CAZANDO PUENTES: PUENTE NUEVO DE VILLASANDINO. Burgos

PUENTE NUEVO SOBRE EL RÍO ODRA

VILLASANDINO. Burgos

N-120 PK 150,670

Aunque la estrella pontonera de este pueblo es su puente medieval tampoco desmerece en categoría su antiguo puente carretero sobre la nacional N-120 que probablemente tenga cerca de 150 años de historia.

Como ya se comentó en la entrada para el puente viejo medieval, estas calzadas se asocian al Camino de Santiago e incluso a la Carrera de Aquitania o vía romana que pasaba cerca de estos contornos. En Villasandino existen hasta hospederías que sirven al peregrino y lo hacen desde antiguo aunque muchos historiadores de la caminería consideran que este sector era una variante del viejo o genuino camino francés que pasaría más al norte, quizás por Sasamón y Grijalba. Con respecto al puente nuevo y a la carretera nacional N-120 pues comentar que tampoco es un camino excesivamente viejo. Si observamos mapas de carreteras de hace 100 años el entramado de caminos que desde Burgos se dirigían a León era variado y sólo a partir del Plan Peña de Carreteras hacia el año 1940 se decide matricular las calzadas aglutinando diferentes vías, independientemente de que estas fueren de primer, segundo o tercer orden, pues el proyecto lo que quería era elaborar rutas directas a los puntos más convenientes o importantes de cada área de nuestro país. Este es el caso de la mítica N-120 (Camino de Santiago) donde también se clavaron los mojones o hitos kilométricos y se consideró que esta nacional N-120 nacía en Logroño y moría en Vigo.

Esta histórica carrera en lo referente a Burgos-León empieza a tomar forma a mediados del siglo XIX con proyectos que trataban de imitar lo que ya se hacía en otros países: carreteras más rectas, evitando curvas pronunciadas y repechones, adaptación de peraltes, incorporación de arbolado que acotaba el camino y daba sombra a caminantes y carreteros así como medidas uniformes en cuanto a anchura de la calzada que permitiera el buen tránsito de vehículos y los andenes para viajeros a pie. Se normaliza un ancho regular para estos caminos de 6 metros: entre 4 y 4,50 como calzada y viales peatonales de 0,75/1 metros de ancho en cada borde.

En los artículos que escribe el ingeniero Cayetano González de la Vega en el año 1855 para la ROP sobre las carreteras de Burgos que administra como responsable de esa Dirección Provincial de Carreteras nos cuenta que ya desde principios del siglo XIX existía un cierto camino carretero de Burgos a León aunque en su inicio se solapaba con el de Valladolid al menos hasta la línea que marcaba el río Arlanzón o Villalbilla. Esta ruta se va alargando como camino preferente hacia León y así nos cuenta que hacia el año 1874 el ingeniero Cipriano Martínez de Velasco está trabajando en esta calzada desde Carrión de los Condes hacia Sahagún y León. Sobre esta base y a falta de otros testimonios al respecto deberemos de considerar -con las debidas cautelas- que nuestro puente de Villasandino se construye en esa horquillas de años que pudiera ser entre 1860 y 1870, probablemente según proyecto del propio Cipriano Martínez. Estos caminos carreteros con firme no muy homogéneo que sufría continuamente la agresividad de las ruedas de carros y carretas o el profundo golpeo de los cascos de las caballerías pues se deterioraban con frecuencia y requerían continuos parcheos y rehabilitaciones. Hacia finales del siglo XIX y acomodándose a nuestro sistema carreteril los nuevos firmes del tipo macadam, entre otros, se aprueba un proyecto de renovación de firmes bien documentado y que refleja la ROP del año 1896 en su tomo VI: Renovación del firme del sector Burgos-Melgar de Fernamental de 41 kilómetros con un presupuesto de 12.883.- pesetas con utilización de piedra machacada de sílice y caliza que se detraerán de las canteras próximas de Villarmenteros, Las Quintanillas, Vallejo, Valdeortera, Vallevelasco, Citores y Mostelares para vetas de caliza. La piedra de componentes silíceos se obtendría de los nichos de Los Cascajos, Puente de Villalón, Azuelas, Pradillo y Puente de Melgar.

