PUENTE DE HIERRO DE CISTIERNA. León

PUENTE DE HIERRO SOBRE EL RÍO ESLA

LÍNEA FERROVIARIA HULLERA DE CISTIERNA-VEGAMEDIANA

CISTIERNA. León

N-621 PK 63,400 Y CL-626 PK 145,340

La antaño pujante ciudad de Cistierna es un municipio leonés situado en la Comarca de la Montaña Oriental Leonesa, junto al río Esla y entre dos importantes calzadas como son la mítica autonómica CL-626 y las naciones -por aquí unificadas- N-625 y N-621. Zona agreste y montañosa donde destaca el macizo de Peñacorada. Subsiste una zona de vega algo feraz de uso agrario aunque su prosperidad se debió durante casi un siglo a la minería. Conviene citar los pequeños núcleos o pedanías que pertenecen a la municipalidad de Cistierna ya que muchos de ellos están involucrados en la línea de ferrocarril o en los pozos mineros. Hacia la Montaña Norte se ubican Ocejo de la Peña, Fuentes de Peñacorada y Santa Olaja. En La Ribera del Esla se encuentran Sorriba (con un precioso puente), Vidanes, Modino, Pesquera y Santibáñez de Rueda. En la Montaña Sur subsiste el puebluco de Valmartino y el despoblado de Quintana de la Peña.

En lo que nos atañe, destacar que a finales del siglo XIX se inician las explotaciones carboníferas, entre otras, la de Hulleras de Sabero y Anexas que para el transporte del mineral necesitan el ferrocarril. Así prospero la zona hasta que esta empresa cerró sus pozos en el año 1991. En sus aspectos ferroviarios son muy interesantes los museos creados recientemente para dar a conocer a la sociedad la importancia que tuvo la industria minera y los caminos de hierro. En el año 2008 se inaugura en Sabero el Museo Siderúrgico y de la Minería de Castilla y León. En el año 2009 se inaugura en Cistierna el Museo Ferroviario. Recientemente, se ha reconvertido en Senda Verde un pequeño tramo de vías que desde el puente moderno sobre el río Esla, termina en el puente de hierro que presento, cerrado en 1993 y que tras su rehabilitación, podemos cruzarlo y contemplarlo ahora.

En relación con el origen minero de la zona, los primeros pozos y su transporte me limito a copiar parte del interesante artículo de Siro Sanz: [...] La ruta comienza en el Campo del Esla, denominación reciente y relacionada con la minería, pues desde siempre se conoció este pago (desde las vías del ferrocarril a los lavaderos) con el topónimo de La Caldera y más arriba como pago del Convento (desde la Casa de Albano hasta el Puente de Hierro). En 1896 la Caldera y el Convento ... /... fueron  adquiridas .../... por la sociedad francesa HOUILLERES D´CISTIERNA ET ARGOVEJO que tenía su domicilio social en la ciudad francesa de Lille.../... Entre los años 1903 y 1906 siguieron comprando terrenos anejos como la finca de Albano, el paraje de Triaje o tierras en Santa Olaja de la Varga. Cuando en 1918 desaparece la empresa francesa, el Campo del Esla y sus infraestructuras mineras fueron inmediatamente aprovechadas por propietarios minoristas del carbón como Tiburcio Vallinas, farmacéutico de Cistierna o Esteban Corral. Desde los años cuarenta hasta los setenta se hizo con las minas, terrenos y lavadero de Cistierna, la sociedad minera “CARBONES DEL ESLA” propiedad del empresario catalán Joaquín Molíns.  Cuando el ferrocarril La Robla-Bilbao llega a Cistierna en 1894, comienzan las obras para construir un ramal de vía métrica entre la estación de Cistierna y la cuenca de Valdesabero; más de tres kilómetros. El objeto de dicha obra será sacar toda la producción carbonífera hacia Cistierna para desde allí ser expedida a las provincias vascongadas; antes se había propuesto una salida por ferrocarril hacia la Ercina; propuesta que fue abandonada. El ramal desde Cistierna discurría por el Campo del Esla, margen izquierda del río, inmediata a la vía métrica de la empresa Hulleras de Cistierna y Argovejo que subía a Santaolaja y Comarco. Al llegar al pago del Convento, pasaba bajo el Puente de los Franceses en dirección al río Esla,  obstáculo que salvaba con la construcción de un magnífico puente de hierro. Ya en la margen derecha del Esla por el pago de Vegabarrio, bajo los crestones del Castillo de Aguilar y Castro de la Cildad, la vía se adentraba en el complejo industrial de Vegamediana y cuenca minera de Valdesabero [...]

