sábado, 12 de agosto de 2017

PUENTE DE OSORNO SOBRE EL RÍO VALDAVIA

PUENTE DE OSORNO LA MAYOR-P SOBRE EL RÍO VALDAVIA.  

N-611 PK 59,500



El antiguo Camino Real hacia Santander nos depara sorpresas pontoneras de cuando en cuando. No deja de ser decepcionante que, tratándose en algunos sectores de la vieja calzada romana que desde Pallentia se elevaba hacia el norte por Pisoraca para alcanzar el Mar Cantábrico en Portus Victoriae o Portus Blendium, no haya rastro de obra civil romana y muy poco de origen altomedieval.

En algunos casos, podemos predecir elementos medievales en algunas estructuras aunque muy modificadas en el tiempo. Lo mismo ocurre con las obras renacentistas o barrocas, generalmente destruidas o arruinadas en parte durante las fuertes avenidas que consta se produjeron a lo largo del siglo XVI y XVII para la cuenca del río Pisuerga, incluyendo sus múltiples afluentes y arroyos. Estos arreglos e intervenciones en la pontonería del Camino Real -ahora carretera nacional N-611- son más abundantes a lo largo del siglo XVIII y XIX, dejándonos en los puentes la impronta propia del clasicismo, especialmente en tiempos de Carlos III y sirva como ejemplo el propio puente homónimo de Reinosa sobre el río Ebro, dentro del itinerario del propio Camino Real.

Centrándonos en el puente de Osorno la Mayor, por más que intento conciliar obra antigua debidamente restaurada, no la encuentro. El puente debió de arruinarse más o menos en su conjunto y se decidió construirle "casi" plenamente en el periodo isabelino. Como digo, ese casi es determinante: de alguna manera y para ahorro de costes, en la cabecera derecha ha quedado una hermosa reliquia de lo que era la pontonería barroca de época con la presencia de 4 alcantarillas sucesivas que sirvieron para mantener la horizontalidad de la calzada en esta margen del río Valdavia, aunque bien es cierto que permanecen empotradas en groseros lienzos de hormigón.

Tampoco existen rastros documentales o testimoniales de la vida del puente en periodos anteriores al siglo XVI aunque es evidente que alguna estructura habría para salvar el río. A juzgar por la situación actual del cauce, con cierto ensanchamiento y que forma una amplia terraza en este punto, cabe pensar que en estiaje sería cómodo su cruce, incluso existen todavía pequeños rodales de empedrado de sillería cerca de pilas que reafirman la idea de que era un vado propicio. Pero también he observado en invierno y primavera volúmenes de agua en esta zona que harían impracticable este vado, salvo para cruce en barcas al efecto.

Debió de existir una obra civil que se deterioraría en múltiples ocasiones y que, o bien se reparaba o -como en la mayoría de los casos- se salvaba el/los vanos arruinados con vigas de madera que solían permanecer a veces hasta siglos.

Cadiñanos es el autor que ofrece más información de nuestro puente para la Edad Moderna. Buceando en los archivos del propio AHN (Archivo Histórico Nacional) así como en el de la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) nos aporta estos datos:

[...] En 1.583 el vecindario de Osorno exponía que tenía un paso sobre el río de Medio (Valdavia) "puente de cal y canto por donde pasan carros y carretas y recuas y otras personas de trato y comercio" . Las aguas se habían llevado 4 ojos y los demás estaban arruinados. Se le conocía como puente de Jarzán "uno de los mejores que hay en toda Castilla la Vieja y toda la Montaña".

Fue reconocido por los canteros Juan de la Cuesta, Sebastián de Solares, Sancho de la Gándara y Toribio de la Maza y vieron que tenían caídos los pilares de junto a la villa. Su reparo costaría 7.700 ducados. Pero no veían conveniente el repararlo sino que era mejor construir uno nuevo. En el mismo año era proyectado por Martín de la Haya y Juan de Bolcalde. En su opinión era "necesario se haga en la parte y lugar donde ahora está la puente vieja..., que es cómodo y buen sitio para su perpetuidad y firmeza" porque allí el río tiene madre y los cimientos resultan seguros.  Tendría 350 pies de largo y 24 de ancho, con 10 arcos, los dos del medio de 28 pies de hueco, los dos colaterales de 27 pies y los seis restantes de 26 pies cada uno. Y los dichos 10 arcos se irán empinando hasta el medio comenzando con una calzada..., encadenados de cepa en cepa". Y trazaron el correspondiente plano.
No convenció al Consejo esa idea. Poco después encomendaba a los canteros Juan de Celaya y el citado Martín de la Haya que trazaran los proyectos. Llevaría 4 pilares "con sus puntas arqueadas arriba y abajo" siendo los del centro mayores. Los arcos serían 5, los extremos de 30 pies, los de en medio de 40 y el central de 50 pies. Como se ve todavía con reminiscencias medievales, no resultando ni de rasante horizontal ni uniforme. Todo de piedra, sería completado con una calzada hasta la ermita de Ntra. Sra. de la Paz. Se nombraría un veedor que fuera vigilando la construcción y corrigiendo lo necesario. Sería finalizado en 3 años y no habría mejoras.