En los años 20 del siglo XX y durante el Directorio de Primo de Rivera se pone en funcionamiento el CNFE (Circuito Nacional de Firmes Especiales) siendo ministro de fomento el ingeniero Rafael Benjumea Burín cuyo patronato se aprobó en 1926 y que aspiraba a reacondicionar miles de kilómetros de carreteras nacionales y asfaltar otros tantos a base de mezclas bituminosas en caliente (capa asfáltica) por donde rodarían mucho mejor los primeros automóviles de tracción mecánica que ya menudeaban por nuestro territorio. En este plan del CNFE entraba el primer sector de esta calzada (Burgos-río Arlanzón) y más adelante el sector burgalés y palentino para terminar con el tramo de Astorga-León y por último, el tramo Ponferrada-Vigo.

El firme de esta vía que podemos observar en la actualidad -cuando nos lo permite la vegetación aledaña que crece en las grietas del asfalto vigorosamente- tiene los recrecidos propios de época republicana e incluso del conocido Plan Peña (Plan General de Carreteras de 1939-1941) diseñado por el ingeniero y ministro del ramo Alfonso Peña Boeuf y que también afectó a la matriculación de carreteras, ya fueren nacionales, comarcales o locales así como a la incorporación de los hitos carreteros o mojones de hormigón o piedra que todos conocemos y que, precisamente, tiene dos buenos ejemplos en los que se hincaron en ambas cabeceras de nuestro puente.

Lo cierto es que nuestro puente presenta e incluso presentó en tiempos de su abandono un aspecto robusto y útil para soportar los tráficos de vehículos habituales. Lo que ocurre es que por aquellos años, los proyectos pontoneros se solían adaptar a los cauces de los ríos sobre los que se elevaban con una proyección ortogonal o perpendicular al propio cauce para que las pilas sufrieran menos erosión ante las embestidas de riadas violentas. En muchas ocasiones, esta disposición perpendicular del tablero no cuadraba con la proyección del camino por lo que se producían curvas bastante cerradas en ambas cabeceras que si bien es cierto no creaban problemas al tráfico de carros o caballerías, sí resultaban conflictivas para los vehículos a motor que ya alcanzaban velocidades vertiginosas de 60 kilómetros/hora y que además, estos puentes decimonónicos tenías tableros demasiado angostos. En los años 60/70 del siglo XX se produjeron muchas adaptaciones de estos vetustos puentes al tráfico moderno ensanchando estos tablero de variadas formas. Curiosamente y en este caso, donde el puente no presenta entradas en curva pronunciadas, se decidió construir un puente nuevo que es el actual por el que circula la nacional N-120 quedando plenamente abandonado nuestro puente del siglo XIX.