Por otra parte, la web Spanish Railway nos facilita la siguiente información sobre este conglomerado minero así como líneas y ramales ferroviarios: [...] Sin embargo las explotaciones carboneras en manos de la sociedad “Palentino-Leonesa”, pasaron a manos  de la sociedad “Martínez y Cía”.../... constituyendo en 1887 la sociedad “Minas de Sabero” que formaron: Tomás Allende Alonso, José María Basterra Ortiz, Enrique Aresti y Casilda de Ituriza  Vda. De Espalza. Más adelante, en septiembre de 1892 se crea la sociedad “Hulleras de Sabero y Anexas, S.A.” por un conjunto de industriales vascos que toman el control de Minas de Sabero. Algunos de estos capitalistas y emprendedores fueron socios fundadores del Ferrocarril de la Robla. Realmente la empresa Sabero y Anexas se consideraba filial de Ferrocarril de la Robla y sirva el detalle de que inicialmente  las locomotoras de La Robla operaron en la línea de Sabero, siendo la sociedad minera una de las grandes suministradoras de carbón  destinado al Ferrocarril de La Robla [...]

Otros párrafos interesantes de Spanish Rail son los relativos a la Vasco-Burgalesa y al detalle de los ramales ferroviarios en uso: [...] La sociedad subcontrataba habitualmente sus explotaciones, principalmente a la Vasco-Burgalesa y a Esteban Corral Sánchez. Hulleras de Sabero se encargaba únicamente del transporte y de la comercialización. Transportaba su carbón a la estación de Cistierna, junto al Esla, uniendo Vegamediana y Vega Barrio con Olleros mediante una línea de 6 Kms y de 600 mm de ancho construída en 1900. Por otro lado se unía a los lavaderos de Cistierna mediante una vía métrica de 3,177 kilómetros construida en 1892 hasta Vegamediana, donde se encontraban los talleres, el depósito de locomotoras  y las instalaciones mineras de cockerización de carbón. Y se enlazaba con la línea de la Robla a través del ramal de Vegamediana a Cistierna desde donde se conducía el mineral a Altos Hornos de Vizcaya. Este ramal entre Vegamediana y Cistierna, se construyó con carril de 24 kg/ml en barras de 8 ml y radios mínimos de 135 ml.  Se le dotó de un puente de hierro, de 45 metros de luz y 90 Tm de peso, construido por Talleres de Zorroza. Este ramal fue clausurado por Hulleras de Sabero, el 18.12.1993.../... Introducidos los martillos neumáticos en 1920, Hulleras de Sabero llegó a ser una de las compañías más importantes de la cuenca minera de León con una producción de 129.018 Tm en 1933 y de 197.535 Tm en 1942. En 1928, se hizo cargo de la dirección de Hulleras de Sabero y Anexas el ingeniero de minas  José León Izaguirre Porset, quien actuó en tal cargo por delegación de Ferrocarril de La Robla, empresa del Grupo Banco de Vizcaya.../... La compañía “Hulleras de Sabero y Anexas S.A.” cesó su actividad en 1968 y cerró sus trabajos mineros  en 1992.  A partir de 1965, se vendieron 119.997 acciones de esta compañía, propiedad del Ferrocarril de la Robla, a la S.A. Hullera Vasco Leonesa S.A. y al Banco Industrial de León [...]

Lo aportado por el "Catálogo de puentes de León" al respecto es lo siguiente: Partiendo del arranque de la línea ferroviaria de La Robla-Valmaseda en el año 1894  se solicitan a la Administración diferentes concesiones de pequeñas líneas que enlazarían con la anterior en Cistierna. Es el caso de Ferrocarriles de Cistierna a Sabero, cuya concesión se autorizó con fecha 26.06.1895 y que entró en explotación con fecha 24.07.1896 tras construir carriles y el puente que presento. Otro ramal se autorizó con fecha 27.09.1904 para los pozos de Comarco, Santa Olaja, Triaje, Ocejo y Trapa, de explotación francesa, que también terminaban en la estación de Cistierna.  