Después de muchas posturas, fue rematado en Juan de la Cuesta por 6.000 ducados en 1.584 obtenido por repartimiento en 10 leguas. Como en tantas otras ocasiones, el maestro encargado señaló nuevas obras indispensables para consolidar el puente. Y dijo que, después del remate, una avenida había alterado el cauce para cuyo remedio era preciso añadir un arco de 30 pies de hueco así como una manguardia de 350 pies de largo, aguas arriba del río.

En 1.588 los canteros Domingo de Cerecedo y Juan de la Lastra reconocieron que era correcta la propuesta del constructor. Y lo tasaron en 2.000 ducados.

En 1.599 ya estaba todo concluido aunque no se le pagó toda la deuda al maestro por lo que sus herederos entablaron pleito. También ciertos vecinos exigieron que se les indemnizara por los daños causados en sus heredades con ocasión del transporte de los materiales. (AHN legajo 28.339 y Archivo Academia de San Fernando, legajo  2-31/10).

A finales del siglo XVIII ya estaba  inutilizado el puente. Tomás López lo detalla: " Osorno tiene un famoso puente de piedra caído, no obstante que es realengo, útil y necesario para la carrera de Santander a Madrid". Por Miñano sabemos que, en realidad, se trataba de un puente de 9 ojos con dos de ellos completamente arruinados. En 1.830 el arquitecto Pedro García González presentaba un proyecto ante la RABASF para su reconstrucción. Fue aprobado y según Madoz comenzó a construirse en 1.843 pero una avenida se lo llevó. No parece que exista más información sobre este puente. Dado que no hay reliquias del mismo en el entorno del puente actual cabe pensar que durante un tiempo se optó por una estructura económica, con vigamen recto de madera, sobre sopandas y tornapuntas que apoyarían en palizadas de troncos arriostradas que, a su vez, descansarían en parte del pilotaje o basas de antiguas pilas; en tablero se dispondría un firme de tierra y piedra machacada y algún vial para peatones, poco más, como ocurría en miles de puentes de nuestro territorio.

El ingeniero Juan de Orense, en sus artículos para la ROP de 1.855 en donde trata con cierto detenimiento la carretera Palencia-Santander -especialmente en su tramo cántabro- no cita esta obra aunque sí evalúa los altos tránsitos de esta calzada desde Palencia. Sin embargo y abundando en el tema de abandono o falta de mantenimiento de esta obra, parece importante la información que, sin autor, facilita la propia ROP en artículos del año 1.872 donde reiteradamente se critica que el Estado se desentendiera de esta vía a nivel presupuestario, dejando las funciones de arreglos o mantenimiento en manos de la Diputación o los propios pueblos.

Por todo lo anterior, deberemos considerar que esta obra civil actual, se debió de formalizar a partir del último tercio del siglo XIX y siguiendo en parte las instrucciones que marcaban los catálogos oficiales del Ministerio de Fomento, bien los que elaboró Lucio del Valle en 1.857 con la colaboración de Víctor Martí y Ángel Mayo o los correspondientes a la Memoria de 1.882 titulada "Obras para salvar corrientes de agua" de Manuel Peironcely.

Características actuales de la obra: Se trata de un puente largo, de 150 metros de longitud incluyendo zonas de estribos, estos reducidos. Por tramos, la sección más larga es correspondiente a los vanos alcantarillados, que mide 69 metros; el puente moderno sensu stricto mide 65 metros y otros 16 metros de estribo izquierdo. La anchura original, más relacionada con las bóvedas de las alcantarillas antiguas, era de 6 metros, que guarda relación con la planificación de carreteras clasicistas de finales del siglo XVIII. Actualmente dispone de dos voladizos en cantos de lo que resulta un ancho de tablero de 9 metros, siendo los de calzada de 7 metros más dos viales peatonales de un metro cada uno.