El abandono premeditado de esta interesante obra pontonera ya sea por la propia DPC (Dirección Provincial de Carreteras), la CHD (Confederación Hidrográfica del Duero) así como por los organismos territoriales, sea Ayuntamiento de Villasandino, Diputación o la propia Junta de Castilla y León, no tiene razón de ser y obedece a la incuria, ignorancia y falta de interés de todos los citados por rehabilitar este puente histórico y ponerlo en valor. Pese a su firmitas, venustas y utilitas que ya preconizaba Marco Vitruvio en el siglo I antes de nuestra Era, y que parece evidente en esta obra civil, estos organismos han decidido arrinconarle, olvidarle, mimetizarle con un espeso arbolado que hace impracticable su estudio, observación y fotografiado como podemos ver en las múltiples tomas que intenté hacer de él. Yo ciertamente entiendo que el protagonismo local lo tiene el Puente Viejo, sin duda, y así lo expresé en el trabajo minucioso que elaboré sobre esta obra pero también quiero reflejar que este puente decimonónico al que bautizo como Puente Nuevo, también tiene su atractivo y deberemos clasificarle como monumento de obra civil de interés histórico o monumental pues representa un modo y técnica ingenieril centenario que conviene preservar e incluso divulgar, como hago yo aquí. Claro que existen ejemplos parecidos en nuestro país de estos puentes pero en territorio burgalés y que no hayan sufrido las drásticas modificaciones en sus tableros, yo diría que ninguno. Un buen ejemplo aunque con una discutida restauración es el de Sandoval de la Reina, el de Melgar de Fernamental o el cercano de Osorno la Mayor pero como decía, todos modificados. Quizás, en las cercanías el único puente de finales del siglo XIX que aún se mantiene incólume y sin modificaciones es el de Villaeles de Valdavia en la provincia palentina. Estamos hablando de los últimos modelos de puentes en los que predomina la cantería de piedra en toda la estructura siguiendo las pautas que marcaban los catálogos oficiales del ministerio del ramo (fomento u obras públicas), probablemente el que diseñaron los ingenieros Lucio del Valle, Víctor Martín y Ángel Mayo en el año 1845 o bien, el catálogo modificado por Manuel Peironcely en 1882 titulado "Obras para salvar corrientes de agua" donde evolucionan los puentes hacia bóvedas con arcos escarzanos.

Características actuales de la obra. Se trata de un puente con una longitud aproximada de 38,25 metros en una disposición perpendicular con respecto al cauce del río Odra. La anchura regular es de 6 metros, quedando una anchura neta para calzada de 4,20 metros y pretiles de fábrica en bordes de 40x2 centímetros. Esta estructura dispone de 3 preciosos vanos escarzanos con luces semejantes de 9 metros cada una. Los apoyos se producen en dos fuertes estribos que se empotran en los taludes de arcillas y sílices de ambas orillas y un par de pilas intermedias del tipo tabique con una profundidad semejante a la de bóvedas y una anchura de aproximadamente 1,50 metros. Los cantos de estas pilas se redondean a modo de tajamares-espolones coronándose con airosos tejadillos de forma semicónica. Los refuerzo en basas de pilas y tajamares también son pronunciados y altos, quizás en alguna restauración de los años 50 del siglo XX a base de hormigones hidráulicos y empedrado ciclópeo en lecho del río y perímetro de estribos bajo agua.

Lo más llamativo de la obra civil y que merece nuestra atención es el aparejo. Sobre rellenos de hormigón en masa e hidráulico habitual en esa época, se procede a un chapado cuidadoso en piedra caliza prácticamente al completo. Se utiliza sillería de perfecta escuadría, volumen y disposición en hiladas perfectas con su cara vista lisa o ligeramente picada con bujarda fina que apenas deja llagado para cubrir con el correspondiente mortero. Los pocos lienzos de sillería que cubren los tímpanos se cierran sobre arcos con piezas trapezoidales que se ajustan perfectamente a la curvatura de las roscas del dovelaje en una actuación muy pulcra. El aparejo de pilas y estribos es isodomo con piezas iguales en altura y bien solapado entre cada hilada de perfecta ejecución, incluyendo los plintos de basas también en piedra. Se presta atención a los aspectos decorativos como son los listeles en relieve que perimetran las pilas bien en las bases como en coronación. Así mismo el trabajo en bóvedas es de gran técnica con dovelaje bien unido y trabado a soga y tizón que se realza al elegir las piezas de boquillas con cierto relieve al modo de aristones que embellecen estas bóvedas. Hacia extremos y cubriendo los estribos se utiliza el muro en talud para reforzar la estructura ante posibles fuertes avenidas y se hace a base de buena sillería de caliza.

