SABERO. León
CL-626 PK 142 y N-621 PK 64
Siguiendo la ruta que marca la actual carretera autonómica CL-626 hacia oriente y tras pasar Boñar nos encontramos en las proximidades del pueblo minero de Sabero por donde cruza el río Esla que contiene ya cauces importantes. Esta localidad se sitúa al NE de la provincia de León, en la comarca de Valdesabero que también se engloba en la Montaña Oriental leonesa, partido judicial de Cistierna. Sabero es ayuntamiento que administra el Valle de Sabero donde se encuentran pueblucos y aldeas como son Alejico, Olleros de Sabero, Saelices de Sabero o Sotillos de Sabero. Parece que etimológicamente su nombre proviene de la corrupción de San Pedro siendo su origen el de Sancti Petri, más adelante San Pedro Apóstol, Sampero y ahora Sabero y Valdesabero.
Su historia siempre estará ligada a las explotaciones mineras, a la social Hulleras de Sabero, al mítico Pozo de La Herrera, a la siderurgia personalizada en la empresa Ferrerías de San Blas, ahora museo y que los estudiosos del tema consideran que tuvo los primeros altos hornos que se instalaron en España allá por el año 1847 construidos por la Sociedad Palentino-Leonesa de Minas.
Sobre sus comunicaciones y puentes no hay muchos datos. Parece probable que existieran caminos que comunicaran este pueblo con Boñar para acceder a Las Asturias por los puertos de San Isidro o Tarna que ya he explicado en la entrada para el Puente de Boñar. No obstante y por sus propios intereses comerciales, la comunicación más franca y directa era con Cistierna, hacia el oriente, donde existiría desde antiguo un camino carretero más idóneo e incluso en la segunda mitad del siglo XIX ya despuntaban los primeros caminos de hierro necesarios para el transporte de carbón y otros minerales. El camino de Cistierna permitía el acceso a las calzadas reales que por Riaño se abrían hacia el Cantábrico y por el sur hacia el corazón de León y otros territorios. Obviamente existiría un viejo puente en la localidad que permitiera cruzar el Esla, independientemente de que en épocas de crecidas subsistiera una barca que diera servicio a comerciantes, viajeros e incluso al trasporte de ganados. Se cree que la casuca aún existente junto a la cabecera derecha del puente viejo era la estancia, talleres y almacén del barquero. En estiajes parece probable que también existieran algunos vados naturales que con la incorporación de canto rodado y traviesas de madera pudiera permitir el paso más o menos seguro de carruajes y jinetes. Este posible puente, quizás desde tiempos medievales debería ser de madera y se arruinaría con cada avenida de cierta entidad, recomponiéndose pronto por su sencillez y economía en su construcción. Con la mejora de los caminos desde el siglo XVI y especialmente en la segunda mitad del siglo XVIII parece probable que se construyera una obra más sólida, con pilas de sillería y tablero de madera aunque cabe pensar que también sufriría ruinas. Según mi opinión y a juzgar por los restos exteriores de las actuales pilas, que son de fábrica, parece plausible que sean reliquias de las originales que pudieron construirse en la segunda mitad del siglo XIX, período decimonónico en el que hubo una explosión en la obra civil por todo el territorio y que utilizaba modelos semejantes a los de esta fábrica como apoyos sobre los que se lanzaban tableros de madera de tipología “viga en celosía Town”. Salvar los 14 metros de luz entre pilas era bastante común y en todo caso se acoplaban a las pilas pies derechos o mensulones empotrados que ayudaban al soporte de cargas del propio tablero. Según mi teoría del puente, pudo permanecer esta obra en uso hasta que colapsó la pila central seguramente hacia finales del siglo XIX. Incluso con algún remiendo pudo seguir dando servicio hasta que definitivamente la DGOP proyecta en 1919 una nueva carretera que llevaba aparejado el levantamiento de este puente entre otras estructuras pontoneras.