En la estructura actual se observa fábrica de sillar y sillarejo de arenisca, ladrillo en bóvedas menores y estribo derecho, sectores de mortero de cemento, bloques de hormigón armado y una gran fábrica de sillería de arenisca artificial de muy buena elaboración. La obra consta de 8 vanos, distribuidos en dos sectores muy definidos. El izquierdo (siempre considerando desde aguas arriba, margen izquierdo) consta de 4 arcos escarzanos de bella factura con luces de 13,63 metros cada uno y altura sobre lámina de aguas de 4,46 metros. Tres pilas-tabique intermedias de hormigón en masa bien chapadas en piedra artificial con cantos redondeados y dos semi-pilas en extremos, escoltando los arcos uno y cuatro. El intradós de estas bóvedas es de hormigón y en boquillas dovelaje de arenisca. Hay un juego potente de disposición aplantillada en la sillería, que resalta los paramentos como si hubiera incursión de aristones en zonas esquinadas o sobresalientes. La cara externa de las piezas se pican ligeramente con bujarda media para parecer averrugada en un trabajo minucioso excelente. En otras zonas más ocultas y debido a la intervención de ensanche de tablero, se tapan huecos con sillarejo y algunas piezas de cantería más antigua, reaprovechadas para el caso. También es muy cuidado el trabajo en la disposición de hiladas (muy menguadas y de pocas piezas, prácticamente los tímpanos), su enlace con la rosca de boquillas y las piezas que tienen función de salmeres, con forma de trapecio isósceles sobre las que reposan las arcadas. Se permiten ciertas licencias decorativas con algunos relieves, bien en las basas de las pilas o en el moldurado superior. Es probable que existiera alguna hilada superior hasta línea de impostas aunque con la ampliación del tablero han desaparecido y las claves rozan la rasante hormigonada en un mal recurso constructivo. El estribo de este lado ha sido reforzado con placas de hormigón, tapando los posibles restos de la obra original.

Tras el sector de vanos escarzanos hay un muro de acompañamiento en el que aún se pueden apreciar sillares aunque predomina una especie de enlucido a base de placas de hormigón. Esta zona se puede considerar la más antigua aunque se encuentra plenamente comprimida en muros de hormigón. Consta de 4 vanos con arcos de medio punto peraltados, muy regulares, con luces de 2,74 metros cada uno. Bóvedas de ladrillo y muros del peralte de sillería de buena labra, regular cubicaje y disposición de hiladas, todo ello en piedra arenisca. En intervenciones modernas se procedió al enlucido de las bóvedas con mortero de cal y cemento. Los extremos o boquillas quedan ocultos por el sobremuro de refuerzo a base de hormigón probablemente armado fraguado in situ a juzgar por la fuerte huella del maderamen de encofrado. Las alcantarillas enlazan con el muro de acompañamiento hasta estribo derecho, donde pese a restos de enlucido de mortero de cal, se aprecia bien un zócalo de buen sillar de arenisca en cuidada disposición sobre el que se apoya un muro de ladrillo muy antiguo, colocado a tizón; este lienzo se remata en extremo con un ensanchamiento del estribo donde se aprecia la fábrica de piedra quizás más antigua.

Desde mi punto de vista, lo más llamativo de este puente es la solera sobre lecho arenoso en la sección de alcantarillas. Es observable en tres de sus vanos y consiste en un firme a base de adoquín de gran tamaño-propiamente sillares- en disposición primorosa, enjuntado pleno y que cubre toda la base de estas arcadas. Pese a las costras de cal y polvo, se puede adivinar que se trata de piedra caliza y en un par de vanos se ha producido un enorme desgaste del firme, quedando muy visibles las rodaduras de carruajes; debemos entender que se trataba de un camino secundario hacia el E que seguía el curso del río y fue utilizado durante siglos. Como decía antes, también aparecen determinados lienzos de firme empedrado en el ámbito del puente, al menos, aguas arriba y que delimitaría el paso por vado del antiguo camino.

Aunque los cauces habituales circulan por los tres o cuatro primeros vanos (margen izquierda), he podido observar que en momentos de crecidas, hay encharcamientos en todos los correspondientes al alcantarillado.

