CAZANDO PUENTES: PUENTE MAYOR DE ARANDA DE DUERO

PUENTE MAYOR SOBRE EL RÍO DUERO
ARANDA DE DUERO. Burgos
N-I PK 158

Sobre los orígenes del puente no hay datos concretos. Parece probable que hasta el siglo XII se habilitara un vado más o menos natural por el que se cruzaba el cauce del Duero para acceder a la villa; en momentos de ligeras crecidas pudiera existir un puente de madera cuyo tablero apoyara en algunas rocas intermedias o rollizos de madera a modo de pilas. No parece que existiera un paso anterior de fundación romana porque las calzadas conocidas e importantes sorteaban el Duero por otros lares aunque hay autores que vislumbran determinado material de sillería muy antiguo en los bajos de alguna pila a la que adjudican un posible origen romano bastante incierto. Estos autores se refieren a la volumetría casi ciclópea de algunas hiladas pero también es cierto que en época medieval se seguía incorporando aparejo desmedido en muchos de los puentes contemporáneos hispanos. Lo cierto es que por variadas referencias se puede datar el puente como obra plena y en uso hacia el siglo XII o principios del XIII, en plena Baja Edad Media, cuando reinaba Alfonso VIII. Según el detalle de algunos planos de época, pudiera ser que el puente tuviera hasta 4 arcos. Obviamente y desde su fundación la obra civil ha tenido innumerables reparos, arreglos y hasta modificaciones drásticas. La intervención más renombrada es la que hace el maestro cantero trasmerano Juan de Naveda, siendo vecino de la villa y al que se adjudica el proyecto de reparación en el año 1572. Naveda es un prestigioso maestro que tuvo varios trabajos para el icónico Monasterio de San Lorenzo de El Escorial; también intervino en la reparación del cercano puente de Lerma. A este cantero se le adjudica la modificación del puente de Aranda donde se decide -debido al mal estado de una de las pilas- reducir el número de vanos de 4 a 3, obviamente dando mayor luz al nuevo, ubicado en la margen de la villa amurallada.

Otra intervención importante en la obra, debido como en todos los casos a las agresivas crecidas del río Duero que causaban daños en la estructura con mucha frecuencia, es la del maestro cantero Felipe de la Cajiga, fallecido en Valladolid en 1598 pero que años antes, en 1596, trabaja en este puente. De la Cajiga, al igual que el citado Naveda, era uno de los más prestigioso maestros en aquellos años y su historial no deja dudas: trabajó en los puentes de Mojados, en el Puente Mayor de Palencia, Toro, San Marcos de León, Mayorga, Herrera de Pisuerga, Castrogonzalo o Castromocho, entre otros muchos. Su influencia en la obra pública tardo-renacentista era enorme y formaba parte de aquel pool u oligopolio pontonero donde figuraban Juan de Nates, Juan del Ribero Rada, Francisco del Río, Pedro de Llánez y su propio hermano Diego de la Cajiga, con los que colaboró en muchas plicas, adjudicaciones y proyectos para puentes históricos. También se cita en los nomenclátor de canteros a Juan de Negrete en aquellas fechas como maestro cantero que pudo intervenir en reparos del puente, colaborador habitual de Juan de Nates.

