PUENTE DE LA CURIELA SOBRE EL RÍO BRULLÉS
VILLADIEGO. Burgos
BU-627 PK 17
En otras entradas para los puentes de Villadiego ya señalaba su
condición de crossroad o cruce caminos en la amplia
paramera burgalesa orientada hacia el NW peninsular. Fijarnos en el Puente de
la Curiela es prestar atención al viejo camino al que daba servicio desde
tiempo inmemorial. Fuera del ámbito de posibles calzada romanas o altomedievales,
bien estudiadas por algunos historiadores como Abásolo, Roldán o Caballero y
difundidas por medio de la revista El Nuevo Miliario o la web de Traiavus con periplos
que citan viejas opidum o mansio como Segisamone, Lacobriga, Amaia o
Pisoraca, por citar algunas del entorno de Villadiego, las necesidades
comerciales o económicas de sacar los productos agrícolas hacia la costa
cantábrica, motiva que muchas de las poblaciones del páramo estudiaran nuevos itinerarios, al margen de
los caminos reales habituales o bien, que se acercaran a ellos desde otros
puntos. Nuestra actual carretera nacional N-627 (Burgos-Aguilar de Campoo) era
un trazado carretero desde el siglo XIII o XIV de nuestra Era y más adelante
Camino Real de Reinosa. La nacional N-611 (Palencia-Santander) era otro camino
real bien definido desde antiguo y consolidado a partir del siglo XIX y el
medieval Camino de Santiago por el sur, se corresponde con la actual carretera
nacional N-120. Ciertamente, a todos ellos se podía acceder desde Villadiego
pero trazando una diagonal hacia el NW los carreteros, buhoneros y mercaderes
de la zona que pretendían acceder a las villas marineras cántabras o incluso a
Las Asturias, se ahorraban algunas
leguas de trayecto si podían llegarse, por ejemplo, a Herrera de Pisuerga o
Aguilar de Campoo por un camino más directo. Esa era la razón por la que, un
posible camino antiguo de uña de caballo o senda local, bastante llano y recto
que transita entre suaves colinas, se
transformara en carrera o carretera y que, con el tiempo, se haya convertido en
carretera provincial BU-627.
En viejos mapas polvorientos se observa con precisión que la actual
calzada provincial era ya camino secundario que partía desde el sur, bien desde
Estépar, o avanzando en el tiempo, desde Villanueva de Argaño (punto del Camino
de Santiago y donde en la actualidad está el PK 0) y que era utilizado por
múltiples viajeros y comerciantes. Valverde
Álvarez da cuenta de este camino en su guía del año 1.886 y aunque consolida la
calzada hasta Sandoval de la Reina, ya nos dice que el proyecto es que termine
junto a la estación de Herrera de Pisuerga. En tiempos más contemporáneos, este
itinerario es matriculado como calzada comarcal C-627 y ya en la actualidad
como provincial BU-627 que en tierras palentinas se convierte en P-627.
La mayoría de las obras pontoneras que podemos encontrar en este
itinerario son de la reconstrucción carreteril decimonónica pero, como caso
singular y siempre desde mi punto de vista, el puente de La Curiela, construido
extramuros de la vieja villa, es un ejemplo de puente carretero de impronta quizás
renacentista y muy modificado en época barroca. El caso más cercano en la
colección pontonera del entorno de tipología semejante es el del Puente de San Francisco sobre el río Pisuerga en Herrera de Pisuerga donde se solapan, muy
probablemente, albañiles y alarifes que debieron trabajar en ambas obras
civiles, e incluso interviene el mismo inspector de obras a instancias del
Consejo Real, como es el caso del maestro cantero Bastigueta.
El mayor desarrollo histórico sobre el tema pontonero en Villadiego
corre a cargo de Inocencio Cadiñanos y se puede leer en mi entrada, por
ejemplo, del Puente de Roma o en el de San Lorenzo. Tampoco es que existan
muchas otras referencias al respecto por lo que me centraré en la posible
actuación del maestro cantero Manuel del Campo que entre los años 1.775 y 1.780
debió de levantar planos para la reconstrucción o nueva fábrica de este puente.
