PUENTE DE
HIERRO SOBRE EL RÍO ÓRBIGO
Nuestro puente se sitúa al sur de la provincia de León, cerca de la raya
con Zamora, en la comarca de Tierra de La Bañeza, amplia paramera por la que
discurre el río Órbigo y en la que destacan los poblados de San Martín de
Torres, Cebrones del Río, Moscas del Páramo y San Juan de Torres junto al viejo
camino real de Madrid a Galicia, actualmente carretera nacional N-VI y A-6
(Autovía del Noroeste). A su paso por este pueblo también podemos admirar su
viejo puente histórico sobre el río Órbigo.
Los antecedentes sobre la conveniencia de diseñar una línea ferroviaria por
este sector son algo difusas pues aunque se cree que ya se hablaba de una
concesión en la Ley General de Ferrocarriles de fecha 03.06.1855 no está muy
claro el asunto y en la siguiente adjudicación por subasta de fecha 11.06.1861
a Bernardo Iglesias -de periodo muy corto- pues también se rescindió por
incumplimiento.
En el año 1864 la llamada entonces Comisión de Ingenieros de la Junta
Consultiva redactó un proyecto al respecto que más adelante, desarrollaría la
propia Comisión Especial bajo la presidencia de Manuel Gutiérrez de la Concha y
que se plasmó en el R.D. de fecha 26.04.1865 integrándose ambos proyectos
(líneas Benavente-Astorga y Benavente-León) en el llamado Plan General de
Ferrocarriles de España de 1867.
De nuevo por Ley de fecha 23.06.1870, conocida como la Ley de Bases de
Ferrocarriles, se amplió este proyecto quedando como definitiva una línea
cuyo trayecto era Zamora-Astorga como una sección o ramal final del ferrocarril
de Malpartida de Plasencia-Salamanca-Zamora dentro de un ambicioso plan para
unir Huelva con Vigo y que existiera un transporte regular y fácil para ambos
puertos marítimos. No dejaba de ser una alternativa a la línea Palencia-A
Coruña, pero esta vez, profundizando por el sur gallego y con posibles
ramificaciones hacia el territorio portugués. Era tal el interés y las
expectativas comerciales que el asunto fue declarado de interés general por el
Gobierno según dictamen por Ley de fecha 02.07.1870 por lo que se establecían
las habituales subvenciones a las compañías que entraran en la concesión, en
este caso, cercanas a los 21 millones de pesetas. Definitivamente, en esta ley
también se recoge la obligación de que la línea pase por Benavente, en una
trayectoria muy vertical entre los ríos Órbigo y Tuerto. En esos momentos y
tras la Revolución de 1868 era Presidente del Gobierno Juan Prim Prats y
ministro del ramo el ingeniero José Echegaray Eizaguirre. De nuevo, en la Ley
General de Ferrocarriles del año 1877 se incluía esta línea dado su interés
preferente y la oportunidad de su enlace con la de Palencia-A Coruña.
Con fecha 24.02.1882 se otorga la concesión a la empresa Compañía de
Ferrocarriles de Madrid, Cáceres y Portugal, la conocida como MCP, tras
presentar un auténtico plan de viabilidad de la misma al que se hacen ciertas
modificaciones por parte de la Junta de Caminos, Canales y Puertos, adscrita a
la DGOP (Dirección General de Obras Públicas). El nuevo modificado se aprobó
con fecha 23.03.1884 y la subasta se convocó por R.O. de fecha 12.06.1888
siendo adjudicada a Ramón María Lobo, muy vinculado a MCP y a la que transfiere
el contrato de concesión en seguida, creándose al efecto la Compañía
Ferroviaria del Oeste de España, de vida breve por problemas económicos y que
transferirá estos derechos a la empresa más saneada económicamente bajo razón
social Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de MCP y del Oeste de
España aunque otros la denominan Compañía de los Caminos de Hierro del Oeste de
España que se constituye en escritura pública con fecha 02.06.1888. Como era
habitual, ya fuere en la parte técnica así como en la de explotación se
situaron ingenieros y empresas financieras francesas, en este caso, dirigidos
por los hermanos Felipe y Mauricio Bunau-Varilla, que venías de trabajar en la
significativa obra del Canal de Suez. La contrata de obras la llevó la empresa
Duparchy, Bartissol, Legerse y Compañía situando su centro de operaciones y
material en la estación de Zamora y la dirección de explotación durante mucho
tiempo estuvo a cargo del ingeniero Félix Boix Merino.
