VALDORÉ. T.M. DE CREMENES. León
N-621 PK 72
Bello puente prácticamente oculto en la actualidad al quedar aislado porque una nueva variante de esta carretera que sortea la vieja estructura y evita el paso por él al levantarse otra obra probablemente en los años 90 del siglo XX. Recibe el nombre de Valberán porque se encuentra en la vertiente de la collada homónima, por la que baja el Arroyo Redimuelas, desembocando en el Esla prácticamente junto a este puente. Algún autor se refiere a que ahí existió un viejo molino que tenía el nombre de Valberán.
El proyecto carreteril decimonónico para la carretera de
tercer orden entre Sahagún y Las Arriondas data del año 1875 y se fue demorando
durante varios años hasta que -en lo referente a esta obra- se culmina en el
año 1889. Como ya he señalado en alguna fotografía, resulta raro que por
aquellas fechas se levantaran puentes con bóvedas de cañón y pudiera parecer un
anacronismo que trata de imitar la pontonería barroca. Entendemos que en la
comparativa con el proyecto de 3 vanos escarzanos, éste llevaría mayor tiempo
de construcción y mayores costes ya que se tuvieron que fundar dos pilas más
con respecto al anterior, no obstante, resulta ser una esplendida obra de
ingeniería para aquella época y se sigue viendo robusto, dentro de las pocas
posibilidades que tenemos para observarlo con cierto detenimiento debido a la
invasión de arbolado, matorral y capas de musgos y hongos en parte de sus
estribos. Resulta complicado acceder a las orillas del cauce por lo que tampoco
es fácil de ver las bóvedas, pilas o los arranques de estribos.
Como resultan ilegibles las firmas de estos proyectos anteriores sobre este puente, podríamos conjeturar que por su impronta pudiera ser un proyecto del ingeniero gallego Juan Bautista Neira Arias de la Torre, de la promoción de 1865 y que pudiera haberse encargado de los primeros diseños pontoneros para el proyecto carreteril de 1871. Cabe señalar que los puentes cercanos de esta carretera de Las Arriondas, como son el de Bachende y Lacorbán sobre el Esla-Yuso así como el Puente del Infierno en Oseja de Sajambre, tienen características muy semejantes a éste y en algunos de ellos si se reconoce como proyecto de Neira. Por aquellas fecha, el jefe de la demarcación de carreteras leonesas era José Nogales Merino y algunos de los ingenieros de prestigio que también trabajaron más adelante en este proyecto carreteril y lógicamente en el diseño o construcción de puentes y pontones fueron Manuel Díz Bercedoniz (con varias obras expuestas en este blog) y José María Rodríguez Valbuena que también tiene aquí expuestas algunas de sus obras. Respecto a Neira, cabe señalar que en el año 1870 fue el proyectista del nuevo puente sobre el río Tuerto en la localidad de La Bañeza -en este caso con arcos escarzanos- pero una violenta avenida en el año 1879 lo arruinó pronto y se levantó el espectacular puente de hierro con vigas parabólicas bow-string, obra del ingeniero Enrique Grasset Echevarria terminada en 1906. Neira, al igual que otros profesionales de prestigio de la época alfonsina, compaginó su actividad ingenieríl con la política ya que era diputado a cortes por el distrito de Becerreá, en la circunscripción de Lugo, donde ejerció en el legislativo hasta 1881.
Características actuales de la obra. Tiene una longitud
total de 71 metros incluyendo sus largos estribos, el de la cabecera izquierda
en curva y ligeramente esviado con respecto a la perpendicularidad del cauce
del Esla. La salida del puente en sentido decreciente de la calzada, con curva
muy cerrada, es lo que originó que se decidiera construir un nuevo sector en
arco muy abierto que suaviza la trayectoria de la misma y ha dejado arrinconada
a esta digna obra pontonera. El ancho regular del tablero es de 6 metros,
semejante a la profundidad de bóvedas.
Dispone de 5 vanos con geometría de medio punto y luces semejantes
de 9 metros. Los apoyos se producen, como decía, en largos estribos que se
adaptan y empotran en los taludes naturales de piedra esquistosa de cierta
altura con respecto a lámina de aguas. Los apoyos intermedios lo componen 4
pilas del tipo tabique con una longitud de aproximadamente 10 metros y ancho de
1,10 metros. Sus cantos se redondean a modo de tajamares-espolones y se rematan
con cúpulas o sombreretes semiesféricos.
A nivel decorativo, destaca la moldura en relieve a la altura
de salmeres que serviría para el apoyo de las cimbras así como otra de buena
talla y con salientes que conforma la imposta del puente en ambas caras. También
la cara externa de los estribos se remata con semipilas de las mismas
características que incrementan la belleza de este puente.