En el siglo XVII se suceden varias intervenciones en la obra. Una puja interesante reflejada en fecha 06.03.1629 es la del maestro de obra Pedro Díaz de Palacios para los arreglos de los tres puentes importantes de la villa aunque no hay constancia de que se le adjudicaran estos reparos. No obstante, Díaz de Palacios sí trabajó en importantes puentes del contorno como eran los puentes de Peñafiel o La Vid. En el año 1636 los canteros Sebastián de la Sierra y Miguel de Hoyos reconocían los puentes de Aranda debido a los desperfectos producidos en las últimas crecidas del Duero. Habían desaparecido cepas, manguardias y tajamares. El inspector o veedor Felipe de Velasco evaluó los daños en 9.400.- ducados y por remate, se adjudicó la reparación al maestro Sancho de la Riba y su colaborador Juan Incera de la Sierra. Los fondos se recaudaron por repartimiento entre los pueblos y villa de un contorno de 15 leguas siendo Aranda la que contribuyó con una quinta parte del montante. Las avenidas producidas en 1647 dañaron una manguardia y dos arcos del puente; hacia el año 1657 volvieron a repetirse las crecidas, incluso pasando por encima del tablero en el puente cercano de Las Tenerías. Estos daños tuvieron que repararse y aunque no hay plena constancia de los actores, a juzgar por pliegos notariales contemporáneos, pudiera ser que el maestro cantero Mateo de Hontañón participara en algunos reparos como queda constatado por deudas pendientes de cobro en aquellos años. Algo parecido ocurría con Juan de Cajigal y su padre, Francisco de Cajigal, con depósitos de material y herramienta que reclamaban en la obra según protocolos existentes.

Al comenzar el siglo XVIII se produjo el mayor daño en el puente que afecto a dos bóvedas colapsadas por lo que quedaron aislados los dos barrios arandinos; se puso en funcionamiento una barca de transporte que unía las dos orillas del río. Debido a la crisis económica del momento, apenas se hicieron reparos salvo algún acondicionamiento circunstancial. Siguiendo a Cadiñanos Bardeci se comenta: En 1722 el Concejo recordaba al Consejo Real que se trataba de un puente de tres ojos por donde siempre se ofreze azer viajes las reales personas. Estaban fallando las cepas y se temía su completa ruina. En 1723 lo reconoce el cantero Diego Garganta quien evaluó su reparo en 12.000.- reales de vellón. Otro tanto hizo Jerónimo Ruiz elevando su costo al doble pues según él, era necesario tender difíciles zampeados, o sea, formar un encadenado de madera y piedra, apoyados en estacas clavadas en el lecho fangoso del río (este sistema de tablestacas o pilotes hincados conseguía formar una pared hermética alrededor de la pila dañada y tras el bombeo de las aguas interiores se conseguía secar la zona y acometer los trabajos en la fundación o basas de las pilas). Además era preciso ampliar sus arcos y reparar las manguardias que protegían las cabeceras del puente. Poco después se encarga de ejecutar la obra Melchor de la Portilla ya que se le había rematado en el precio de 27.000.- reales. La piedra la trajo de las canteras de Valdeherreros (Montejo) y Campillo (Torregalindo). De fiscalizar los trabajos se encargó Domingo de Solaesa y por parte del Estado Domingo de Izaguirre. Simultáneamente fueron acondicionadas las calzadas tanto de entrada como de salida a la puente. Las autoridades locales propusieron que la cantidad mencionada fuera obtenida del cobro de pontazgo cosa que no aceptó el Consejo Real seguramente por tratarse de un puente muy concurrido. Fue repartida la recaudación en 10 leguas de contorno, quizás con la excepción de Roa de Duero que mostró un privilegio que le eximia de este tipo de gabelas y que databa de la época del rey Juan II. Todo lo anterior se pretendía completar una década más tarde. Bajo trece condiciones y un presupuesto de 11.400.- reales calculado por el maestro cantero José de las Cajigas se repararía también la calzada y los puentes del Arandilla y Bañuelos. No se hizo nada hasta que en 1737 los alarifes José Galbán Obregón y José Valdecilla volvían a reconocer los deterioros elevando su coste hasta los 114.831.- reales pero que en una nueva puja por la mitad de lo propuesto se adjudicó a Jerónimo Alonso el cual lo traspasa a Marcos de Vierna Pellón. Como no llegaron los fondos éste suspende la obra y poco después se agrava el estado del puente por nuevas crecidas por lo que se incrementó su coste en 26.000.- reales. Satisfechos los costes a Vierna con regularidad, éste da por terminados los trabajos de reparación en 1741, tiempos en los que reinaba Felipe V. Otro actores que pudieron intervenir en este puente fueron el maestro cantero Francisco González de Sisniega que figura en un poder de representación datado en 1715 reclamando deudas por actuaciones en la puente y algo parecido ocurre con Andrés de la Llosa Fontecilla aunque sin especificar el tipo de obra llevada cabo en esta villa si bien es cierto que este clan trasmerano era especialista en la pontonería.