Si nos atenemos a las reivindicaciones de la municipalidad por reparar
sus puentes ante el deterioro de violentas avenidas, como fue la producida en
1.775, podríamos pensar que La Curiela ya existía y que necesitaba reparos.
Aunque la traza que dibuja Del Campo es la de un puente de tablero netamente
horizontal (muy propio de la pontonería barroca o herreriana que se va
imponiendo en toda la península) , lo que podemos observar en la fábrica
antigua o más original de esta obra civil -la que afecta a las tres bóvedas
centrales- es que su tablero era ligeramente a dos aguas, motivo por el que
pienso que este puente se retrotrae a tiempos anteriores, posiblemente
renacentista, construido quizás en el siglo XV y aunque el maestro Del Campo,
intenta instalar un tablero horizontal, bien por la altura o flecha de los
vanos anteriores o porque eran acentuadas las rampas existentes a dos aguas, no
logra la plena horizontalidad de la obra y aunque suavizada, mantiene la línea
de ángulo obtuso muy abierto en la cubierta del puente con el vértice o punto
central bastante visible en la medianía del tablero, pese a las muchas reformas que ha sufrido esta obra en siglos
posteriores. La anchura de las pilas de nuestro puente es también excesiva para
construcciones tipo del siglo XVIII y en la traza de Del Campo son más
estrechas.
Respecto al debate existe en aquella época sobre la conveniencia de
elevar tajamares y espolones hasta la rasante para crear descansaderos en
cubierta, definitivamente parece que queda roto y -como es el caso- nuestro
maestro cantero y según dibujo de planta, diseña dos grandes tajamares en cuña
que no sobrepasan la línea de claves y no construye espolones por lo que la
obra civil construida o reparada, se efectuará con un ahorro de costes
sensibles. Otra característica a tener en cuenta sobre la posible antigüedad de
la obra civil es la anchura del tablero o longitud de bóvedas; los paramentos
de fábrica antigua en bóvedas tiene una anchura aproximada de 3 metros, más
propios de puentes medievales o renacentistas que de obras barrocas o
clasicistas. Por último y siguiendo las trazas que levantó el maestro Del
Campo, la obra se circunscribe a un tablero muy abocinado en cabeceras por lo
que, teniendo en cuenta que el proyecto es para un puente con tres ojos, se
construirían grandes aterramientos en ambas orillas debidamente protegidos con
manguardias para evitar erosión o descalces en estribos. Lógicamente, esto ha
desaparecido con la gran modificación de la obra al añadirse dos nuevos arcos
en extremos y recanalizar el cauce del río. Evidentemente, habrá tenido otras obras de restauración o de reparos en tiempos más recientes, como el ensanche del tablero para aceras; dada en general, la limpieza de la fábrica y el sellado de muchas juntas, ha debido tener hace pocos años una última actuación de restauración.
Características actuales de la obra. Deberemos partir del supuesto de que se trata de una estructura
drásticamente modificada y de la que resultaría imposible llevarla de nuevo a
su estado más o menos original por las actuaciones tan agresivas que se han
llevado a efecto.