Respecto a nuestro puente, parece que es proyecto del ingeniero Francisco Cabrera, técnico muy activo en las obras públicas leonesas, se le atribuye el proyecto de 1929 para la carretera de León-Collanzo por Piedrafita. En nuestro puente contó con la ayuda del sobrestante Julián García Sánchez. Pese al paso de los años se sigue recurriendo al catálogo de puentes en hormigón armado para caminos secundarios que diseñaron José Eugenio Ribera Dutaste y Juan Manuel Zafra Esteban en el año 1905 y que ponían en práctica las direcciones provinciales de carreteras como ocurre en este caso. Bien es cierto que la experiencia demostró que las vigas en celosía de H.A. -especialmente en los primeros tiempos que se hacía in situ por fraguado de las masas y la armadura en una especie de moldes- eran caras de construir y más lentas de hacer que las vigas rectas de doble T; más adelante se empezaron a construir en las propias siderúrgicas como fue el caso de ENSIDESA y ya prefabricadas se transportaban hasta pie de obra para instalarlas. No obstante y lo que más me llama la atención de esta estructura es su vigencia, que no haya desaparecido por colapso del puente, por obsolescencia o por sustitución del propio puente por uno más moderno, eliminando la obras viejuna. Quedan muy poco ejemplos de estos modelos de vigas, quizás el más conocido y que la administración local tiene con orgullo mantener y mostrar es el puente de Villanueva de la Reina sobre el río Guadalquivir, espectacular estructura recientemente remodelada que se muestra espléndida. En ella destacan algunas pilas del tipo “patas de araña”, ejemplo que utilizó mucho el ingeniero Ribera. Sin embargo, en el caso del soberbio puente ferroviario sobre el río Vélez que proyectó Zafra en 1907 y al igual que en nuestro puente, utiliza la viga en celosía para los tramos centrales, cubriéndose el resto de tablero con vigas adinteladas de doble T muy comunes en la pontonería de época ya que entraban en los catálogos oficiales normalizados. La valentía que mostró en aquella ocasión Zafra tiene mucho mérito pues era el primer puente en celosía de H.A. que se construía para ferrocarriles en España sin otra experiencia previa y hay que tener en cuenta que las exigencias de estos tableros de FFCC con mayores esfuerzos ya fuere en cargas, fuerzas y presiones de todo tipo, exigían cálculos precisos así como elaboración y fraguado perfecto en los hormigones armados. Otra obra de interés en celosía de H.A. es la del puente de Los Molinos sobre el río Andarax, coetánea a nuestro puente ya que se levantó en 1927.
El puente de Sabero fue inaugurado
con gran boato en fecha 06.09.1925 como se observa en alguna vieja fotografía y
así de flamante permaneció durante 9 años. A raíz de la gloriosa Revolución de Octubre, más concretamente el alzamiento de cariz revolucionario y
reivindicativo que llevaron a cabo los mineros de las cuencas asturianas y
leonesas con una corta duración ya que media entre el día 5 de octubre y acaba
el día 19 de aquel mes obligaba -es un decir- a controlar los accesos a los
pozos, fábricas y almacenes mineros que estos dominaban y el punto débil era la
carretera, concretamente la de Cistierna, localidad que no pudieron tomar los
revolucionarios. Ante la posibilidad de que por allí llegaran los refuerzos
militares que aplastarían la revuelta, algún comité minero decidió que se tenía
que volar el puente para impedir o demorar la llegada de estas tropas que
aplastarían la insurrección. Los dinamiteros que actuaron decidieron poner los
explosivos en el lado Sabero del puente afectando la voladura a las vigas de
dos vanos y a la pila central que los soportaba por lo que, aparentemente,
nuestra viga en celosía no sufrió daños. No tengo datos pero imagino que la
obra civil se rehabilitaría prontamente, probablemente a finales del período de
la II República. En estas condiciones siguió dando servicio a esta carretera