En la segunda mitad del siglo XVIII continúan las agresivas avenidas del Duero que dañan de nuevo la estructura. En el año 1746 existe un estudio detallado para la definitiva consolidación del puente que firman Francisco Manuel de Cueto Pellón y José de la Puente; había que asegurar los pilares, reparar los arcos y reforzarle de manera general. Se evalúa su coste en 97.500.- reales Tres años más tarde eran adjudicados estos trabajos a Francisco Manuel de la Puente aunque poco después, los canteros Juan de la Sierra y Juan Ortiz de la Lastra se comprometían a llevarlo a efecto por la mitad presupuestada anteriormente. Al parecer y siguiendo al historiador Cadiñanos, la obra será dirigida por Juan Ortiz de la Lastra ya que Sierra estaba trabajando en el Real Alcázar de la capital del Reino. Comenzaron las obras en 1750 y dos años después estaban finiquitadas. Actuaron como inspectores los maestros Carlos de la Riba y Juan Domingo del Cueto que dieron por buena la reparación y aceptaron mejoras por otros 3.794.- reales. Al año siguiente las autoridades concejiles reclamaron al Consejo que quedaron otros trabajos pendientes, incluyendo el arco inmediato a la puerta-torre de la villa. El cantero Sebastián de Santiago tasó las obras en 44.000.- reales según proyecto de Juan Félix de Ribas y Francisco Antonio de Palacio. Las obras serían ejecutadas por el anteriormente citado Juan Ortiz de la Lastra y tuvieron el conforme del inspector real Fray Antonio de San José Pontones, conocido popularmente como Padre Pontones.

En adelante, las obras de reparos serán proyectadas por arquitectos o académicos de la flamante inaugurada RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando). En el año 1760 se encarga de un modo genérico el arreglo de los puentes de la villa al prestigioso arquitecto Hilario Alfonso de Jorganes ayudado por Pedro Fol; tasaron las obras en 233.283.- reales encomendándose la cantería a los alarifes Fernando de Munar, José Ortiz de la Lastra y Francisco de Soto. Hacia el año 1767 será Antonio de la Puente el que levanta el potente muro de encauzamiento entorno al puente. En el año 1769 son también Jorganes y Fol quienes redactan la memoria para el empedrado de los puentes de Aranda, incluyendo éste, así como la calzada a la que sirve el viejo Puente de Las Tenerías, propuesta aprobada por el todopoderoso comisario de caminos y puentes en tiempos de Carlos III, Marcos de Vierna Pellón, que ya había completado con éxito el difícil trazado de la famosa carretera de Reinosa a Santander y era considerado uno de los más competentes ingenieros clasicistas aunque entonces seguían siendo maestros canteros o como mucho, arquitectos reales.

Ya en el año 1788 el corregidor de la villa expone al conde de Floridablanca los daños causados en el puente por una reciente avenida (pudiera ser la fechada en 24/25 de febrero de aquel año). El informe oficial, proyecto y presupuesto corre a cargo del arquitecto Fernando González de Lara. Éste recupera el famoso puente-barca para las necesidades más perentorias de transporte y corta el tránsito por el tablero debido al frágil estado de una de las bóvedas, a punto de colapso (el arco de Allende). Informa de que todas las cepas estaban en mal estado. Evalúa costes en 22.700.- reales. Este arquitecto también proyecto un puente nuevo para la villa que nunca se realizó. La Academia informó favorablemente aunque como era frecuente, no se hizo absolutamente nada por el momento. En el año 1790 el Consejo ordena que vuelva a ser reconocido y en 1804 serán las autoridades concejiles las que sigan reclamando su rehabilitación.