Un puente original de tres vanos, ciertamente antiguo, se reconstruye
en el siglo XVIII. Probablemente y ante la ruina de sus estribos con
desprendimiento de taludes y manguardias en ambas cabeceras, se decide ampliar
cauce y puente añadiendo dos arcos y nuevos muros de encauzamiento,
probablemente a finales del siglo XIX. Con la renovación de firmes y ampliación
del ancho en los estándares de
carreteras de primer y segundo orden a nivel peninsular, se decide ampliar la anchura
del puente por medio del corrimiento de uno de sus paramentos, proceso bastante
generalizado en la obra pública de los años 20 y 30 del siglo XX aunque en este
caso, en vez de chapar las nuevas bóvedas con un nuevo dovelaje de piedra,
groseramente, aquí se hace a base de hormigones, quizás en masa, como se puede
apreciar por las marcas del maderamen de las cimbras en los fraguados del
mortero aunque respetuosamente, sí se chapa en piedra todo el paramento y
boquillas de los vanos en su lado prolongado (aguas arriba). Es probable que se
consiguiera un ancho de calzada uniforme y de acuerdo con los parámetros que
marcaba el ministerio del ramo -8 metros- pero no dejaba espacio para viales
peatonales en el tablero por lo que, más adelante, según mi hipótesis, se actúa
más drásticamente en la obra civil, quizás sustituyendo todo el tablero por uno
a base de hormigón armado y añadiendo vuelos en ambas caras del puente a base
de losas de hormigón formando bovedillas en un intento decorativo dudoso y que
constituye el espacio actual para las aceras. Estos aleros, a base de bovedillas que apoyarían en pequeñas cerchas de madera (dado que se aprecian las marcas del encofrado) podrían datarse hacia los años 60 del siglo XX cuando todavía no se habían generalizado los prefabricados como solución para estos casos.
La estructura actual tiene una longitud aproximada de 55 metros,
incluyendo los estribos (más bien, su estribo derecho) y su anchura regular es
de 11 metros. Dispone de 5 vanos, tres centrales con bóvedas de cañón y luces
semejantes de 8 metros cada una aunque el arco central tiene mayor flecha o
altura desde claves hasta lámina de
aguas. Escoltan al arco central -aguas
arriba- las dos potentes pilas con una
anchura aproximada de 2 metros y los viejos muros o estribos del proyecto de
Del Campo, reconvertidos en nuevas pilas, estas con un ancho de 3 metros. En
cara aguas arriba, las pilas se refuerzan con los dos tajamares originales
contiguos al vano central, de sección en cuña pronunciada y con sombreretes a
dos aguas que alcanzan la altura de claves y otros dos tajamares hacia
extremos, más estrechos, de sección en cuña y cenit plano protegido con placas
de piedra que también alcanzan la línea de claves de sus arcos interiores. Aguas
abajo y siguiendo el proyecto de Del Campo, no existen protecciones de pilas en
los tres arcos centrales; se añaden dos de sección en cuña que alcanzan la
nueva línea de imposta diseñada para los arcos extremos. Estos vanos extremos,
de factura decimonónica, disponen de arcos escarzanos y sus luces son
semejantes a los interiores, aproximadamente de 8 metros aunque con una flecha
sensiblemente menor que no sobrepasa los dos metros.
En cauce, la obra se remata con manguardias o aletas de refuerzo de
taludes que, desde la rasante del tablero disminuyen en altura para enterrarse
en el lecho arenoso del cauce. El estribo izquierdo (siempre desde aguas
arriba) prácticamente es inexistente pues se pierde o clava en el propio talud
del cauce. Sin embargo, en el derecho, especialmente en aguas abajo, se
refuerza mejor y además de su aleta original tiene una amplia base de paredones
de hormigón y una potente basa o solera del mismo material que se diseña,
quizás, para acondicionar un acceso al río por medio de rampas mediante las
cuales, se puede cruzar bajo el 5º arco. En lado aguas arriba también se ha
construido una rampa de tierra con macizos de madera como petos por la que
también se accede a la terraza del río y permite cruzar el citado 5º vano. El
refuerzo del lecho en toda la estructura a base de hormigón hidráulico parece
excesivo y ha disminuido la visibilidad de los arranques de pilas y arcos,
especialmente los de cabeceras además de modificar ostensiblemente la impronta
de la obra civil. Se acentúa la visibilidad de esta solera al encauzar las
aguas del Brullés en periodos de aguas bajas por el arco central, un auténtico
cuérnago de cemento que será muy práctico pero que nos aleja sobre la idea de
que estamos contemplando una obra civil histórica.
