CAZANDO PUENTES: PUENTE NUEVO DE SANDOVAL DE LA REINA

PUENTE NUEVO SOBRE EL RÍO ODRA

SANDOVAL DE LA REINA. Burgos

BU-627 PK 26,300

Este puebluco, situado al NW de la provincia de Burgos, pertenece a la comarca del Odra-Pisuerga y administrativamente es una pedanía más del histórico municipio de Villadiego. Una introducción breve sobre esta localidad la podemos encontrar en la Wikipedia pero me gusta el detalle e interés que pone en la descripción histórico-geográfica del asunto el cura y escritor Emiliano Nebreda y que utilizaré como presentación: [...] Cercano al curso del río Odra en su margen derecho, en la carretera que lleva de Villadiego y de Burgos a Herrera de Riopisuerga, ya en Palencia, en dos pequeñas alturas que marcan dos barrios y en terreno desigual, está situado SANDOVAL DE LA REINA, a 9 km de Villadiego y 47 de Burgos. Lo rodean Villanueva de Odra, Tapia de Villadiego, Villusto, Palazuelos de Villadiego, Villavedón, Sotresgudo y Guadilla de Villamar. Su nombre aparece escrito en el año 1201, como “Sotnoval”. Y pertenecía al señorío del duque de Frías, según hacen constar sus pobladores en sus declaraciones en las respuestas generales del Catastro del Marqués de la Ensenada en 1752. Contaba con 210 habitantes en el año 1848, según consigna Pascual Madoz en su Diccionario geográfico. En línea con la inmensa mayoría de los pueblos de la provincia, creció hasta más que duplicar su población a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX y presentaba en 1900 un censo de 465 personas. Siguió creciendo en la dura primera mitad del siglo XX hasta llegar en 1950 a 509 habitantes. Pero no ha podido resistir los embates de la inexorable emigración que lo ha dejado reducido a 68 en el año 2000. Sobre una colina se levanta airosa su iglesia, dedicada a San Pedro, Apóstol. Es gótica con restos románicos, de dos naves, con arcos y bóvedas .../... Sus libros parroquiales comienzan en el año 1571. Conserva las ermitas de San Roque y San Román y otra en el despoblado de San Martín Castrorrubio, románica, en muy mal estado de conservación, donde hay restos de un campamento romano. Están catalogados, además, en sus tierras un yacimiento de la Edad del Bronce antiguo, uno de la época Campaniforme; uno Romano Altoimperial, dos Tardorromanos, tres Altomedievales, cinco Bajomedievales (uno, un puente), uno Bajomedieval con posibles restos de la Edad del Bronce y Plenomedievales y dos de época sin determinar. Y, además, dos posiblemente del Neolítico, (uno de los Tardorromanos tiene posiblemente restos de la Edad de Bronce y del Calcolítico) y cuatro posiblemente Medievales. Uno de los Medievales es la ermita románica de San Martín, en ruinas [...]. Bueno, al menos y entre paréntesis nos cita el yacimiento de un puente a explorar, probablemente el que desenterraron hace unos años con un solo vano. Su prolija descripción de la iglesia de San Pedro (que he cortado) nos da cuenta de un monumento normalizado multi-época que se repite miles de veces en la geografía burgalesa o castellanoleonesa. Sin embargo y como cualquier historiador de arte convencional, como decía, sólo hace una referencia telegráfica a un yacimiento de un puente medieval y no nos explica nada del precioso puente medieval de Las Bodegas (de los que puede haber unos pocos ejemplos catalogados en esta provincia) y tampoco se ocupa del puente que ahora presento, al que llamaré la Puente Nueva, un raro ejemplo de estructura a caballo entre el final del clasicismo y los rígidos catálogos que marcaba el Ministerio de Fomento en tiempos decimonónicos para puentes de piedra.

Desde el punto de vista de la caminería, nos encontramos en una zona excéntrica de cualquier capital provincial y lejana del epicentro carreteril que siempre ha sido Madrid dentro de la red peninsular de carreteras. Es obvio que, aunque buceemos en los reportorios camineros post-renacentistas como el de Villuga, Meneses o el de las Relaciones Topográficas de Felipe II, todos ellos del siglo XVI, no encontraremos ningún tipo de calzada real o camino carretero que haga referencia al entorno de Sandoval de la Reina (alguno cita Villadiego en el camino de Carrión de los Condes hacia Cantabria) pero, sin duda, existirían vías locales que trazarían una pequeña red de comunicaciones entre los pueblos de este páramo. El más detallado de Fernández de Mesa, completado hacia el año 1.755, sigue recogiendo las calzadas o caminos importantes que tenías estafetas de correos, postas y posadas pero no se centra en la red secundaria o vecindaria de caminos. Las referencias a los antiquísimos caminos de origen autóctono o romano, ciertamente cercanos, ya se mencionan en la entrada que hago para el puente medieval o los ubicados en Villadiego o Sasamón (calzadas de Amaia, Segisamone, Pisoraca o Lacobriga).