hasta que en 1984 se levanta el nuevo puente cuya inauguración se llevó a cabo
en fecha 10.11.1984. Desde entonces y con algunos vaivenes siguió dando
servicio a vehículos y carros, más tarde sólo a motocicletas, bicicletas y
paseantes hasta que se acometió su reforma en octubre de 2016. También es paso
usual de senderistas que se dirigen hacia Alejico y su pasarela colgante y
forma parte de uno de los caminos de la Ruta Vadiniente o Jacobea que desde San
Vicente de la Barquera se llega hasta Mansilla de las Mulas para conectar con
el Camino Francés hacia Santiago de Compostela. Con respecto a su
rehabilitación conviene leer la noticia que difundió el Diario de León con cierto
detalle por lo que la copio a continuación: […] Después de algo más de un cuarto de
siglo sin servicio y en el olvido, el Ayuntamiento recuperó uno de los
proyectos que existían para la rehabilitación del puente viejo sobre el río
Esla incluyéndolo dentro del plan de la Diputación Provincial ‘Plan Especial
Infraestructuras y Redes 2016’ para recobrar el esplendor de los primeros años
de su construcción, acaecido en septiembre de 1925. La nueva cara del viejo puente ha mejorado
notablemente su aspecto, le han limpiado la base del firme y acomodado para su
nuevo uso peatonal con una capa de asfalto en caliente y se sustituyó la vieja
y deteriorada barandilla lateral de cada margen de forma que han quedado
integrado en el entorno, instalando 40 módulos de 2 metros de largo a cada lado
del puente con una altura de 1,15 metros, que se complementa con la colocación
de la máquina de vapor ‘Nº 5 Vegabarrio’, que durante decenas de año realizaba
el recorrido del transporte de carbón desde Olleros de Sabero hasta los
lavaderos de Vegamediana. El uso del recuperado puente sobre el río Esla será
solamente peatonal y, según señala el alcalde, Francisco García , «esta nueva
actuación, además de recuperar el patrimonio local de interés histórico, supone
un nuevo punto de interés del entramado de la oferta turística del valle que,
poco a poco, queremos ampliar y ofrecer a los turistas […].
Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud total de 103 metros incluyendo estribos. Como vuelo sobre cauce y taludes tiene 76 metros, aproximadamente. Su directriz es netamente perpendicular al cauce del río Esla. Dispone de 4 vanos adintelados con luces de 14,28+28,50+14,40+14,40 metros en visión desde aguas arriba. La flecha regular desde dinteles hasta lámina de aguas es de 4,50 metros. Los apoyos se producen en extremos con dos estribos mixtos de hormigón y algunos chapados de sillería y mampostería de piedra caliza y semipilas de un metro de grosor que dan cierta prestancia decorativa a la obra. Los apoyos intermedios lo forman tres pilas, las dos antiguas tiene un ancho de 2 metros y la que debió de reconstruirse hacia la cabecera derecha -visión aguas arriba- tiene un metro de espesor. Estas pilas son del tipo tabique con una longitud aproximada de 5,70 metros que sobresalen en ambas caras del tablero formando tajamares-espolones de sección semicircular. Se observa en las caras interiores que el placaje es a base de sillería blanca de buena factura, ahora muy difuminada por el llagado de mortero y la incorporación de hormigón en cantos para forman los tajamares/espolones. Sobre pilas se incorpora una imposta de hormigón y unos sombreretes del mismo material. Como decía anteriormente, estas pilas en sus lienzos originales de piedra deberían ser anteriores a la obra, dando servicio a un viejo puente con tablero en celosía de madera. De corresponderse a la obra nueva se hubieran levantado plenamente de hormigón hidráulico y armado como en otros muchos casos. Parece probable que en tajamares-espolones -zonas redondeadas- se haya hecho una actuación reciente en el enlucido de cemento y en las incisiones rectas imitando una posible fábrica de sillería que guardaría concordancia con la sillería interior de pilas.