La obra actual se remata con un ensanchamiento de tablero a base de una losa de hormigón armado con voladizos de aproximadamente un metro en cada canto. Petos de tubo de acero correspondiente a los nuevos diseños de barandillas, viales de cemento en baldosín muy disminuidos por la presencia o incorporación del sistema de biondas y algunos recrecidos en el firme de hormigón asfáltico. Restos de la imposta y piezas de piedra del antiguo pretil se encuentran caídas en las orillas del río, bien visibles en la zona de aguas arriba; especialmente, es admirable la talla en caliza de alguna pieza de remate externo o témpanos intermedios de pretiles, semienterrados en la terraza fluvial. Bueno, también había allí una montaña, compuesta de aproximadamente 20 mojones históricos del Plan Peña, sin cuidado alguno, correspondientes a las carreteras N-120 y N-611 que a mi requerimiento, fueron retirados por la actual empresa de mantenimiento de estas calzadas y que -entre todos- rehabilitaremos para exhibirlos oportunamente.

Es una pena el que no se haya podido recuperar los elementos más antiguos, claramente barrocos, aunque no cabe duda de que la obra decimonónica es muy buena, sin objeciones. El grave impacto negativo obedece por un lado a la construcción del puente del siglo XIX que para enlazar su tablero con la sección de alcantarillas más estrechas, optó por la solución grosera de emparedar la vieja estructura, aunque no descarto que este desaguisado de mal gusto, obedezca a la intervención producida hacia los años 60 del siglo XX cuando se ensanchan las calzadas nacionales a los 8 metros, momento en el que se procede a montar los voladizos actuales y quizás, se refuerzan arcadas y muros con cemento armado. Desde luego, no conozco vestigios pontoneros de las características de estas alcantarillas tan antiguas en tierras castellano-leonesas y hemos perdido una oportunidad sin igual de mantenimiento y muestra de ingeniería barroca en la zona. La diversidad de fábrica y acabados de este puente le quitan prestancia y monumentalidad pero debemos señalar que se trata de un raro vestigio a mantener y cuidar lo que, según observo, no se está produciendo.

En espera de poder obtener fondos presupuestarios para descubrir la obra antigua y el enlosado perimetral, acondicionando la zona con jardines y elementos de esparcimiento para la ciudadanía -terraza fluvial muy idónea para este cometido- al menos debemos proceder a sanear, limpiar y reponer lo faltante de esta obra, ya sea en el alcantarillado como en el propio puente. Por cierto, también está perdiendo el cubrecantos moderno de la losa de hormigón que hace de solera de la calzada. Hay suciedad, eflorescencias, piezas rotas, humedades, filtraciones y bastante basura en el entorno del puente. La acumulación de troncos y ramaje atascado en algunos vanos reduce la capacidad de desalojo de aguas de los mismos.Tampoco existen señales de tráfico que dirijan a este monumento y mucho menos, que haya un cartel informándonos de la historia y vicisitudes de esta interesante obra civil.

Para saber más: Básicamente me apoyo en el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci para lo referente a sus intervenciones históricas que recoge en su trabajo "Puentes de la provincia de Palencia en la Edad Moderna". Miguel Ángel Aramburu-Zabala lo trata muy someramente en el libro La arquitectura de puentes en Castilla y León en el periodo de 1.575 a 1.650".  En cuanto a la historia del Camino Real o al itinerario de la actual N-611 señalando su patrimonio pontonero y lineal, me remito a los artículos que monté para la revista Solo Camión, números 270 y 271 de agosto y septiembre de 2.012. También hay un extenso artículo de Luis Solera Selvi titulado "La N-611, de calzada romana a Camino Real", con muchas fotos de puentes y que publicó la revista del Ministerio de Fomento en su número 666 de fecha noviembre 2.016.

Cómo llegar: Se encuentra en el PK 59,500 de la nacional N-611. Osorno la Mayor ha sido históricamente una especie de crossroad con variadas vías de primer orden y secundarias. Desde el sur -procedencia Madrid, por ejemplo- y como vía rápida, optaremos por la autovía A-67 con salidas 55A y 55B que abocan a la  N-120 con dirección Osorno. Para movimientos E/W conviene tomar la autovía A-231 tomando la salida 106A que sale también a la nacional N-120 y que nos llevará a este pueblo. Esta nacional actúa como variante rodeando la villa y enlaza con nuestra carretera N-611 que en dirección N tomaremos hasta llegar al río Valdavia y su curioso puente. Como es obvio, si nos encontramos ya sea en Logroño o en Vigo, es la mítica e histórica carretera nacional N-120 (Camino de Santiago) la que nos llevará hasta Osorno y su cercano puente.






































Tanda de fotos realizadas el 27.03.2016 y 31.07.2016









No hay comentarios :

Publicar un comentario