En el viejo mapa de Tomás López de Vargas Machuca, impreso en 1.784 y confeccionado a instancias de Carlos III, existen esbozos camineros en la zona. Los viejos itinerarios de trocha, uña de caballo o simples sendas existieron siempre y los cruces de ríos se producían por vadeos naturales. La problemática de esta zona estriba en que además de los ríos Odra o Brullés, existían innumerables arroyadas que, en momentos de deshielos y grandes lluvias, creaban amplios y duraderos encharcamientos que borraban estas sendas, además de que afectaban a los posibles puentes o pontones, generalmente de madera. Tomás López traza -muy definido- un camino secundario que nace del puente medieval de Sandoval y se dirige hacia el W por Sotresgudo pero no cataloga otras comunicaciones directas con Villadiego, salvo una un tanto tortuosa por Tapia y Villayzan de Trevino (Villahizán de Treviño) que por el citado Sotresgudo, accedería a Sandoval. Estas inexactitudes u olvidos obedecen a que las personas que facilitaban la información para estos grandes mapas de la Península no estaban ilustrados en la obra pública aun cuando fueran los más cultos de cada lugar o pueblo. En este caso, los datos geográficos y carreteriles los aporta el cura y vicario beneficiado de Sotresgudo, Pedro Benito, que definió con claridad una camino en uso que nacía del puente medieval hacia su pueblo pero obviaba que también existía otro contrario hacia el E, saliendo de la cabecera derecha de ese puente y que probablemente en aquella época sería una senda impracticable pero que utilizaban -cuando podían- caminantes, jinetes y acemileros para llegarse a Villadiego.

El mapa de John Arrowsmith de 1.844 apunta una vía que desde Burgos y por Villadiego cruza el río Odra, quizás en Sandoval aunque no nombra esta población y se dirige por Peones y Villela hasta Aguilar de Campoo. Independientemente de otros mapas levantados a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, como pueden ser los de Coello de Portugal o el Itinerario Militar, desde mi punto de vista, puede que sea el confeccionado por Emilio Valverde Álvarez, publicado en 1.881 dentro de lo que se denominó Mapa General de la Península Ibérica, el que ofrece un itinerario cuya trayectoria la acota hasta Sandoval de la Reina. Me convence porque además, en el trabajo minucioso y explicativo de estas carreteras provinciales que titula "Guía práctica del Antiguo Reino de Castilla", editado en 1.886 dice textualmente: "La carretera regional de Burgos a Sandoval de la Reina de 52 kilómetros que pasa por Villanueva de Argaño y Villadiego y que deberá continuar hasta la estación de Herrera de Pisuerga. Ruta 50, página 382". Este proyecto y otros más de la provincia entrarían en el llamado "Plan de Carreteras" aprobado por Real Decreto de 07.09.1860 en tiempos de Isabel II, probablemente siendo ministro del ramo Rafael de Bustos y Castilla-Portugal pero que tomarían cuerpo con los políticos de la Junta Revolucionaria Interina y I República, como Manuel Orovio o José Echegaray, entre otros.

Es importante definir estas fechas ya que, ignorándose datos del proyecto y ejecución de nuestro puente, parece plausible que se construyera en este decenio, al completar el trazado al que hace referencia Emilio Valverde y que en años posteriores se ampliaría hasta su destino en Herrera de Pisuerga o bien, con otros datos también concretos y en el año 1.896, la culminación del ramal Sotresgudo-Alar del Rey para enlazar con el camino real de Santander (N-611).

