CAZANDO PUENTES: PUENTE DE PESUÉS. Cantabria

PUENTE SOBRE LA RÍA DE TINA MENOR-RÍO NANSA

Barrio de la Estación. PESUÉS. Cantabria

VALLE DEL NANSA. VAL DE SAN VICENTE

CA-181 PK 0,136 N-634 PK 276,718 A-8 PK 269

En este punto de la ría aparece otro interesante puente antiguo. Pudiera parecer que pertenece a las obras públicas de catálogo según normativa de época para puentes en carreteras de primero y segundo orden, obras en piedra con arcos escarzanos y varias pilas y estribos bien trabajados y forrados de buena sillería, en este caso, de piedra caliza. Algunos autores atribuyen las primeras trazas al Padre Pontones aunque no hay seguridad de que se construyera según su proyecto. Sirvió durante muchos años a las comunicaciones del camino real que orillaba el mar Cantábrico de E/W y aún se mantenía para los tráficos de la carretera nacional N-634 hasta que en los años 90 del siglo XX se levantó nueva obra relegando nuestro puente para los tránsitos más locales de la carretera provincial S-223 que actualmente lleva matrícula CA-181. Si nos fijamos en el mapa del IGN, hoja 33, editado en 1982, todavía se muestra que la vieja nacional cruzaba por nuestro puente para seguir hacia el W de su periplo. Respecto a la vía provincial, viejo camino carretero, servía a las comunicaciones con el S de Cantabria llevándonos a Puentenansa y por Piedrasluengas salvar la Montaña Palentina o bien, por el SE alcanzar los valles y poblaciones de Cabuérniga.

En referencias relativamente antiguas como son el Diccionario Geográfico-Estadístico de Madoz, editado en el año 1846, se informa de que el puente aún no existía pues el cruce de la ría se hacía por medio de una barca. Misma información que ofrece el “Itinerario Descriptivo Militar” en cartografía del año 1865 donde se informa del uso de la barca así como de que a 1,5 kilómetros aguas arriba de donde se ubica la barca, hay posibilidades de salvar el río-ría por un vado natural cuando las mareas son bajas. Sin embargo, Miñano en su “Diccionario Geográfico” editado en el año 1827 sí refleja un puente a la altura de Pesués y nos dice: Pesués, situado entre los ríos Nansa y Deva tiene un puente. Cabe pensar que se trataría de éste pues más adelante y en sentido creciente del camino real sólo podría estar en Unquera que, por aquellas fechas, era apenas una parada en el camino a nivel de venta o posada, sin que se considerara aldea o pueblo, citándose siempre por los viajeros la localidad de Molleda como siguiente punto de llegada. Entre estas informaciones y a tenor de la propia impronta que presenta la estructura me inclino por pensar que, más que obra clasicista neta propia de principios del siglo XIX que además Miñano no nos describe, parecen más creíbles las fuentes que mencionan el cruce de la ría por medio de barca que ya nos indican que no hay olvido o descuido en el relato y dan a entender que no había puente, por lo menos hasta 1865. Los primeros catálogos de puentes en la obra pública, intentando armonizar y hacer más eficientes los trabajos y costes de cada obra nueva surgen entre los años 1844 y 1845 y se hacen oficiales con el que elaboran los ingenieros Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo que se reglamenta y aprueba por el ministerio del ramo en 1857. Con esa base de proyecto se levantaron muchos puentes en nuestro país, independientemente de que cada director de obra se permitiera algunas licencias bien de carácter económico o si el presupuesto lo permitía, adicionar aspectos decorativos para embellecer su obra pública. En mi opinión y apoyándome en esta tipología de puente, considero que el puente viejo de Pesués entraría en la típica obra decimonónica que pudo levantarse en la segunda mitad del siglo XIX. Una obra muy parecida y cercana es la del Puente de Ampuero sobre el río Asón, cuya construcción concluyó en el año 1876.