Los tableros se componen de tres secciones en extremos a base de gruesas vigas de sección en doble T con bovedillas interiores en semiarco y vuelos en cantos, muy del gusto y diseño del ingeniero Zafra, cuya altura es de 1,40 metros. La flecha del puente original se corrigió en altura por lo que fue menester que sobre pilas se incorporaran plintos de H.A. sobre los que apoyan estas vigas que quedan abrazadas en cantos por otras pilastras de sección rectangular, cubriéndose el interior con masas de hormigón. Quizás, esta solución es la menos elegante de la obra. Parece que la sección en pi del vigamen se encastra en este apaño para robustecer el tablero.
La cuarta sección del tablero y la que, desde mi punto de vista, tiene más mérito y forma ya parte del acerbo histórico de obra civil es la que se construye como viga de H.A. en celosía del tipo Howe, con montantes a tracción y diagonales a compresión en un diseño viejo patentado hacia el año 1840 por el ingeniero William Howe para celosías de madera. Esta viga tiene una longitud de 30 metros (luz más apoyos en pilas) y se empotra en los ya comentados plintos de hormigón de las pilas adyacentes. Cada celosía se compone de dos largueros (superior e inferior) con un grueso de 0,40 metros y una serie de bastidores compuestos de montantes (barras verticales) y diagonales cuya anchura es de 0,35 metros. La secuencia de diagonales se fusionada en el centro o clave de la viga formando un triángulo. La altura entre cordones se aproxima a los 2 metros. Ambas celosías se arriostran por medio de gruesas traviesas de H.A. Las pilastras externas de hormigón sobre pilas impiden ver los probables rodillos metálicos sobre los que apoyaría la viga.
Esta estructura permite un ancho del tablero en cubierta de aproximadamente 3,70 metros. Antiguamente se cerraba en cantos con barandillas de redondo de hierro a la que posteriormente se añadieron chapas de hierro para cubrir los huecos y evitar posibles caídas al río. Estos petos se desmantelaron en la actuación de 2016 incorporándose unas airosas barandillas de acero a base de barras y una serie de pletinas entrelazadas a lo largo de su estructura que resultan muy decorativas. Las antiguas se hincaba en los bordes de las vigas y las actuales han estrechado la plataforma que es de aglomerado asfáltico.
Breves notas sobre este tipo de
estructuras trianguladas: Las vigas en celosía se fabrican también
en hormigón; en estos casos existe el inconveniente de ser dificultoso
el encofrado, el armado y hormigonado, y su elaboración final no resulta
muy prolija y pulida. Actualmente prácticamente no se emplean en la
construcción con hormigón; las aplicaciones están reservadas en su mayoría a
los métodos constructivos con acero y madera. No obstante, las celosías de
hormigón armado ofrecen ventajas decisivas. Por un lado, la distribución en
barras de tracción y compresión permite un buen aprovechamiento del material.
Por otro lado, las conexiones innovadoras en los nudos permiten la realización
de estructuras de ejecución sencilla con un flujo de fuerza óptimo. Teniendo en
cuenta los últimos desarrollos en el sector de la tecnología del hormigón, así
como de las técnicas de armadura y unión, parece ventajoso el futuro
aprovechamiento del potencial de las celosías de hormigón para obtener
estructuras de bajo consumo de recursos, que permitan ahorrar material y
reducir el peso. Respecto a las vigas en celosía metálicas se dice: Las vigas en celosía son la
solución más económica para la ejecución de grandes luces, es decir, de largas
separaciones entre los apoyos. En realidad, este tipo de viga es una clase
de entramado compuesta por barras (pilares y jácenas) de longitudes más
pequeñas. Por lo general, se disponen angulares laminados normalizados
dispuestos de a dos para los cordones del entramado. Las barras verticales
también son angulares normalizados que ofician de alma de la viga y que
trabajan a tracción. Los nudos pueden ser isostáticos o
hiperestáticos. En el caso de ser isostáticos, como el entramado puede
deformarse ante los esfuerzos horizontales, se disponen barras diagonales en
cada extremo para evitar las deformaciones (el triángulo no se deforma).