En cubierta se disponen los pretiles de piedra cuyo ancho
regular es de 40 centímetros por lo que deja una calzada libre de 5,20 metros
para el tránsito de vehículos o carruajes. En los alargamientos de cabeceras
estos pretiles se hacen en hormigón en masa.
La característica más importante de la obra es su fábrica.
Independientemente de los rellenos en hormigón en masa, tierras o cascajo, la
obra se remata o placa con una sillería espléndida, poco común ya en aquellos
años cuando se generaliza la mampostería para puentes carreteros ubicados fuera
de ambientes urbanos. En este caso se emplea sillería muy regular en cuanto a
volumen, escuadría y disposición en hiladas plenamente horizontales con piezas
de talla especial que casan perfectamente con la curvatura de las boquillas.
Bóvedas de perfecta traza que exhiben las roscas exteriores o boquillas de
buena talla con dovelas de 70 centímetros de altura, bien dispuestas en arco.
En definitiva, un auténtico monumento del buen hacer
ingenieril decimonónico del que parece que las autoridades no quieren saber
nada y lo ocultan. Dado que existe espacio suficiente en la cabecera derecha,
donde subsisten muchos restos de piedra y otros elementos que quedaron quizás
de la construcción del puente nuevo, se podría habilitar un buen aparcamiento
para que el viajero pueda dejar el coche y visitar este bello puente. Ciertamente
ello requeriría que se procediera a limpiar el entorno de maleza, arbolado,
escombro y una mínima rehabilitación de la estructura pero cuyos efectos serían
interesantes para la conservación de un puente que ya es en sí mismo, un
monumento de obra civil de gran interés. También convendría crear un acceso al
lecho del río, bien por medio de escaleras o caminos en zigzag hasta la base
del puente que permita al visitante, curioso o estudioso acceder a los
arranques, pilas y bóvedas.
Para saber más. Puente desconocido desde el punto de vista de su divulgación
ya sea en libros o virtualmente en la red. Lo trata mi libro de cabecera para
la pontonería leonesa que es el "Catálogo de puentes de León anteriores a
1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su
cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron
esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable
colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en
los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen
Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y
Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en
1988. Ver páginas 459/461 y algunas notas a fuentes consultadas. En la revista
del Ministerio de Fomento número 685 especial de julio-agosto de 2.018 y con
motivo de los Premios
Nacionales de la Ingeniería Civil, me ocupé de la obra y semblanza de José
Antonio Fernández Ordoñez o JAFO -como se le conocía popularmente- con un
artículo al respecto publicado en las páginas 32 a 39 donde se pone de relieve
su labor como ingeniero así como la de divulgador de la pontonería histórica y
muy especialmente la leonesa, aspecto éste que resulta impagable para todos los
estudiosos del tema cuando nos proponemos trabajar algún puente leonés y sólo
encontramos información de calidad en el catálogo aludido.
Cómo llegar. Por esta zona no hay vías rápidas por lo que -con tranquilidad
y admirando el paisaje- tendremos que viajar por carreteras convencionales.
Nuestro puente se encuentra junto a la carretera nacional N-621 que por esta
zona va montada con la N-625. Su ubicación precisa es la del PK 72, hito que
precisamente está hincado junto al puente nuevo. En sentido creciente de la
misma, lo encontraremos una vez pasado el puebluco de Valdoré al encontrarnos
de nuevo con el Esla. Tras cruzar el puente nuevo existe una campa a la derecha
donde podemos dejar el vehículo y acercarnos a esta obra. Existe una bellísima
e interesante carretera transversal que también nos acerca a la zona y al
puente. Se trata de la autonómica CL-626 que desde el puerto de Cerredo llega
hasta el monumental pueblo de Aguilar de Campoo, tras recorrer una distancia de
238 kilómetros, probablemente la calzada regional más larga de la península. Se
la llama “Eje Subcantábrico” porque discurre por el piedemonte sur de esta
cordillera y nos ofrece impresionantes vistas o panorámicas al tiempo que
podemos contemplar un rosario de puentes históricos de gran interés. A mí
siempre que ha gustado correr esta vía y he disfrutado de su duro itinerario
por alguna zona así como de las joyas pontoneras que presenta e incluso me
motivó hacer un par de artículos para la revista Solo Furgo, uno titulado “Un
lobo en Babia”, publicado en el número 188 de octubre de 2016 y otro que titulé
“El Eje Subcantábrico”, que salió en el número 189 de noviembre de 2016. Pues
bien, podríamos correr esta vía hasta Sabero donde una vez visto su curioso
puente con tablero de celosía en hormigón armado -uno de los pocos ejemplos que
subsisten en nuestra geografía- sobre el río Esla, llegaremos a la bifurcación
donde se toma esta carretera, la N-621, por la que continuaremos en sentido
creciente hasta este magnífico puente que aquí presento.
Tanda de fotos de fecha 26.07.2017
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