Pascual Madoz hacia mediado el siglo XIX anota que se trata de un sólido puente de tres arcos y bastante elevación sobre aguas y cabe interpretar que estaba en uso para la carretera de Francia. En todo caso nos ofrece una buena información sobre su explotación con el fin de obtener fondos para su mantenimiento: Existía desde el año 1818 un derecho de pontazgo en favor de la Dirección de Carreteras; en el año 1840 rendía 57.520.- reales y en 1841 se hizo un nuevo arriendo por 3 años para este puente y el de Lerma por la suma de 192.140.- reales de los que 83.640.- provenían del de Aranda. Se especifica que la renovación para el bienio 1844/1846 supondría arriendos de 114.773.- para cada uno de los citados puentes. Estos peajes tan habituales y necesarios en nuestros días, desaparecieron en la modalidad de pontazgos en los últimos años del reinado de Isabel II.

Quizás, la intervención más solvente en el puente para terminar con los socavamientos en las pilas centrales es la que realiza el ingeniero Mauricio Garrán Román hacia el año 1860 y que se documenta meticulosamente en su artículo para la ROP del año 1861, tomo 22. Se incorporan a este estudio los dibujos de alzado y estado de la fundación de pilas que se exhiben en la exposición gráfica de este artículo. A este respecto, el ingeniero J.J. Arenas comenta que más que socavamiento, el deterioro de las basas de estas pilas obedece a una erosión acelerada de la fábrica o sillería por reacciones químicas que disuelven el mortero de agarre y dejan sueltas las piedras que, con corrientes importantes del río, son arrastradas. Según los dibujos que muestra Garrán, parecía milagroso que las bóvedas y pilas hubieran resistido hasta esa actuación.

Hay que resaltar el amplio uso de esta estructura hasta tiempos muy recientes, primero como carretera radial de primer orden y más adelante como nacional con matrícula N-I. El tránsito de todo tipo de vehículos a motor obligan a las autoridades a proceder a su ensanche, olvidando que quizás, lo que procedía era levantar obra nueva en las cercanías. El primer ensanche del tablero se produce entre los años 1898 y 1899 según reza una placa en la barandilla; eran tiempos del reinado de Alfonso XIII y además de la restauración de la fábrica dañada se procedió a la incorporación en el tablero de un vigamen de acero que probablemente en cantos apoyaría en tornapuntas del mismo material como era habitual. No hay referencias concretas -al menos no las he conseguido- pero parece que en los años 20 del siglo XX se efectúa un retoque al ensanche con utilización de hormigón armado, quizás en losas que por su mayor peso apoyan en unos recrecidos o zapatas de hormigón sobre las cabezas de tajamares y espolones. Más drástica fue la intervención de mediados los años 60 del siglo XX que llevó a cabo el ingeniero Ángel Romero y que divulga en un artículo de la revista “Hormigón y Acero” del año 1966 donde explica las bondades del hormigón pretensado que fabrica la empresa “Prefabricación Pesada y Pretensados”, filial de Agromán. Romero nos cuenta que para el nuevo tablero se utilizaron 12 vigas de 25 metros de longitud y 25 toneladas de peso cada una; su montaje se efectuó con grúas y otras a base de gatos para no interrumpir en ningún momento los tráficos. Para evitar el quiebro en ángulo recto de la entrada al puente por parte “casco viejo” se ingenió un sistema de plataforma/pórtico de patas oblicuas adosadas a la obra original que destrozó por completo la impronta de este viejo puente monumental… y así sigue. Entre los críticos de este apaño monumental figuran el citado J.J. Arenas de Pablo y L. Fernández Troyano.

Otras intervenciones, en general relativamente recientes, incumben a los cambios de la cubierta o firme que de adoquinado o empedrado deviene en los modernos aglomerados asfálticos; los bordillos de separación, las aceras de losetas de piedra de granito, las barandillas de aparente hierro fundido historicistas pero bellas, las farolas de imitación fernandinas, algunas hasta con cutres papeleras. Se habilita una entrada por el estribo izquierdo en aguas arriba por medio de una escalera en zigzag metálica, impropia para un puente histórico y se siembran innumerables canalizaciones de todo tipo, especialmente por la imposta del lado aguas arriba, que desacreditan la obra plena pontonera.

