CAZANDO PUENTES: PUENTE FERROVIARIO DE ARANDA DE DUERO

PUENTE FFCC SOBRE EL RÍO DUERO
ARANDA DE DUERO. Burgos
Línea Directa Madrid-Burgos PK 185,036
N-VI PK 158 y A1 PK 158

Nuestro puente se corresponde con la segunda línea ferroviaria proyectada que pasaba con Aranda de Duero. Hasta entonces prevalecía la de MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) con derivaciones que llegaban a diferentes lugares, incluso Barcelona hacia el NE o bien, Oporto hacia el W. Las necesidades de reducir tiempos y distancias obligó a la Administración a diseñar objetivos más claros en los tránsitos ferroviarios. Este proyecto surge en la Dictadura de Primo de Rivera hacia el año 1926 supongo que de acuerdo con lo establecido en la famosa Comisión del Plan Guadalhorce presidida por el entonces Ministro de Fomento Javier Benjumea Burín para la red nacional de ferrocarriles. En este caso, se trataba de acortar las distancias entre la capital del Reino y Burgos para lo que se debería de diseñar un nuevo trazado lo más recto posible, prácticamente siguiendo la línea que ya llevaba la carretera radial de primer orden después llamada N-I. En realidad era una idea que retomaba un viejo proyecto llamado “Ferrocarril del Meridiano” con intención de conectar directamente Madrid con Santander a través de Burgos siguiendo la línea imaginaria de ese meridiano, aproximadamente el 4º W.

Lo cierto es que con los problemas políticos de la época ya fuere esta dictadura, la república, la guerra civil así como la nueva dictadura franquista o la propia autarquía de mínimos avances en las comunicaciones, no se llegó a completar proyecto y línea hasta el año 1968 fecha en que se inauguró. Conviene recordar que durante un tiempo y debido a la dualidad de trayecto y estaciones, esta línea compitió con la vieja de Valladolid-Ariza hasta la clausura de ésta última en fecha 31.12.1984. El Directo Madrid-Burgos ya no lleva pasajeros pero continúa en vigor como línea para transporte de ciertas mercancías como son los laminados de acero y a título estratégico.

Con la incorporación de esta línea Aranda necesitó de dos estaciones, la de Chelva que daba servicio a la MZA y la nueva de Montecillo. Los ferrocarriles de la nueva línea se moverían por tracción diésel sin necesidad de carbones o tendidos eléctricos. También existe una gran diferencia en los proyectos pontoneros: las bellas estructuras de hierro/acero con celosías variadas de la mítica línea de la MZA (sector Valladolid-Ariza) se convertían en el nuevo proyecto en obras civiles más prosaicas aunque más eficientes y baratas a base de hormigones armados y en masa con algunos chapados en piedra de la zona o mezclas de compuestos de cementos y áridos que imitaban la arenisca o la caliza.

El estudio y replanteo previo se encomendó a la Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles del N. O. de España que pasó a ser más adelante la segunda Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles-Centro de España, encargándose de cada una de las tres secciones, en que se dividió el Proyecto, a los ingenieros Emilio Kowalski (primera Sección Madrid-Somosierra), Francisco Ruiz López (segunda Sección Somosierra-Aranda), Luis Rodríguez Arango (tercera Sección Aranda-Burgos), concluyendo en 1926 los respectivos replanteos previos, de los que fueron aprobados y sacados a subasta seguidamente los diferentes trozos situado entre el río Lozoya y Burgos, quedando también aprobada, pero sin sacarse a subasta, la parte comprendida entre el río Lozoya y Colmenar Viejo. El ingeniero de la empresa contratista fue Jaime Lluch como representante de Ferrocarriles y Tranvías aunque más adelante se adjudicó al contratista Manuel Bernal Gallego que lo subrogó en favor de Construcciones Hormaeche. No obstante y dentro de este galimatías de promesas y proyectos incumplidos, por fin, entre 1965 y 1968 se aceleró la instalación de vía iniciando las primeras pruebas en 1965 entre Aranda y Burgos. El tendido de vía llevado a cabo los años 1966 y 1967 entre Bustarviejo y Aranda y entre Bustarviejo y Madrid se realizó con carril de 54 kg/ml. Permitiendo culminar todo el tendido entre Burgos y Madrid, mediante las contratas con las empresas Vías y Construcciones (Atocha-Chamartín – Riaza) y Ferrovial (Riaza á Aranda). El 23 de septiembre de 1963 circuló un Ter en visita de inspección del Ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz. Al quedar completados los enlaces entre secciones y la línea en su totalidad con sus enclavamientos, señalización y línea telefónica, se realizó una primera prueba el 29 de agosto de 1967 con el automotor RENFE 9160-66 (ex Norte WMD 51-57), adelantando la circulación el 27 de mayo de 1968, en pruebas, de un TALGO III arrastrado por la locomotora 2000 “Virgen Peregrina”. La inauguración oficial la llevó a cabo el dictador Francisco Franco el 4 de julio de 1968 a bordo de un TALGO III, permitiendo iniciar a RENFE los servicios comerciales a partir del día siguiente.