El puente es conocido como Puente de Sabero o Puente de Vegabarrio. Parece probable -por discrepancias de fechas- que en origen, se construyera una estructura de madera a base de vigas del tipo Town, muy común en el ámbito ferroviario,  que sería sustituido por otro metálico cuyo proyecto y realización se puede acotar entre los años 1916-1927. La viga en acero laminado es construida por Talleres de Construcciones Mecánicas de Zorroza aunque por aquellas fechas ya se había integrado en la SECM (Sociedad Española de Construcciones Metálicas, S.A.) y su presupuesto fue de 60.000.- pesetas. Es muy bonito lo que dice de este puente Javier Fernández López, técnico en el que apoya parte de su trabajo Siro Sanz García: [...] De diseño canónico para su tiempo y vigas roblonadas del sistema Linville, método que aúna ligereza y resistencia, sin renunciar a la elegancia aparejada a este tipo de estructuras [...] Pues eso, un puente limpio, audaz y resistente que se integra lentamente en el paisaje.

Características actuales de la obra. Se construye en un punto del cauce donde se produce un estrechamiento, sobre suelos firmes de esquistos y cuyos zócalos en orillas tienen amplia altura con el cual, se consigue un puente con elevada flecha y longitud menor a la que se hubiera producido en otro punto del entorno, generalmente más ancho. Su trayectoria es muy esviada con respecto a la perpendicular del cauce que, en este caso, no es problemática dada su altura ya sea en flecha o estribos y evita que el trayecto de carriles sea angular con respecto a la continuación, más lineal hacia los túneles y las factorías mineras de Vegamediana. En la actualidad su situación y orientación queda más transformada o difuminada por la presencia de la presa aguas arriba, el canal anejo  de Payuelos y las vías caminera de la histórica Ruta Vadiniense.

Tiene una longitud aproximada de 54/55 metros incluyendo estribos. La longitud de la viga es de 47,90 metros y proyecta un vano adintelado cuya luz entre la base de estribos es de aproximadamente 46 metros. Se dice que el peso total de la estructura metálica es de 90 toneladas. Su tipología es la de viga tubo o caja de tablero inferior con celosía Whipple o Linville que refuerzan los montantes con diagonales que abarcan dos palastros y suelen tener más cruzamientos en la medianía de la viga; una tipología utilizada en el puente ferroviario de Zamora sobre el río Duero que visité recientemente. La altura entre cordones de la viga es de 4,50 metros y el ancho es de 4,40 metros. En origen, disponía de carriles de ancho métrico, traviesas de madera y dos viales de inspección también a base de macizos de madera, uno de ellos posteriormente enlosado con piedra en lado aguas abajo. Tras su reforma y rehabilitación, se ha dispuesto un firme a base de rejilla de acero cincado y barandillas con tupida celosía de acero corten, todo ello dentro del ancho de la propia viga.

Este tipo de estructuras se conforman a base de laminados de acero con perfiles en doble T, I o L y pletinas de variado ancho además de múltiples chapas de acero como pueden ser platabandas, cartabones o láminas de diferentes formas que adosadas o anudadas a estos perfiles y cosidos con innumerables roblones determinan la forma de la obra. En este caso, se utilizan dos gruesos cordones en cada lado con un calibre de 40 centímetros que se solidarizan por medio de palastros del mismo material aunque de menor sección, con perfiles en L que se van uniendo formando bastidores rectangulares en cuyo interior se producen las uniones entre pletinas dobles en diagonal que solidarizan los palastros anejos, incluso abrazan o anudan uno intermedio; estas triangulaciones se hacen dobles en la zona central de la viga aumentando la resistencia de la celosía. A su vez, los cordones superiores se arriostran por medio de traviesas de sección en L a distancias entre 2,35/2,80 metros formando bastidores rectangulares que se refuerzan con cruzamientos de otros perfiles menores con nudos centrales en chapa, formando las conocidas cruces de San Andrés. Este gálibo, de aproximadamente 4 metros, no impedía el tránsito habitual de los convoyes de carbón.

En zona de intradós se observa que los largueros o cordones inferiores también se arriostran por medio de fuertes traviesas de sección en doble T y dos cordones menores o jácenas longitudinales formando una superficie reticular que también se refuerza en nudos y platabandas con otros perfiles cruzados (pletinas dobles) que forman cruces de San Andrés. El mapa de uniones o cosido de la estructura es espectacular, todo ello a base de un meticuloso y perfecto roblonado en caliente y no se observa la incorporación de pernos de rosca en las uniones salvo en un cordón longitudinal de hierro forjado que tenía la función de barandilla o peto originariamente. En las nuevas barandillas y rejilla de firme el ensamblaje es por medio de soldadura y tornillería de acero.