CARACTERÍSTICAS ACTUALES DE LA OBRA. Se trata de un puente cuyo tablero tiene una longitud aproximada de 113 metros de los que 77 metros correspondería a salvar el cauce propiamente dicho. La anchura regular es de 12 metros aunque en cabeceras se abocina, especialmente en la derecha que llega a los 22 metros. Dispone de 4 vanos, tres centrales sobre cauce regular y zócalos de orillas con luces de 17+14,50+17 metros y un pontón bajo estribo izquierdo (siempre en visión desde aguas arriba) de aproximadamente 4 metros de luz. Estos vanos centrales se proyectan con arcos de medio punto geométricamente perfectos. La altura o flecha del central hasta lecho del río es de 23 metros y sobre lámina de aguas regulares es de 20 metros. Como decía Pascual Madoz es un puente alto. Los apoyos extremos se producen empotrándose sobre los zócalos primitivos que ha erosionado el propio río. Estos estribos difieren en longitud y calidad de fábrica. El izquierdo, muy largo, dispone de un muro en declive o inclinación con aparejo muy variado y antiguo de sillería caliza de variada volumetría (quizás con añadidos o recuperaciones de piezas que se rescataron de otros derrumbes). La cubierta o tablero también se debió de ensanchar en la actuación de fin de siglo o en la de los años 20 pues en su intradós se observan cuarterones de vigas de hierro y rellenos de hormigón. El muro de este estribo se desplaza hasta la primera bóveda y todavía se aprecia el buen trabajo de cantería con piezas muy regulares, paralelepípedos bien dispuestos y asentados, probablemente de piedra caliza, formando un zócalo sobresaliente con hiladas de sillería que se rematan en bisel aportando un plus de decoración a la fría obra civil (obsérvense alguna toma al respecto). En este punto es de destacar la mezcla de paños de sillería, probablemente de arenisca, muy degradados que se mezclan con otros -quizá de caliza- más homogéneos y aristados, evidentemente de actuaciones más recientes. En este rincón del estribo izquierdo es donde subsisten materiales del ensanche a base de vigas de hierro ya sean longitudinales así como sus traviesas que soportan un lecho de sillarejo como bovedillas e incluso -si no me equivoco- algunas ménsulas o tornapuntas metálicos, además de una maraña de cables, tuberías y refuerzo de hormigón grosero y mal enlucido. Es un rincón de almacén de basuras y todo tipo de residuos. Se completa la abstracción de obra monumental con la incorporación de la escalera metálica. Sin embargo, en aguas abajo del estribo el diseño es más urbano y decorativo: sobresale la fábrica de sillería y sillarejo antiguo, se habilita el pontón como continuación del paseo y existe ajardinamiento en varias alturas. En el estribo contrario la obra se funde con el alto muro o manguardia de sillería acondicionada en diferentes épocas y su moderno ensanchamiento de hormigón que empotra las variadas vigas en el histórico muro de encauzamiento. Aquí, la altura del zócalo sobre cauce es mayor y dado que habitualmente no lleva agua, se ha dispuesto un paseo bajo esta tercera bóveda con miradores al cauce y barandillas metálicas.

Los apoyos intermedios se producen en las dos pilas centrales cuya anchura es de 5+6 metros (visión aguas arriba desde margen izquierdo) muy retocadas y reconstruidas a lo largo de la vida del puente. Las protecciones de las pilas que probablemente datan de tiempos renacentistas se componen de tajamares en cuña elevándose en varios cuerpos hasta casi la rasante del tablero. Parece que en origen produjeran descansaderos como se observa en la vieja litografía. Aguas abajo dispone de espolones cuadrangulares o pilastras que refuerzan las pilas; es probable que también dispusieran de descansaderos en cubierta para la protección de viandantes ante el paso de carros o ganado. Con el ensanchamiento del tablero, se modifican drásticamente los cenit de estos refuerzos. En los dibujos de Garrán parece que disponían de tejadillos a dos aguas en tajamares y probablemente cubierta inclinada en los espolones. Respecto a la tipología de estos refuerzos, los estudiosos adjudican este tipo de puentes al estilo burgalés que se consolida desde el Renacimiento y llega hasta el Barroco con pocas variaciones. Me llama la atención en la tipología de puentes de época que se considere al Puente de Herrera de Pisuerga como prototipo de obra renacentista cuando algunos de los maestros canteros que proyectaron grandes reformas en él como son precisamente Juan de Nates, Felipe de la Cajiga y Diego de la Cajiga (involucrados en el puente de Aranda) que proponen tajamares menos altos como cuestión práctica o de ahorros y que no se les aceptaron las modificaciones cuando hubieran sido precursores de estas defensas bajas en lo que serían tiempos futuros del barroco puro o el clasicismo.