Sobre vanos y claves se dispone una imposta en relieve con cierto vuelo que aporta armonía por el juego de luces y sombras que proyecta sobre los planos de la obra. En zonas de claves la imposta aporta como otro elemento interesante una serie de imbornales tallados en piedra para el desalojo de aguas en cubierta. En el tablero cabe considerar pequeños tramos de pretil original a base de dos hiladas de piedra más o menos regulares coronadas por una albardilla de piedra bien trabajada hasta en su cara superior con forma convexa. Se han añadido otros tramos con mampostería e incluso con hormigón y pequeños apaños con ladrillo. En la medianía del tablero que afecta a la bóveda central se prescindió de pretiles de fábrica y se hincaron sobre la imposta barandillas de acero propias de las normativas carreteriles de los años 70 del siglo XX pintadas de gris y en buen estado actualmente. Quedan reliquias carreteriles en cabeceras como son algunos guardarruedas cónicos de piedra que solían pintarse alternativamente de rojo y blanco. Se han trasladado a ambas cabeceras como cierre para evitar el paso de vehículos un par de mojones en hormigón del Plan Peña que han sido recientemente rehabilitados incorporando los datos de la matrícula N-120 y el guarismo kilométrico 151.

Como ya he indicado, su estado de conservación es de pleno abandono. Apunto a que se debería de crear en la zona un área de descanso con aparcamiento de vehículos, zonas ajardinadas y bancos, despejando la tupida floresta del entorno, limpieza de la vieja calzada y rehabilitación de elementos de protección como pretiles y guardarruedas que en unión de los hitos kilométricos forman parte de la historia carreteril reciente de este país. Intentar incorporar esta vieja obra pontonera en el paisaje es asumible sin grandes dispendios económicos y poner en valor un viejo puente siempre es interesante. Se podría añadir algún panel informativo sobre esta obra así como de la histórica carretera N-120 y su evolución en las comunicaciones esenciales de la zona y su asociación al Camino de Santiago diseñando en cierto modo una especie de centro de interpretación de la ingeniería de carreteras o de la caminería.

Este puente debió de estar en uso probablemente hasta los años 80/85 del siglo XX en que se levantó el puente anejo, excesivamente pegado a la vieja obra. En este caso, se construye una estructura que no atiende a la corriente del río y se levanta en esviaje sobre la perpendicularidad del cauce a base de fuertes estribos de hormigón armado en aleta y sin pilas intermedias con un tablero a base de 6 vigas prefabricadas de hormigón pretensado de sección en doble T que apoyan sobre plintos de hormigón armado. Se han construido en la fábrica de PRAINSA en Zaragoza según indica una etiqueta. En superficie se disponen barandillas sencillas de acero pintadas de azul y biondas de acero cincado junto a arcenes. Aunque es puente carretero dispone de amplias aceras peatonales. Su longitud aproximada es de 26 metros, sensiblemente inferior al puente viejo y su ancho total es de 12 metros con amplia calzada para circulación cruzada. Su estado de forma parece óptimo y sus bajos se alegran con grafitis de colores aunque no de muy buena técnica. Es una pena.

No lejos de este lugar y en la misma carretera podemos contemplar un viejo pontón en fábrica de características semejantes ubicado sobre el río Ruyales en la localidad de Villanueva de Argaño.

Para las cuestiones de "saber más" y "cómo llegar" me remito a lo aportado en el artículo sobre el puente medieval. Añadir en todo caso algunas sites que tratan del pueblo de Villasandino y su historia como son mancomunidades-burgos o turismocastillayleon. Existe un interesante blog que trata el curso del río Brullés con meticulosidad enumerando muchos de los puentes que lo cruzan y su unión al Odra cuyo enlace es huermeces-blogspot. En el Diario de Burgos considero de interés una noticia en la edición de fecha 27.01.2016 que nos informa sobre mejoras en las infraestructuras de Villasandino donde se invirtieron 177.000.- euros e imagino que se harían sobre elementos que podían esperar unos años y ni de coña -con perdón- se pensó en que se podría haber rehabilitado esta interesante obra civil según ya he expuesto. Existe un curioso blog titulado carreterasbandonadas donde, entre otras muchas, su autor pone el foco en los sectores de la N-120 fuera de servicio, incluso desde la ciudad de Vigo donde técnicamente termina y tiene la deferencia de prestar atención a nuestro puente, el estado de la vieja calzada ocluida y los mojones. Estupendo.