Entre los plintos de estribos y la estructura, la viga apoya en cojinetes o rótulas oscilantes de acero con cinco rodillos interiores que absorben las contracciones-dilataciones y donde también se ha utilizado perno de rosca.

La estructura plena apoya en estribos de hormigón en masa que originariamente estaban chapados de mampostería y aristones de sillería de cara vista picada. Incluso tenía albardillas de buena traza sobre los muretes de cabeceras. Algo de esta fábrica queda en el estribo derecho pues el izquierdo, muy reformado, presenta todas sus caras en hormigón salvo la manguardía de aguas arriba que permanece de piedra.

Aunque la rehabilitación del puente para incluirlo en la vía verde es encomiable y se acompaña de una zona de recreo con bancos, mesas, arbolado y unos paneles informativos sobre la historia de la vía y el puente, he de señalar que el intradós del vigamen presenta gran oxidación y deterioro.

Para saber más. Mi apoyo habitual para la pontonería leonesa es el prestigioso "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada y promovida por José Antonio Fernández  Ordoñez desde su cátedra de Estética de la Ingeniería de la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia. Este catálogo se editó en 1988 por el CICCP y el CEDEX. En internet se puede consultar dos interesantes trabajos. Uno del historiador local Siro Sanz García en estos enlaces 1 y 2. También se trata el mundo ferroviario con mucha información sobre esta línea en la web  Spanish Railway. El precioso blog leonés titulado León Olvidado que administran Antonio Juárez y María Gómez le dedica atención y hasta pone video 1 y vídeo 2 en los que aparece en unos fotogramas fugazmente el puente. Son trabajos de efantasma, rodados en el año 2007 con imágenes viejunas de este tren hullero. También  J.A. García tiene otro vídeo interesante. Otro vídeo. Incorporo otros enlaces a vídeo de Carlos García Kubala rodados en 2013 con soporte gráfico de los años 40 y fotografías de la colección de Hulleras de Sabero incluso anteriores. Es probable que me haya hecho un lío con los enlaces pero cualquier búsqueda en youtube nos ofrece muchos metrajes del ferrocarril hullero, instalaciones, trayectos y poco, muy poco de nuestro puente. Respecto a las técnicas pontoneras en hierro o acero conviene leer algunos trabajos muy interesantes como el de Roberto Serrano López titulado "Puentes metálicos del siglo XIX y XX en Burgos y Palencia" publicado en diciembre de 2010 en la revista e-rph. o el trabajo de José Ramón Navarro Vera titulado "El puente moderno en España, 1850/1950, tomo I", editado por la Fundación Juanelo Turriano en 2001 por poner sólo un par de ejemplos. El Diario de León recogía información sobre la recuperación de la vía del tren en su edición de fecha 19-07-2017 otra más sobre la vía verde en su edición de fecha 30-08-2017 y la creación de un paseo iluminado. En la Wikipedia existe buena información sobre el Ferrocarril de La Robla y sus ramales. El devenir histórico de Talleres Zorroza se puede consultar en la web de Auñamendi Eusko Entziklopedia. Otras sites que tratan estos ferrocarriles hulleros y especialmente la maquinaria son valledesabero, treneando o el diariodevalderruedas en su edición de fecha 15.02.2018. La revista Vía Libre en su número 155 de junio de 1976 publicó un excelente artículo de Antonio Cabrera Bonet sobre estos ramales hulleros.Recientemente se ha ocupado de este puente Luis Solera Selvi con un artículo publicado en La Nueva Crónica con fecha 26.08.2019.

Cómo llegar. Cistierna y nuestro puente se encuentran bajo la influencia de la carretera nacional N-621 y N-625 que por esta zona van unidas. Aproximadamente en el PK 63,400 hay un desvío hacia el Matadero Municipal por donde accederemos al puente. La otra opción en coger la carretera autonómica CL-626 hasta su PK 145,340 aproximadamente, donde nos desviaremos hacia Cistierna por el puente moderno, buscaremos aparcamiento y comenzaremos la ruta pedestre bien señalizada que ha habilitado en 2017 el Ayuntamiento y por la que llegaremos a nuestro puente. Esta vía de tierra pasa bajo un pontón del puente novísimo de la CL-626 sobre el río Esla y por el conocido como Pontón de los Franceses, otra estructura metálica ferroviaria. Ya he señalado que junto al puente reformado existe un área de descanso y esparcimiento para los excursionistas que acceden a la zona. También se ha reformado un puentecillo de acero que cruza el cuérnago hacia la central eléctrica y que nos permite seguir hacia el complejo minero de Vegamediana o caminar por la Ruta Vadiniense.