Respecto al tablero cabe considerar un origen curvo, a dos aguas, que se va rectificando con el tiempo hacia su actual situación horizontal. Disponía de bellos pretiles de piedra que se han ido transformando y ahora exhibe unas barandillas historiadas de bella traza imitando el hierro fundido. En uno de los bastidores se muestra la placa de la reforma en tiempos de Alfonso XIII y enfrente, un enrejado con el escudo de la villa.

Respecto a la fábrica podemos decir que hay cierta armonía en cuanto a la disposición de la sillería, horizontalidad de las hiladas, volumetría y talla de las piezas en piedra caliza de tonos dorados y en general, cara vista lisa o ligeramente picada aunque haya lienzos donde la erosión y desescamación de las piezas es evidente. Se juega con sillería y sillarejo de variado tamaño, aparentemente bien escuadrado aunque cuesta adivinarlo por los recientes y generosos morteros que se han incorporado en las juntas. Lo cierto es que también se aprecian zonas donde la obra se ha asegurado con cementos que disminuyen la calidad de la estructura. Es llamativo el trabajo de cantería en tajamares y espolones. También el de las bóvedas que aunque tienen manchas de humedades nos permiten ver la buena disposición y talla en el dovelaje de las roscas que se completa con unas boquillas bien ejecutadas y que casan en su curvatura con las hiladas correspondientes que terminan en piezas trapezoidales.

Aunque en general su estado de forma es excelente debido a las últimas actuaciones de mantenimiento no deja de ser una obra civil monumental pero disminuida por la serie de apaños, artilugios modernos y exceso de hormigón en parte de su estructura. Las nuevas corrientes en lo que podríamos denominar “recuperación de bienes monumentales e históricos” deberían de poner el foco en este puente y reivindicar su reconversión a su estado original como ya se está intentando en Valladolid con su puente viejo. Es frustrante contemplar a lo que se ha podido llegar por cuestiones de modernidad o eficiencia en los tránsitos o comunicaciones que ignorando la historia y belleza de una de las estructuras pontoneras más emblemáticas no sólo de la ciudad sino de la provincia, haya sido ninguneada (en cierto modo destruida) por las diferentes administraciones sin que la población local haya protestado o se haya sentido indignada. Pese a que ya existe un puente moderno en las cercanías, nuestra obra sigue soportando tráficos exagerados con vialidad de doble dirección sin ningún tipo de restricciones por tonelaje. Persiste el arbolado que crece junto a las pilas, especialmente en aguas abajo y que producirá daños en la estructura y existe demasiada fronda de altos árboles que impiden el visionado y fotografiado de la obra plena.