Respecto al aparejo empleado cabe distinguir los variados paños de obra
ya sea en muros, pilas, bóvedas o boquillas. Evidentemente, lo que podemos
adjudicar a la estructura antigua o reconstruida por Del Campo y otros alarifes
contemporáneos, se circunscribe al puente de los tres arcos centrales. Un buen
trabajo de cantería, a base de sillería más o menos homogénea, de piedra caliza
o margosa que recuerda mucho a determinadas areniscas, con un canteado discreto
y cara vista ligeramente picada. Su disposición en buena, manteniendo las
hiladas horizontales aunque en las juntas con boquillas no existe un trabajo de
calidad si bien es cierto que se tallan sillares de forma trapezoidal para
adaptarse a los arcos. Lo que se aprecia en bóvedas o roscas exteriores parece más
regular y cuidado con dovelas acentuadamente en cola de milano para conseguir
mayor geometría en los semicírculos de arcos y mejor descarga hacia las pilas. Obviamente,
aguas arriba, donde se produjo el desplazamiento de bóvedas y paramentos, la
fábrica es más irregular y esto se acentúa en la forma y geometría de las
boquillas. Pensamos que es en la actualidad cuando se está perdiendo el buen arte de montea pero en las primeras décadas del siglo XX ya
empezaba a estar en desuso ante el inevitable empuje del hormigón y del acero
en cualquier obra pública. No obstante, el trabajo de reposición de los
tajamares antiguos parece de calidad. La ampliación decimonónica ofrece un
aparejo de más calidad, bien en la sillería de muros, tímpanos o manguardias
así como en el dovelaje de bóvedas, especialmente de boquillas, con piezas muy
regulares, juntas finísimas y limpieza de formas. Estos arcos escarzanos son
magníficos. Los nuevos refuerzos ante pilas, ya sea tajamares y espolones,
también gozan de calidad en cuanto a talla, volumen y disposición de las
piezas, rematadas con discretos tejadillos a base de lajas de piedra con cierto
relieve. También son evidentes las impostas incorporadas en la actuación a que
nos referimos. Respecto a la nueva actuación para ensanchar la obra, pues eso,
hormigón y más hormigón aunque ciertamente, bien fraguado y extendido ya que no
se observan filtraciones o humedades importantes en las bóvedas.
Respecto a la cubierta, pues actualmente dispone de una calzada de
aglomerado asfáltico, unas aceras de hormigón (cara superior de las losas de los
voladizos) aunque en cabecera derecha existe un amplio abocinamiento cuyo paso
peatonal se enlosa a base de cemento imitando la loseta rugosa cerámica. Las
protecciones en cantos se consiguen con barandillas de hierro forjado de cierto mérito, probablemente
las originales de la reforma de los años 20 aunque todavía quedan residuos de
pretiles de fábrica decimonónicos, tapados en cara interior o de calzada sobre
la 1ª y 5ª bóveda por un enlucido de cemento. Añadir que, como protección añadida
innecesaria ya que existen altos bordillos, se clavan las correspondientes
biondas de acero cincado. También dispone de 2 farolas de estilo isabelino en
cada cabecera, hincadas en los témpanos de hormigón que sostienen las
barandillas. El ancho de calzada permite la circulación en ambas direcciones
sin otras limitaciones. Tampoco las hay para MMA y ciertamente es un puente con
un amplio tráfico de camiones de gran tonelaje.
Dado que se trata de un puente en pleno uso, su mantenimiento técnico
será el apropiado y no se observan grietas, fracturas, deterioros o descalces
en la estructura. Ahora bien, aunque se ha intentado dar acceso al lecho del
río y a los bajos del puente en su cabecera derecha (desde aguas arriba) no se
ha conseguido fusionar la estructura monumental con el paraje aledaño; su
urbanismo y paisaje es nulo y poco placentero para el visitante que intenta
acceder a la obra. En la cabecera contraria todavía es peor y no existen modos
o maneras de acceder al cauce y contemplar la obra cómodamente. También en ese punto se deposita o vacía la hojarasca recogida por el personal que limpia la zona y andar por esa terraza fluvial es dificultoso. Imagino que a partir de la primavera, será poco más que imposible poder contemplar la obra civil desde aguas abajo por el crecimiento y espesura de las gramíneas y matorral aledaño. Abundan los grafitis y pintadas en algunas bóvedas, tajamares y espolones. Tampoco
existe señalización de tráfico que nos anuncie el puente como testigo
monumental (las señales de dirección de fondo rosa) y no he observado que
exista algún panel in situ que nos
informe sobre la historia del puente y sus variadas vicisitudes. Desde este punto y en dirección aguas arriba el cauce se encuentra canalizado a base de algunos lienzos de muro de hormigón antiguos y se ha diseñado un agradable paseo peatonal en margen derecha al tiempo que por la otra orilla discurre una calzada, ambos en dirección hacia la pasarela intermedia y el puente medieval.