Señalar que, al igual que ocurrió con el Puente de la Maza y el Puente Nuevo de San Vicente de la Barquera, así como con el carretero y ferroviario de Unquera, sufrió daños durante la Guerra Civil, en el año 1937, con voladuras parciales por parte del ejército republicano en retirada. Estos puentes fueron reparados entre los años 1939/1940 por los equipos de la Comandancia de Ingenieros del Norte bajo la dirección del ingeniero militarizado Joaquín Oquiñena que para el caso que nos ocupa, procedió a sus reparos manteniendo la impronta histórica de esta obra civil.

Tras su reconstrucción hacia el año 1940 la obra seguiría teniendo cierto mantenimiento y cuidados ya que daba servicio a la nacional. Será a finales de los años 60 o principios de los 70 del siglo XX cuando se decide ensanchar el tablero para mejorar los flujos de tráfico propios de una calzada nacional en aquella época del desarrollismo económico. Fueron muchos los puentes y pontones que se ensancharon por medio de nuevos tableros en voladizo, solución económica y práctica pero que desfiguró o deformó la impronta de estas bellas estructuras pontoneras. En este caso, desaparecieron sus originales pretiles de piedra tallada. Ya como puente de tránsitos locales y debido a que seguía siendo angosto para el tráfico de vehículos pesados y con entradas muy forzadas en ángulo -especialmente la de margen derecha- se volvería a ensanchar sustituyendo el antiguo tablero de hormigón armado por otro a base de losas prefabricadas de hormigón pretensado en disposición transversal a la perpendicular del tablero y con mayor vuelo, actuación que pudo producirse a finales del siglo XX aunque lo ignoro.

Características actuales de la obra. Tiene una longitud total de 178 metros incluyendo sus estribos y un ancho regular de 10,50 metros tras el último ensanche del tablero; parece probable que originariamente tuviera una anchura de 6 metros, semejante a la longitud de pilas y posteriormente a 8 metros, en un posible primer ensanche. El vuelo del tablero sobre cauce regular es de 90 metros aproximadamente. Dispone de 5 vanos de geometría en círculo abierto del tipo escarzano con luces de 15 metros cada uno. Los apoyos intermedios se producen en 4 pilas del tipo tabique con una longitud de 6 metros y una anchura de 1,50 metros, aproximadamente. También los estribos en su cara externa se adornan con semipilas de la misma tipología.

La fábrica de lo que podemos llamar obra original es de calidad. Se utiliza sillería regular en volumetría, de larga soga, bien dispuesta y asentada con cara vista ligeramente picada de aspecto blanco propio de la caliza aunque muy descolorida por efecto de las humedades y el salitre. Buena conjunción de las hiladas de sillería con los arcos por medio de piezas trapezoidales en un trabajo esmerado. En los estribos, además de la sillería ordinaria, la obra se embellece con fuertes aristones en esquinas de tonos más blancos que contrastan en la armonía de la fábrica. Las pilas y semipilas se conforman también con sillería bien trabajada y conformando la curva que en cantos, hace de defensa de la propia pila, a modo de tajamares y espolones que alcanzan la altura de riñones de arcos. Estos tajamares-espolones se protegen con sombreretes semicónicos a base de lajas de piedra bien tallada y dispuesta rematándose la escocia baja o listel curvo con un entrante que concede relieve y sombras a estos tejadillos. Respecto a las bóvedas, señalar un trabajo excelente en el dovelaje de las roscas, bien trabadas y con poco mortero, cara vista lisa y bien asociadas al cenit de las pilas. En las roscas exteriores se muestra el buen tamaño de estas dovelas, agrandándose las piezas hasta los salmeres ya que se son arcos de canto variable. Obviamente y debido a las reconstrucciones, no toda la obra tiene el mismo aparejo de piedra ya que hay bóvedas recubiertas con hormigón en algunos lienzos así como tajamares-espolones de cemento que sustituyeron probablemente a los originales de piedra tras la voladura de esta obra.