El estado actual de la obra, pese a la actuación del año 2016, deja mucho que desear ya que además de la presencia de matorral e incluso arbolado junto a los estribos y alguna pila, el exceso de manchas, humedades, musgos y líquenes en diferentes paños de pilas y vigas es patente. La arboleda de orillas impide una visión amplia de la obra, incluyendo su fotografiado. Por la cabecera derecha existe un camino carretero que nos permite contemplar la obra por intradós. No he observado que existan, al cruzar el puente nuevo, señales que adviertan al visitante o turista de que se encuentran junto a un puente histórico que forma parte de nuestro patrimonio nacional de obra civil. Tampoco existe un panel informativo sobre la historia y vicisitudes del propio puente.
Para saber más. Mi libro de cabecera para la pontonería leonesa es el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988. Ver páginas 455/458 y algunas notas a fuentes consultadas. En la revista del Ministerio de Fomento número 685 especial de julio-agosto de 2.018 y con motivo de los Premios Nacionales de la Ingeniería Civil, el historiador de puentes Luis Solera Selvi se ocupó de la obra y semblanza de José Antonio Fernández Ordoñez o JAFO -como se le conocía popularmente- con un artículo al respecto publicado en las páginas 32 a 39 donde se pone de relieve su labor como ingeniero así como la de divulgador de la pontonería histórica y muy especialmente la leonesa. El Diario de León aporta noticias sobre el puente en orden a su reparación e incluso profundiza en las características e historia del puente, aspecto poco frecuente en el periodismo de cabeceras nacionales; se pueden leer las ediciones de fecha 27-06-2016 , 06-07-2016 y 26-10-2016. Poco más he podido cazar en las sites locales, incluso sobre el fotografiado de la obra. Quizás, la web de valledesabero con gran despliegue de información sobre la minería, la foto del puente colapsado y sobre la revolución de octubre de 1934. Respecto a las vigas de H.A. en celosía es interesante el artículo de Juan Manuel Zafra Esteban para la ROP de 1910, tomo 1833 sobre el puente ferroviario sobre el río Vélez. También el blog de Víctor Yepes. La ruta de las minas se refleja bien en el blog titulado leonocio. Tampoco la web municipal cita esta interesante obra pontonera, aunque tiene alguna foto curiosa de la localidad, museo y otras actividades lejanas relacionadas con la minería; aconsejo a la corporación municipal que inicien los tramites para que se tipifique esta obra civil como BIC o similar para poder protegerlo y mantenerlo cuando ya nos estamos acercando al centenario de su construcción.
Cómo llegar. Este pueblo queda lejos de las vías
rápida pues las autovías A-66 y A-67 quedan a cierta distancia. La calzada más
importante es la nacional N-621 por la que podemos seguir hacia el norte (por
ejemplo desde León) aunque se difumina o toma cuerpo como CL-624 hasta Boñar y
continúa hacia el este como CL-626 hasta Sabero para montarse más adelante como
N-621 a la N-625 formando un galimatías para los camineros que intentamos
seguir estas rutas históricas. La citada N-625, una excelente calzada, se puede
tomar cerca de León, en Mansilla de las Mulas y siguiendo su itinerario hacia
el norte, llegaremos hasta Cistierna donde de nuevo se junta a la N-621. Siguiendo
por ésta durante tres kilómetros hacia el norte y junto al río Esla llegaremos
a la bifurcación para tomar la CL-626 junto a Sabero y cruzando el puente nuevo
veremos ya la interesante estructura que nos ocupa.
Fotografía del puente tomada hacia el año 1984 que figura en el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".
Estado del puente en fecha 27.06.2016 en foto del Diario de León.
Tanda de fotos de fecha 02.07.2019
Dibujo de una estructura semejante en alzado y sección transversal citando las partes que componen una viga Howe.
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