Esta vía secundaria y a raíz de los planes del ministro Alfonso Peña Boeuf en los años 40 del siglo XX (Plan General de Obras Públicas de 1.940) se convierte en carretera comarcal bajo matrícula C-627. Según los datos que aporta el Ministerio de Fomento su itinerario era Burgos-Potes, iniciándose la ruta en la nacional N-120 por Villanueva de Argaño para seguir por Villadiego, Herrera de Pisuerga, Cervera de Pisuerga, Piedrasluengas y terminar en Potes, donde enlazaba con la nacional N-621. Ya en los años 80 con las cesiones a las autonomías de la administración de muchas carreteras se rematricula como BU-627 y en ese trayecto entre dos autonomías, además de la BU-627 aparece la provincial P-627 o las autonómicas CL-626 y CL-627 o la CA-184 en territorio cántabro. Curiosamente y pese a tanto cambio de nomenclatura, todavía podemos ver varios testigos mojoneros del Plan Peña (hitos kilométricos) con caperuza amarilla, verde o repintados de naranja en muchos tramos de esta vieja calzada. Concretamente, es muy singular el mojón que posee Sandoval de la Reina -hincado en tierra y muy cerca del puente medieval- con nomenclatura para dos carreteras, la propia comarcal C-627 y aunque modificada, la de la nacional N-620 (Burgos-Palencia). Este soberbio hito, que la localidad mantiene siempre en buen estado y repintado con cuidado, ha sido recientemente distorsionado al pegar en una de sus caras un cutre letrero con la leyenda "Camino de la Alegría". Bueno, ciertamente te alegras cuando, andando por allí, te das de bruces con su precioso puente medieval pero también será cierto que, en tiempos de cosecha vinícola, al visitar las bodegas aledañas y probar sus caldos, es probable que encuentres la buscada alegría. En fin...

Volviendo al Puente Nuevo (ya era hora), podemos señalar que su bella tipología y soberbia línea debe adjudicarse a la variada categoría de obras públicas para salvar corrientes de agua, como se les llamaba, cuyos modelos oficiales a instancias del Ministerio de Obras Públicas fueron diseñados por los ingenieros Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo en vigor desde el año 1.857 aunque tampoco descarto las modificaciones a los modelos oficiales que apuntó Manuel Peironcely que se recogieron después en su memoria del año 1.882. Esta tipología se ve muy representada en diferentes provincias y en las cercanías a Sandoval de la Reina, cabe apuntar el puente de la N-120 sobre el río Odra junto a Villasandino, actualmente en absoluto abandono al entrar en funcionamiento una nueva estructura sobre este río. Otros semejantes son, los arcos reconstruidos del puente de Melgar de Fernamental sobre el río Pisuerga en la N-120, los ampliados en el puente de Osorno sobreel río Valdavia en la N-611 o el de Villaeles de Valdavia en la P-230, también de 5 ojos, semejante a éste, por citar unos pocos ejemplos de estructuras con varios arcos; son mucho más abundantes los ejemplos de puentes o pontones de un solo arco y sirva como muestra el pontón cercano de Villanueva de Argaño sobre el río Ruyales.

Al igual que ocurre con algunos de los puentes citados, nuestra obra de Sandoval ha sufrido una drástica modificación que desgraciadamente afecta a su impronta. Lo que me llama la atención del asunto es que, por regla general, las modificaciones pontoneras en obras civiles históricas -salvo deterioro o ruina- que suelen obedecer a ensanches de tableros, se efectuaron hace muchos años, cuando todavía la conciencia de preservar este patrimonio era laxa o inexistente. En los años 60 del siglo XX ya era un tema controvertido y aunque se siguieron ensanchando muchos puentes, especialmente en el ámbito urbano (porque no había más espacio para obras nuevas) se actuaba con mucha cautela. Lo que parece sorprendente (o paradójico, si nos fijamos en la solución para el citado puente de Villasandino) es que en pleno siglo XXI, todavía exista esa falta de conciencia conservacionista del patrimonio en obra civil y pese a las consabidas intervenciones y autorizaciones oficiales al respeto (Gobierno, Junta y Ayuntamientos), se haya modificado drásticamente esta obra cuando debería de haberse respetado en su integridad, diseñando un trazado nuevo para la carretera BU-627 en este punto, con un nuevo puente de construcción rápida y económica, que evitara el posible estrechamiento de la calzada por el inconveniente del puente histórico. Ahora, y previa rehabilitación correspondiente, tendríamos un monumento carreteril soberbio que sería un reclamo turístico zonal muy interesante siempre y cuando se señalice convenientemente. Abundando en esta teoría de respeto sobre puentes antiguos, me viene a la memoria la actuación sobre el Puente de San Francisco, precisamente donde muere esta carretera BU-627. Ni remotamente se pensó en ensanchar su tablero (o al menos, eso creo) sino que se procedió a una profunda y cuidada rehabilitación de la obra, cometido que llevó a cabo la empresa especializada en restauración de monumentos civiles ZUT, S.A. durante el año 2.008. Si bien es cierto que, este puente de Herrera sobre el río Pisuerga constituye una obra civil de acentuado carácter histórico o patrimonial, nuestro Puente Nuevo sobre el río Odra, también es un buen ejemplo de la ingeniería decimonónica que deberíamos catalogar como de interés, evitando siempre intervenciones que modifiquen su impronta y características constructivas.