En cubierta el tablero se conforma con calzada de doble sentido, sencillas aceras de losetas de hormigón y biondas metálicas tubulares al carecer de bordillos. En extremos, barandillas metálicas de cuadradillo y pasamanos tubular. Dispone de farolas muy modernas a lo largo del tablero que nada tienen que ver con los modelos de época, isabelinos o alfonsinos, más acordes con los de la fundación de la obra civil original. En las impostas -cantos de las losas de hormigón- se añaden placas de hormigón prefabricado verticales para mejorar la imagen lateral del puente y que podría haber servido para tapar determinadas canalizaciones y cableado que siguen a la vista y en plan cutre, en aguas arriba por medio de una canaleta sucia y oxidada y en aguas abajo, sujetas por una serie de tornapuntas metálicos clavados en las boquillas de los arcos en una solución ingenieril de lo más burda que no se debió de permitir y que va manchando de óxido el dovelaje de estos arcos sin que se imponga otra solución.

En general la estructura presenta mugre, manchas de todo tipo y cierto abandono ya sea en cubierta -biondas y barandillas oxidadas- como en estribos, tímpanos, arcadas y pilas donde las manchas y degradación en la sillería son generalizadas, los últimos apaños en los morteros del llagado en bóvedas también son deficientes y además, la maleza crece por doquier, ya sea en los sombreretes de los tajamares o en los estribos, prácticamente invisibles por falta de podas o entresacas que, además, permitirían observar o inspeccionar su estado de conservación. Tratándose de una obra civil de cierta antigüedad debería de señalizarse a nivel de tráfico con las típicas de fondo rosa que anuncian monumentos pues además, existe un amplio aparcamiento en su cabecera derecha que permite al viajero o turista dejar el coche y visitar el puente o fotografiarlo. Tampoco existe a pie de obra un panel informativo que nos ilustre sobre su origen y vicisitudes sufridas. En las cercanías del puente se puede visitar un histórico puente de viga metálica en celosía que pertenece a la línea ferroviaria de Santander-Oviedo así como el moderno e impactante viaducto para la autovía A-8 que salva esta ría, proyecto de Javier Manterola Armisén y la oficina de Carlos Fernández Casado, S.L.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Doble imagen del puente, a la izquierda con los daños y primeros reparos en el año 1937 durante la Guerra Civil y a la derecha tras su reconstrucción fiel a su impronta original hacia el año 1940. Documentación gráfica que muestra Vanesa M. García-Lozano en su tesis doctoral titulada "La ingeniería de caminos durante la Guerra Civil. Destrucción y reconstrucción de puentes" presentada en el año 2015 en la Universidade da A Coruña bajo la dirección de Leonardo Fernández Troyano.

Postal comercializada por Ediciones Foto Sánchez de Alicante, circulada en los años 40/50 del siglo XX. Debe ser posterior a su rehabilitación tras la voladura del año 1937 y anterior a su ensanche de tablero.

Dos buenas tomas de fecha 30.10.2010 cuyo autor es Zloyel y que están en venta a través de la web de iStockphoto.

Toma de fecha agosto 2014 por Casablanca que se exhibe en Google Map.

Imagen de fecha 05.02.2016 cuyo autor es Sebastián Aguilar y se exhibe en la web de Ver Pueblos.

Imagen muy repetida del puente desde aguas abajo pero que en este caso se pueden observar los 5 arcos. Obra de Elena Casas en fecha noviembre 2016 colgada en Google Map.

Interesante toma sombreada desde aguas arriba del puente en fecha agosto 2017 cuyo autor es Pulido y se exhibe en Google Map.

Fotografía de septiembre de 2017 que cuelga en Google Map Marta Cué.

Interesantes tomas del puente, especialmente la que recoge el intradós de una bóveda, realizadas en fecha octubre de 2018 por Ana García y que se exhiben en Google Map.

Grupo de fotos sin fecha de realización ni autor que adjudico a los años 2018/2020 y que se muestras en la web de Mapio.net.

Tomas de fecha 10.06.2022 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero y entorno del lugar.

Sección del mapa del IGN, hoja 33 de Comillas, editado en 1982 y donde se aprecia que por aquellas fechas nuestro puente servía a la nacional N-634.

Sección del mapa del IGN, hoja 33 de Comillas, edición de 1999 donde ya se refleja el nuevo puente para la nacional N-634 por medio de la variante y que sustituye a nuestro puente que queda exclusivamente para los tráficos de la provincial CA-181. El sector de calzada en amarillo entre los dos puentes en realidad esta ocluido en la actualidad.

FLORA DEL LUGAR