Las obras entre Salamanca y Astorga finalizaron con fecha 21.07.1896, esto
es, 30 años después de que se estuviera estudiando su proyecto inicial y
trayecto, inaugurándose en ese día por el entonces ministro del ramo Aurelio
Linares Rivas. Es ilustrativa y con detalle la narración del viaje inaugural que hace Manuel Maluquer Salvador -que hasta cita el puente de Cebrones- en su artículo para la ROP fechado el 23.06.1896.
Su explotación se demoró hasta la fecha 31.12.1898 cuando entró de lleno en
servicio (ROP, año 1866, pág. 112 y ss. Ferrocarriles del Noroeste. Sección
León-Astorga). En el año 1928 el estado se incautó la línea por problemas
económicos y falta de mantenimiento y por R.D. de fecha 08.09.1928 firmado por el Ministro de Fomento Rafael Benjumea Burín pasó a
depender de la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste. Es interesante la información al respecto que ofrece la web Spanish Railway: [...] La
insuficiencia económica y el deficiente estado de las líneas de la compañía del
Ferrocarril de Madrid á Cáceres y Portugal (MCP), llevó al Estado a la
incautación de sus líneas mediante el Real Decreto nº 1.590, de 8 de septiembre
de 1928 autorizando la incautación de las líneas de la “Compañía de
Madrid á Cáceres y Portugal y del Oeste de España”. El Ministerio
de Fomento tenía previsto, apoyado en el Decreto de 8 de agosto de 1926,
incorporar a otras redes las procedentes del M.C.P. con la intención de
distribuirlas entre MZA y Norte, al efecto se iniciaron conversaciones con MZA
y Norte, las cuales rechazaron tal incorporación. La mejora del rendimiento del
MCP deseada por el Estado obligó a una negociación del Directorio de Primo de
Rivera con otras compañías para incorporarla en una única empresa,
obligado el Estado, por el mismo decreto ( R.D. de 9 de septiembre de
1928), a la creación de la “Compañía Nacional de los Ferrocarriles
del Oeste de España“, en realidad esta disposición fue el primer intento
de nacionalización de ferrocarriles en España, acogido al Estatuto Ferroviario
de 1924 [...]. En el año 1941 pasó a depender de la Red Nacional
de Ferrocarriles Españoles, conocida como RENFE.
La línea penetra en territorio leonés desde Benavente y tras pasar por
Pobladura del Valle llega hasta Cebrones del Río y nuestro puente antes de
llegar a Astorga. Además de este puente metálico existe otro de interés sobre
el río Duerna así como el de Valimbre sobre el río Turienzo, todas ellas en presunto abandono desde que se clausuró la línea en el año 1984 para trayectos de pasajeros y con fecha 01.09.1996 para convoyes de mercancías. A veces se alude a esta línea como el Camino de Hierro a Galicia y bien es cierto que si consideramos a Astorga punto crossrail pudiera ser correcto pues allí se conectaba con el ferrocarril Palencia-León y su continuación hacia Ponferrada y A Coruña o bien con el que por el sur gallego se dirigía hacia Orense y Vigo, éste conocido como MZOV.
Respecto a la construcción de este puente cabe apoyarse en el proyecto de
1882 por el que la Compañía MCP fija la conveniencia de que sea un estructura
en celosía de hierro forjado, semejante a las innumerables obras pontoneras que
se estaban realizando en toda la red ferroviaria peninsular de la época.