La desidia al respecto por parte de la Junta de Castilla y León durante muchos años con respecto a esta calzada, cuyo deterioro era muy acentuado, obligó a los vecinos del entorno a movilizarse y exigir, no sólo un repintado o parcheado de su firme, sino que se solicitaba una vía amplia, con buena señalización y sin peligros. Parece ser que, dentro del Plan Regional de Carreteras de la Junta para la primera década del siglo XXI se consideró una reconstrucción completa de esta vía, con la rozadura del viejo firme, ensanche, nuevo asfaltado multicapa, señalización horizontal y vertical, creación de desvíos y rotondas, nueva cartelería y otras actuaciones entre las que se encontraba el ensanche del puente. Se adjudicaron las obras a las empresas constructoras COPASA y TEBYCON y se manejó un presupuesto total de 7,60 millones de euros. El asfaltado corrió a cargo de la firma Viales Vaquero y lo concerniente a la cantería del chapado de pretiles lo llevó un equipo de albañiles de Fisterra a los que por su manejo de la radial para el corte de piezas, no me atrevo a denominar alarifes o canteros pero que dejaron los pretiles niquelaos. Lo cierto es que en la web de COPASA no aparece información sobre esta actuación y las firmas TEBYCON y Vaquero están missing por quebradas o liquidadas, casos muy habituales en la subcontratación de obra civil evitando así posibles responsabilidades futuras por su negligente actividad.

Siempre recordaré mis emocionantes periplos por esta vía, en los años 70 y 80 del siglo XX, cuando era el trayecto más directo desde Burgos hasta Alar del Rey por la N-120 hasta Villanueva de Argaño para seguir por esta carretera y tenías que cambiar el chip para centrarte en una conducción más profesional y atenta debido, precisamente, a su angostura, sus curvas, profundos badenes y un firme cada vez más deteriorado. Creo recordar que fue en 1.979 -entre Sandoval y Sotresgudo- cuando yendo hacia Alar con intención de casarme, pinché en una de las ruedas delanteras con susto incluido en la dirección de marcha y no había un mínimo espacio de cuneta donde desviar el vehículo para proceder a cambiar la rueda. Este puto lobo que además era buen mecánico, solucionó la avería y además, llegó a destino y como premio, se caso con una alarense. ¡Maravilloso!

Características actuales de la obra. Este interesante puente tiene una longitud de 45 metros y sus bóvedas tienen una profundidad de 6 metros, equivalente el ancho de la antigua calzada. Dispone de 5 vanos con arcos escarzanos de bella factura y luces semejantes de 5,50 metros cada uno. El apoyo intermedio se hace sobre 4 pilas del tipo tabique con un grueso de 1 metro y que incorporan los salientes tajamar-espolón en forma semicilíndrica. Tanto en estribos como bajo pilas, sobresalen las basas que sustentan toda la estructura y que reposan en la cimentación, en aquella época, a base de pilotaje de troncos de madera duradera, emparrillado y hormigón hidráulico.

Sobre arcos figura muy patente la imposta original de la obra civil, aún visible. Toda la fábrica es a base de sillería de caliza de la zona, con ciertos tonos dorados por los reflejos del sol sobre el agua. Se utilizan piezas de gran volumen aunque bien escuadradas, canteadas y con una disposición cuidada. En general, la cara vista es a base de sillería moldurada aunque ligeramente picada con bujarda fina. Las hiladas de tímpanos que convergen con las roscas exteriores o boquillas, presentan formas de sección triangular o trapezoidal para ajustarse bien a la curvatura del dovelaje. Tanto en bóvedas como en boquillas las piezas que conforman el dovelaje es de cuidada talla y colocación. La cabecera de cada pila dispone de piezas trapezoidales de caras exteriores oblicuas (salmeres dobles) que recogen perfectamente las cargas de los arcos contiguos. Los estribos son potentes con excelente trabajo de cantería y disponen de aletas oblicuas a modo de manguardias. Los arranques de toda la estructura de protegen con una solera de hormigón sobre lecho madre para evitar erosiones o descalces de pilas y estribos que pudiera ser de una intervención posterior a la construcción del puente y que produce la bajada de aguas en cascada.