PARA SABER MÁS. Me sorprende mucho que teniendo en cuenta las graves transformaciones que ha sufrido esta obra civil por lo que dista mucho de ser una estructura icónica, tenga sin embargo mucha literatura de estudio que aunque se solapan en las fuentes nos han permitido conocer los protagonistas que han intentado remediar los achaques y problemas de la obra a lo largo de varios siglos. Como siempre y para los puentes de Burgos, mi libro de cabecera es el de Inocencio Cadiñados Bardeci, en este caso, una tercera entrega de las estructuras pontoneras de Burgos titulada “Los puentes del sur de la provincia de Burgos durante la Edad Moderna” que se publicó en la “Biblioteca de Estudio e Investigación”, tomo 11, año 1996, páginas 15/17, editado por el propio Ayuntamiento de Aranda de Duero. También el breve trabajo de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera titulado “La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575 y 1650”, obra editada en 1992 por la Junta de Castilla y León con referencias a nuestro puente en las páginas 118/119. Obviamente y por la consistencia de su trabajo al respecto es muy citado en otros artículos sobre pontonería castellana debido a su espectacular tesis doctoral titulada “Las obras públicas en la Corona de Castilla entre los años 1575 y 1650: Los puentes”, obra inédita depositada en la UAM, Madrid 1989, en tres tomazos. Envidia cochina; lo que daría por darle alguna dentellada a ese trabajo para mi regocijo y fuentes de documentación futuras. Otro trabajo acreditado que utiliza investigaciones de los anteriormente citados en el del tándem Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa titulado “Historia de las obras públicas en Castilla y León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio”, editado por el CICCP en el año 2008, página 70 de un PDF en mi poder y página 406 del tomazo con el mismo título que editó el propio CICCP y la Cámara de Contratistas de CyL con la colaboración de la Junta y CajaEspaña en el año 2008. También muy documentado es el trabajo de José Ignacio Sánchez Rivera que he conseguido a través de Dialnet y que se titula “Importancia de las comunicaciones en el siglo XVIII: Los Puentes” donde se presta atención a nuestro puente en las páginas 398/400 con un gran detalle de notas, llamadas y fuentes. También aparecen fotos y breves menciones a éste y otros puentes de Aranda en el libro titulado "Puentes singulares de Burgos. Unir orillas, abrir caminos", obra de varios autores coordinados por Miguel Ángel Moreno Gallo que se editó por la Diputación de Burgos en el año 2018. El nomenclátor titulado “Artistas cántabros de la Edad Moderna”, obra de María del Carmen González Echegaray et al. editado por la “Institución Mazarrasa y la Universidad de Cantabria” en el año 1991 nos permite obtener información de muchos de los canteros que pudieron trabajar en éste y otros muchos puentes castellano-leoneses. El ingeniero Juan José Arenas de Pablo le presta gran atención en su libro titulado “Caminos en el Aire: Los Puentes”, volumen I, editado en 2002 por el CICCP, colección “Ciencias, Humanidades e Ingeniería”, número 57, páginas 344/346. Al igual que Arenas, Leonardo Fernández Troyano es muy crítico con la actuación para el ensanche del puente como se demuestra en su trabajo titulado “El patrimonio histórico de las obras públicas y su conservación: Los Puentes”, artículo publicado en la revista del CSIC “Informes de la construcción”, volumen 37, número 375 de noviembre de 1985, páginas 29 y 37. El Diccionario Geográfico-Estadístico de Pascual Madoz Ibáñez editado en el año 1846 nos ofrece poca información del puente pero muy exhaustiva para la villa de Aranda de Duero en su tomo II, páginas 423/426. En internet menudean las referencias, citas o fotos de este puente aunque a mi juicio, la web más interesante y que nos refiere historias de esta obra civil (y otras de Aranda) es la de rutadelvinoriberadelduero. En la web de Biodiversidad Virtual también se contempla. La Guía Repsol. Más información de la villa aunque poca de sus puentes en la Wikipedia o en la web municipal.

CÓMO LLEGAR. La vía más rápida para acercarnos a la zona es la autovía A-1 por la que circularemos hasta los PK 154 o 158 donde existen salidas hacia la villa y el puente. Además de la vieja N-I, la carretera nacional N-122 (Aragón-Portugal) nos trae hasta Aranda y sus puentes. Entre las vías autonómicas destaca la CL-619 que comunica Palencia con Aranda de Duero.

Incorporo enlaces a los puentes más icónicos o llamativos de la ciudad de Aranda como son el Puente Ferroviario, el de Las Tenerías, La Conchuela, Minaya, la moderna Pasarela sobre el Duero y una curiosa pasarela sobre el río Arandilla.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Plano anónimo de la villa amurallada levantado en el año 1503 con nuestro puente en la zona inferior. Lo exhibe la Wikipedia en la voz Aranda de Duero.