Con respecto a esta mítica carretera autonómica CL-626 conocida como Eje Subcantábrico, debo comentar que es un itinerario muy interesante que nos permitirá conocer algunos puentes leoneses y palentinos, verdaderamente innovadores o históricos que, siguiendo su sentido creciente, pueden ser los de Caboalles de Abajo, Rioscuro, Barrios de Luna, La Magdalena, La Robla, Robles de la Valcueva, Boñar, Sabero, otros más de Cistierna, Puente Almuhey, Guardo, Cervera de Pisuerga, Salinas de Pisuerga o a su término, los de Aguilar de Campoo. Aunque este lobo caminero es renuente a escribir artículos de revista, en esta ocasión y para difundir los encantos pontoneros de la ruta, trabajó un par de reportajes para la revista Solo Furgo, uno titulado "Un lobo en Babia" publicado en el número 188 de octubre de 2016 y otro titulado "El Eje Subcantábrico" publicado en el número 189 de noviembre de 2016. Por su parte, el boss Luis Solera Selvi publicó varios artículos de muchos de estos puentes en La Nueva Crónica cuyos enlaces recogen las entradas de este blog para aquellas obras civiles mencionadas.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica aunque es complicado porque muchas fotografías no llevan fecha segura.

Inicio de la ruta verde y acceso al puente.

   

Preciosa fotografía de John Phillips que si se trata del fotógrafo de LIFE podrían catalogarla como de finales de los años 30 del siglo XX. Esta pequeña locomotora entró en funcionamiento en 1937.

Fotografía tomada hacia el año 1940 perteneciente a los fondos de Hullera de Sabero y que exhibe en su vídeo rodado en 2015 su autor, Carlos García Kubala. 

Dos fotogramas muy deficientes del paso de un tren por el puente en un vídeo de Efantasmas, montado con fecha 22.08.2007 y que recoge imágenes de algún reportaje de los años 40 o 50 del siglo XX, tipo NODO.

Fotografía sin fecha que figura en el panel informativo junto al puente. Su autor es Siro Sanz y a juzgar por los arreglos de hormigón en el estribo izquierdo pudiera ser de los años 50 del siglo XX.

Preciosa fotografía sin fecha que también figura en el panel informativo junto al puente. Podríamos datarla hacia el año 1965 y su autor es Joan Batllevel, gran conocedor del ferrocarril y perteneciente a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona.

Fotografía del puente sin fecha pero que podríamos datar en el año 1975 o 1976. Pertenece al artículo que elaboró Antonio Cabrera Bonet para la revista Vía Libre, número 155 en junio de 1976.

Dibujo con mediciones del puente y fotografía probablemente hechos entre los años 1986 y 1987 que exhibe el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".

Buena fotografía del puente en toma sin fecha cuyo autor es Siro Sanz y que se expone en el panel informativo junto a la obra civil. Pudiéramos datarla en los años 90 del siglo XX.

Tres fotografía de este interesante puente que exhibe el blog León Olvidado en una entrada del año 2014, fecha probable de estas tomas.

Visión cenital de nuestro puente según Google View en toma del año 2015.

Imagen del puente correspondiente a un vídeo de J.A. García en relación con las obras de adecuación para la vía verde. Rodado en enero de 2017.

Trabajos de adecuación del carril en vía verde. Noticia del Diario de León en edición de fecha 19.07.2017.

El Diario de León nos informa de la terminación de las obras de reforma del puente en su edición de fecha 03.08.2017

Tanda de fotos de fecha 02.07.2019



PASARELA DEL CUÉRNAGO DE LA CENTRAL ELÉCTRICA

Esta pasarela también sirve al camino Vadiniense y al complejo minero de Vegamediana. Parece antigua aunque se ha rehabilitado al tiempo que el puente de hierro. Se montó sobre dos viejos largueros de viga en sección doble T y un firme a base de chapas de acero galvanizado antideslizante. Entiendo que los petos-semejantes a los nuevos del puente anejo- son también modernos. Repintado en tonos grises, se encuentra en perfecto estado. 

Tanda de fotos de fecha 02.07.2019

En las inmediaciones del puente me encontré con esta preciosa alfombra de Pimpinela escarlata, Morrón, Angallo o Murajes, como la llaman comúnmente. (Anagallis arvensis L. Primulaceae)