIMANES DE LA VEGA PK 2,460
PONTÓN EN T.M. DE CIMANES DE LA VEGA. PK 2,590
PUENTE LARGO DE VILLAFER SOBRE RÍO ESLA PK 2,761
PONTÓN EN T.M. VALDERAS. PK 12,100
JUEGO DE 5 PONTONES Y ALCANTARILLAS. T.M. VALDERAS PK 13,300
JUEGO DE 3 PONTONES EN T.M. VALDERAS PK 13,530
PUENTE BOW-STRING DE VALDERAS SOBRE RÍO CEA . PK 13,700

Cartel de entrada al pueblo en toma de fecha 08.07.2019

Tres imágenes de la fuerte crecida del Esla en febrero de 2017 que exhibe el blog Villafer.

Intervenciones de mantenimiento y restauración del puente en fecha abril 2017 que exhibe el blog de Valderas. 

Tanda de fotos de fecha 15.06.2017

Imagen de fecha 27.06.2017 que divulgó el periódico La Nueva Crónica.

Tres fotos cruzando el tablero en fecha 08.07.2019

JUEGO DE PONTONES

Tanda de fotos de fecha 15.06.2017

Tanda de fotos de fecha 24.06.2017

Fotografía de fecha 08.07.2019. 

Tanda de fotos de fecha 13.10.2021. En esta última visita a la estructura no observo nada nuevo ni en iniciativas ni en actuaciones. La obra se sigue deteriorando por oxidación especialmente en las chapas de los viales pero algún lumbreras lo ha solucionado incorporando New Jersey de plástico, supongo que para evitar que los peatones pisen los andenes y tengan que cruzar el puente por la calzada. Bueno, también se han puesto varios cientos de metros de cinta de plástico en barandillas para señalar el posible peligro de asomarse hacia el cauce en otra actuación muy profesional; muchos trozos ya cuelgan por los lados del puente y otros han acabado en el cauce..., pero así seguimos en el respeto y conservación de nuestros bienes patrimoniales que ya deberían de ser catalogados como monumentos de obra civil desde hace décadas. Hasta la puta barca y en pocos años está prácticamente arruinada. Lamentable. Bueno, las barbacoas bien, eso sí. Qué país. 

Tomas que exhibe el diario La Nueva Crónica en edición de fecha 05.11.2021 en relación con el percance y daños en la estructura de este puente con fotografías de José Manuel Navarro. 

Última visita a la estructura en fecha 08.05.2023. Había quedado con unos encantadores amigos/as de la asociación vecinal 'Con V de Villafer' para que me comentaran sus preocupaciones sobre el puente, los recientes apaños groseros para aumentar el gálibo del puente y otros pormenores así como la degradación lenta pero inexorable de la estructura pontonera, especialmente las zonas metálicas. Sus iniciativas, proyectos y reclamaciones a las diversas Administraciones públicas las plasmé en un artículo para el periódico La Nueva Crónica que se publicó en fecha 14.05.2023. La lucha sigue, compañeros/as. El trato vejatorio a este digno puente, uno de los más principales no sólo de León sino de nuestra nación en su tipología, debe acabar por lo que habrá que elaborarse un proyecto amplio que ponga en valor esta vieja estructura y que, definitivamente, se levante otra obra en las cercanías para dar servicio a los pueblos aledaños. 

Ubicación del puente de Villafer sobre el Esla y los pontones del sector de la LE-524 entre esta localidad y Villaquejida que por su interés histórico se deberían revisar y rehabilitar para su buena utilidad como pasos en uso para el tráfico local. En la actualidad, la herrumbre del vigamen y el abandono en el estado de los pilares de piedra originales es preocupante, además de muchos tramos de las barandillas. Tampoco ayudan los continuos y permanentes encharcamientos y lodazales que sufren los fundamentos de estas estructuras, sin drenaje alguno. Utilizo la planimetría del IGN levantada en 1941 porque el más reciente del año 2007 ya no refleja la ubicación de estos dignos puentecillos señalados en círculos de color naranja. Visitados, estudiados, medidos y fotografiados, espero subirlos al blog en cuanto pueda y poner aquí el oportuno enlace.