El posible extradós, cubierta y firme de la obra original se ha eliminado con la nueva actuación. Independientemente del hormigonado y sellado interior para evitar filtraciones y consolidación de muros, el nuevo tablero se conforma a base de losas consecutivas de prefabricados de hormigón armado o pretensado con un ancho de 10 metros que forman la nueva cubierta sobre la que se aplican los aglomerados asfálticos. Estas losas producen un vuelo en cada cara del puente de aproximadamente 2 metros y constituye la primera interferencia sobre la obra original. También me llama la atención el sistema de petos para el puente, quizás demasiado pesados. Los viejo pretiles se sustituyen por bloques de hormigón armado prefabricado (New Jersey), machihembrados por medio de los propios pernos de ferralla que llevan incorporados y unas escotaduras de conexión. En su cara interna, quizás con un ligero enfoscado de alguna imprimación, se pintan de tonos pastel. La labor más técnica o laboriosa se produce en las caras externas de estos petos, donde se fabrica una imposta a base de piezas de caliza en ángulo recto que reposando en tornapuntas o ménsulas de hierro, se van disponiendo, pegadas, a lo largo de ambas caras del puente. Sobre estos apoyos de fábrica se disponen -a modo de puzle- otra serie de mampuestos de variado calibre y color hasta completar en altura los propios pretiles. Se rellenas los huecos interiores con cemento portland y como coronación de pretiles , se recuperan las albardillas originales que cierran estos elementos. Algunas zonas de la conexión de taludes y estribos, previos refuerzos de hormigón, se chapan también con este tipo de aparejo. La segunda interferencia que observamos al contemplar el puente por cualquiera de sus caras es el fuerte contraste entre una fábrica de sillería cuidada y dispuesta ya sea en boquillas, tímpanos o pilas, propia de los tiempos contemporáneos en que se realizó y unos pretiles más propios de una obra medieval impostada pues tampoco es que en aquellos siglos se cubrieran los petos con mampuestos o sillarejo paralelepípedo. Me recuerdan un poco a los pretiles también impostados que se hicieron en algunos puentes históricos del río Curueño, como el Puente de Villarín o el Puente del Llano Nevero. No obstante, deberemos de convenir que estos trabajos de cantería para camuflar el hormigón siempre serán bienvenidos en una estructura histórica. Las obras de modificación de calzada y puente, además de nuevas tajeas y alcantarillas, se realizaron entre los años 2.010 y 2.011.

La solidez de la obra civil ha podido aguantar el peso del nuevo tablero, los rellenos de hormigón y sus nuevos pretiles y ciertamente, se observa un puente robusto, sin fracturas, fisuras o humedades en las bóvedas o paños exteriores. Es una lástima que no se hayan podido eliminar los cableados que subsisten junto a impostas, canalizándolos por las nuevas losas de hormigón o bajo el asfaltado. La estructura se muestra limpia en su lado aguas arriba; sin embargo, aguas abajo se observa demasiada vegetación aledaña al puente, bien en forma de hierbas o matojos que crecen junto a las aletas y muchos plantones de árboles que están medrando junto a pilas entre la solera de hormigón y que no sólo pueden dañar la cimentación sino que de cara a la primavera o verano, al crecer, impedirán la visión del conjunto de la obra. Como ya he indicado, no existe señalización de tráfico (las de fondo rosa) que advierta al viajero que se encuentra ante un monumento pontonero. Tampoco se ha urbanizado la zona para permitir un pequeño aparcamiento por si el visitante o curioso quiere dejar el coche y admirar este puente. Debido al ensanchamiento de la vía de tierra contigua al puente (margen izquierda), se podría adecentar el lugar con algunos bancos o ajardinamiento que sirvan para que el observador pueda conjugar paisajísticamente la obra civil con su entorno.