Para saber más. Nada nuevo
que aportar por lo que me remito a lo escrito para los puentes de Roma, San Lorenzo o Medieval. En todo caso y como complemento de la planimetría moderna e
histórica añadir que la hoja 166 del MTN (mapa Topográfico Nacional) puede
resultar útil para orientarnos o incluso para observar los viejos caminos del
entorno de Villadiego. Existen variados mapas del lugar o de Burgos ciertamente
antiguos, como los de Thomas López, John Arrowsmith o Francisco Coello de
Portugal, entre otros, donde podremos
buscar estos vetustos caminos y otras calzadas reales que convergen con
Villadiego o se encuentran en las inmediaciones y conviene consultar dos
espléndidos blogs locales al respecto, como son el de huermeces y el de
coculina.
Cómo llegar. El municipio
de Villadiego se encuentra en la órbita de la autovía A-231 (Camino de
Santiago) que deberemos seguir hasta la salida 135 en Olmillos de Sasamón para
continuar hacia el N por la BU-P-4041 hasta Sasamón y tras cruzar el pueblo
seguir hacia el N por la BU-640 hasta Villadiego donde siguiendo por la Avenida
de Burgos o BU-627 llegaremos al río Brullés y nuestro puente. La nacional
N-627 (que se está transformado en autovía desde Burgos a Aguilar de Campoo
también nos permite acercarnos a la zona, aproximadamente en su PK 33 donde
podremos desviarnos a la altura de La Nuez de Arriba para seguir por la
carretera provincial BU-601 ya mencionada hasta llegar a Villadiego. Otro
camino interesante es el que arranca desde la N-611 PK 89 en Alar del Rey como
carretera provincial BU-627 que cruza Sotresgudo y Sandoval de la Reina para
alcanzar Villadiego y tras cruzar la población y en la misma calzada, nos
encontraremos con el río y nuestro puente. Un camino o ruta singular (que yo
utilicé muchísimo hasta la construcción de la autovía A-231) es la mítica
nacional N-120 (Camino de Santiago) que deberemos seguir hasta su PK 135 en
Villanueva de Argaño donde tomaremos desde el principio esta interesante vía
secundaria que es la actual BU-627 y que nos lleva en dirección N hasta
Villadiego. Como reliquia arqueológica de la carretería, justo antes de
desviarnos en Villanueva de Argaño existe un enchanche de la calzada nacional
con un aparcamiento y setos de arbustos (Hostal Las Postas de Argaño) entre los
que permanece semioculto el viejo mojón PK 135 de los diseñados por el CNFE
(Circuito Nacional de Firmes Especiales), en los años 20 del pasado siglo XX.
Planos de alzado y planta firmados por Manuel del Campo para su proyecto de puente datado probablemente hacia el año 1775.
Toma parcial de una postal de Villadiego con varias imágenes datada en 1.968 tomada de los archivos de Todocolección.
Toma del puente desde aguas arriba en fotografía de fecha 15.08.2013
Tanta de fotos tomadas desde aguas arriba con fecha 22.02.2019
Tanta de fotos tomadas desde aguas arriba con fecha 22.02.2019
Tanda de fotos desde aguas abajo tomadas con fecha 22.02.2019
Tanda de fotos del tablero del puente de fecha 22.02.2019
El puente no se libra los grafitis pero en el muro aledaño aparecen otras llamativas e interesantes. Tomas de fecha 22.02.2019
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