Independientemente de la demora en inaugurar El Directo, lo cierto es que la mayoría de sus estructuras pontoneras datan de tiempos anteriores y así, por la documentación gráfica que conocemos, el puente sobre el río Duero se estaba construyendo en 1932 y parece probable que se terminara antes de acabar la II República.

Características actuales de la obra. Se encuentra cerca de lo que fue la estación de Montecillo. La estructura tiene una longitud total de 185 metros incluyendo el pontón anejo del NE necesario para salvar la enorme vaguada que forma el caudal en ese punto y sus posibles crecidas. Sensu stricto su longitud es de 110 metros, distancia necesaria para elevarse sobre el cauce ordinario del río y los taludes de ambas orillas. La anchura regular es de 9,50 metros.

Dispone de un amplio arco de medio punto cuya luz es de 40 metros que básicamente salva el ancho del cauce regular. Este vano se escolta en ambos lados con otros dos arcos de medio punto muy peraltados; hacia el estribo derecho y como continuación existe otro vano ciego que no aparece en el lado contrario. Para aligerar la estructura en tímpanos del arco central se diseñan dos arquillos de igual geometría a cada lado. Parece probable que este enorme arco central con canto variable y rótulas en la zona de arranques se haya levantado en hormigón armado siendo el resto de la estructura en hormigón en masa. Las pilas centrales son más gruesas, con un ancho aproximado de 4 metros con refuerzos a modo de pilastras, mientras las restantes son más estrechas, aproximadamente de 2 metros y carecen de refuerzos.

Aunque tiene variadas intervenciones de saneamiento o reconstrucción donde predomina el hormigón parece que en origen la estructura en las zonas más nobles estaba placada con sillería de arenisca/caliza. Todavía se observa en las bóvedas restos del dovelaje original bien trabajado y dispuesto. El resto de lienzos se compone de enlucidos de mortero imitando la sillería. En zonas de tímpanos prevalece la mampostería careada de caliza bien dispuesta y cara vista más o menos picada.

En cubierta destaca la anchura de la obra. Además de los carriles para una sola vía dispone de amplios viales de inspección a ambos lados que se utilizan actualmente como pasarela peatonal. Este ensanchamiento de viales obedece a alguna moderna reforma donde se incorporaron losas de hormigón armado para ensanchar el propio tablero. Se cierra la cubierta con sencillas barandillas tubulares de acero pintadas de amarillo.

La obra civil es bella, sencilla y práctica. No obstante, tanto ADIF como la administración local no parece que le presten demasiada atención. El estado aparente del puente es penoso; tiene mugre, humedades, grafitis y desconchones amplios de los revoques de cemento. Una obra que además, permite paseos y circulación bajo sus arcadas está constreñida por el arbolado de ribera que prácticamente tapa la estructura y su admirable geometría.

Puente poco divulgado y desconocido apenas he encontrado fotografías de él y mínimas referencias salvo la de la web rutasdelvinoriberadelduero. Aquí se refieren a él como “Puente de los Desesperados” ya que al parecer, era el típico puente que se utilizaba para suicidios. En la web de Spanish Railway se puede consultar el completo proyecto y funcionamiento de esta línea ferroviaria. Hay por ahí un vídeo titulado “El puente de Aranda” que ha puesto en circulación A.C. Fontefrida en el año 2017 que recoge esta vieja canción del grupo folclórico “Nuevo Mester de Juglaría” y que imagino se refiere al puente ferroviario.

Incorporo enlaces a los puentes más icónicos o llamativos de la ciudad de Aranda como son el Puente Mayor, el de Las Tenerías, La Conchuela, Minaya, la moderna Pasarela sobre el Duero y una curiosa pasarela sobre el río Arandilla.

Estado de la construcción del puente en enero 1932. Toma de la web Spanish Railway.

Imagen del puente en fecha julio de 1944. Toma de la web de Spanish Railway.

Postal con el puente como motivo de Ediciones París, probablemente comercializada en los años 60 del siglo XX.

Tanda de fotos de fecha 20.10.2021 en secuencia de aguas arriba y aguas abajo.

Tanda de fotos del puente en fecha 06.06.2022 en secuencia desde aguas arriba, aguas abajo, tablero e instalaciones ferroviarias anejas.

Desde el tablero y en dirección creciente de las vías son visibles un par de pasos superiores carreteriles sobre carriles, aproximadamente en el PK 185,500 y siguientes de esta vía. Tomas de fecha 06.06.2022.

El primer puente visible desde el tablero del puente sobre el Duero es un paso superior que da servicio a la carretera autonómica CL-619 y tiene bastante tráfico. Son tomas de Google View de los años 2012 y 2022 y las dos últimas de mi visita en fecha 06.06.2022.

El segundo puente mencionado anteriormente parece un pontón-túnel bajo la calle de San Francisco o Camino de Burgos en tomas de Google View del año 2019.