Para saber más. Para el conocimiento histórico-monumental de la localidad de Sandoval de la Reina me remito al citado tratado de Emiliano Nebreda Perdiguero titulado "Amo mi pueblo. La provincia de Burgos y sus pueblos", editado en Burgos en el año 2.016. También la Wikipedia nos aporta datos al respecto y el blog local Sandoval de la Reina. Siempre tiene interés la consulta del famoso "Diccionario Estadístico-Histórico-Geográfico de Pascual Madoz Ibañez. Otro tratado carreteril interesante es la histórica "Guía del antiguo Reino de Castilla" de Emilio Valverde Álvarez, editada en Madrid en el año 1.886 del que he hecho varias citas. En cuanto a planimetría conviene visualizar la hoja 166 (Villadiego) del MTN (Mapa Topográfico Nacional) pues puede resultar útil para orientarnos o incluso para observar los viejos caminos del entorno de Sandoval de la Reina. Por supuesto que son muy interesantes los mapas históricos levantados por geógrafos y militares, algunos ya mencionados como son Tomás López, John Arrowsmith, Francisco Coello de Portugal o Emilio Valverde, entre otros, donde podremos buscar estos vetustos caminos y otras calzadas reales que convergen o discurren cerca de esta localidad. Para esta propuesta de carreteras y mapas es muy interesante el blog de huermeces que administra José Luis Díez Varona. El Diario Palentino en edición de 22.07.2010 nos informa sobre las obras de rehabilitación del puente y la carretera. Como siempre ocurre sobre cualquier consulta de Sandoval de la Reina y para este caso en lo referente a la evolución de las obras, ya sea de la carretera así como del puente es imprescindible el blog local con este enlace. No deja de sorprenderme cada vez que lo consulto pues además, va abriendo su campo de actuación a múltiples pueblos del entorno, su historia, etnografía, monumentalidad y, por supuesto, los puentes y pontones que por el camino van pillando también son objeto de su atención. Es fantástico y debería ser un ejemplo para otros muchos pueblos -más importantes- que administran webs verdaderamente cutres, donde predomina la información de fiestas o restaurantes y son incapaces de dar una visión detallada de su patrimonio, especialmente el de obra civil. A todas las personas que llevan la administración y carga del blog de Sandoval de la Reina les doy las gracias por la información que me han aportado para este artículo.

Cómo llegar. El pueblo de Sandoval de la Reina se encuentra en la órbita de la autovía A-231 (Camino de Santiago) que deberemos seguir hasta la salida 135 en Olmillos de Sasamón para continuar hacia el N por la BU-P-4041 hasta Sasamón y tras cruzar el pueblo seguir hacia el N por la BU-640 para llegar a Villadiego donde siguiendo por la Avenida de Burgos o BU-627 continuaremos hasta nuestro destino en Sandoval y su puente nuevo. La nacional N-627 (que se está transformado en autovía desde Burgos a Aguilar de Campoo también nos permite acercarnos a la zona, aproximadamente en su PK 33 donde podremos desviarnos a la altura de La Nuez de Arriba para seguir por la carretera provincial BU-601 hasta llegar a Villadiego donde cogeremos la BU-627 hasta el puente y Sandoval. Otro camino interesante es el que arranca desde la N-611 PK 89 en Alar del Rey como carretera provincial BU-610 que en Sotresgudo se convierte en BU-627 y pasa por Sandoval de la Reina, donde se encuentra nuestro puente. La vía rápida por el W es la A-67 (Palencia-Santander) que seguiremos hasta el PK 88 salida Alar del Rey donde tomaremos la P-610/BU-610 hasta Sotresgudo para continuar por la ya citada BU-627 hasta destino. También Herrera de Pisuerga tiene salida de la autovía A-67 en el PK 80 que nos permite por medio de la P-227 entrar en esta población y tomar en sentido decreciente nuestra carretera BU-627 hasta destino en Sandoval. Este último periplo citado nos permitiría, al cruzar la N-611 y justo donde termina la BU-627 contemplar el interesante y bello puente de San Francisco sobre el río Pisuerga y uno de los vetustos puentecillos sobre el Canal de Castilla.

Tanda de fotos tomadas desde aguas arriba con fecha 21.02.2019

Tanda de fotos desde aguas abajo realizadas con fecha 21.02.2019

Interesante toma del puente desde aguas abajo con una fuerte crecida del río Odra en fotografía realizada el 17.01.2016 por Ana Peña para el blog de Sandoval de la Reina.

Curiosa foto del tablero con el nuevo pretil aunque todavía sin rematar con el enfoscado que deberá tapar el hormigón de las New Jersey. Fotografía de fecha 01.05.2011 tomada por SDR para el blog de Sandoval de la Reina.