Carrera de postas Madrid/Santander donde se expresan las paradas-salidas de Aranda de Duero cruzando nuestro Puente Mayor. "Itinerario Real de Postas dentro y fuera del Reino" elaborado por Pedro Rodríguez Campomanes para Ricardo Wall, superintendente general de correos y postas, editado en la imprenta madrileña de Antonio Pérez de Soto en el año 1761 reinado Carlos III.

Litografía de Aranda con su puente a la derecha, probablemente de origen francés que se debió de grabar y circular en el primer tercio del siglo XIX. Leyenda en la parte inferior: Sabatier d´aprés Salneuve/Lth. de Langrame.

Dibujo de alzado en aguas arriba y detalle del socavamiento de una pila y las ataguías de desviación del cauce con el objeto de su reparación. Proyecto de Mauricio Garrán Román, julio de 1861. ROP 1861, tomo 22.

Sección del plano general de Aranda de Duero donde se refleja el cauce y puente. Obra del militar y cartógrafo Francisco Coello de Portugal levantado en el año 1868.

Postal anónima del puente sin otros datos, probablemente comercializada en los años 20 del siglo XX.

Postal que podríamos datar en los años 20 del siglo XX de Ediciones Cesáreo Esteban.

Otra postal del editor local Cesáreo Esteban comercializada en el año 1936.

Interesante toma del puente desde el tablero con el Ayuntamiento al fondo. Postal comercializada por Cesáreo Esteban con matasellos de julio 1954.

Fotografía del puente en la parte superior izquierda en postal de Ediciones Sicilia de Zaragoza. Se podría datar entre los años 1963/1966 cuando ya se había hecho la rehabilitación y ensanche en hormigón del puente.

Fotografía del puente tras el ensanche del tablero. Artículo del ingeniero Rafael Romero en la revista "Hormigón y Acero" del año 1966.

Postal de Ediciones Sicilia de Zaragoza comercializada en el año 1969.

Paisaje del río con el puente al fondo en otra postal de Ediciones Sicilia que se podría datar en el año 1970.

Postal en escorzo del puente en vista desde aguas arriba probablemente comercializada tras la intervención del ensanche. Ediciones Sicilia de Zaragoza, hacia el año 1970.

Postal sin más datos que podría ser también de los años 70 del siglo XX.

Interesante toma desde aguas arriba y detalle de los reparos en el puente tras su ensanche en fotografía probablemente comercializada en los años 70 del siglo XX por Ediciones Alarde de Oviedo.

Postal del año 1978 de Ediciones París-Zaragoza.

Interesante fotografía tomada desde aguas arriba donde se visualizan los 3 vanos del puente, cosa poco probable desde entonces por la proliferación de arbolado. Puede que se tomara hacia el año 1980 por Leonardo Fernández Troyano para su interesante trabajo titulado "El patrimonio histórico de las obras públicas y su conservación: Los Puentes" publicado en "Informes de la Construcción, volumen 37, número 375 de noviembre de 1985, página 36. Su crítica de la intervención para el ensanche del tablero no tiene paliativos.

Vieja toma desde aguas abajo probablemente del año 1990 que se muestra en el libro titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575/1650", obra de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera editado en 1992 por la Junta de Castilla y León, página 118.

Fotografía del puente que se podría datar hacia el año 2000 y aunque no tiene calidad suficiente me digno a ponerla porque pertenece al buen trabajo del ingeniero J.J. Arenas sobre puentes en su libro "Caminos en el Aire: Los Puentes" donde se recoge una excelente información de esta obra civil.

Fotografía del puente que exhibe el trabajo de Chías-Abad titulado "Historia de las Obras Públicas en Castilla y León", editado en el año 2008.

Fotografía del puente en toma desde aguas abajo de fecha 06.06.2014 cuyo autor es Javier Soto, colega mío en la difusión de puentes en la web de Biodiversidad Virtual.