Tendría 3 tramos que se adaptaban a 3 vanos con luces de 40 metros cada uno y
apoyo en estribos y pilas de fábrica. La altura entre cordones de estas
celosías en U era de 4,40 metros. Las posteriores modificaciones que introdujo
la Administración en noviembre de 1882 hacen pensar que la estructura
construida fue a base de vigas continuas del tipo Cruz de San Andrés con
montantes de tres tramos y tablero inferior, siendo sus luces variables, de
32,40 metros en extremos y 37,80 metros en el vano central. Se rebajó la altura
entre cordones hasta 3,50 metros. El puente se terminó, al igual que el tramo
de línea a la que daba servicio, con fecha 21.07.1896.
Siguiendo la famosa Instrucción del año 1925 por la que se dictaba la
necesidad de sustituir todas las estructuras de hierro ferroviarias atendiendo
a las nuevas necesidades de los tráficos -mayores pesos, longitudes, cargas y
velocidades en los convoyes- se aprueba la sustitución de este puente por otro
más acorde con los nuevos tiempos. Se pensó incluso en construir un puente de
hormigón en masa, al igual de lo que ocurrió en otras sustituciones pero la
solución, además de ser más cara, empeoraba la cota y perfil de la obra ya que
tenía que elevarse 4,10 metros sobre la vieja rasante original. Se decide
construir un puente de acero con tres secciones de viga en celosía del tipo
Pratt que es el actualmente conocemos.
La nueva estructura se concibe en el proyecto oficial cuyas fechas son
23.04.1931 y 06.01.1932 según planos, con firmas ilegibles y sellos de la
Administración y cuya documentación está depositada en el Ministerio de
Fomento, AGA, Obras Públicas, caja número 13474. La estructura se debió de
terminar y montar en el año 1935 según indica la placa conmemorativa del
evento. Las secciones, perfiles, entramado metálico y cosido se realizaron en
la localidad asturiana de La Felguera por la Sociedad Metalúrgica Duro
Felguera, S.A., probablemente la empresa más potente en siderurgia de aquellos
años en nuestro país junto a Altos Hornos de Vizcaya.
Características actuales de la obra. El puente tiene una longitud de 112 metros incluyendo estribos en una
trayectoria esviada con respecto a la perpendicular del cauce. Los apoyos de
producen en amplios y potentes estribos originales a base de rellenos de
hormigón en masa y chapados con excelente sillería de caliza de buena escuadría
y disposición. En la intervención iniciada en 1931 se reforzaron, ampliándolos
a base de hormigón armado de cara vista. No obstante, subsiste la cantería
original y algunas piezas de pretiles muy bien elaboradas y hasta canteadas a
bisel en un trabajo bien ejecutado. También las dos pilas intermedias son
originales con altas basas de hormigón hidráulico reforzadas con piedra caliza
de cara vista lista o ligeramente picada y fustes del tipo tabique bien
chapados en sillería de buena escuadría y ejecución y rematados en extremos con
aristones en relieve que marcan la curvatura en cantos al modo de
tajamares-espolones. Tanto las pilas así como los plintos de apoyo de la
estructura se rematan con una imposta de bella factura en piedra con biselado
superior. En las zonas de arranques de pilas se aprecian refuerzos a base de
hormigón, probablemente de la actuación de 1931.
Los apoyos flotantes de la estructura se producen a base de 2x2 rótulas
oscilantes en una cabecera y pila intermedia de base triangulada, prácticamente
encajadas en las paredes interiores de ese estribos , incluso tallando ciertas
escotaduras sobre la sillería para que cupiesen y en cabecera contraria y la
otra pila intermedia con 2x2 rótulas oscilantes pero con rodillos en sus bases
para permitir las holguras o contracciones de la estructura por cambios de
temperatura.
Respecto al vigamen, constituido por tres secciones en U con una longitud
para las de cabeceras de 32 metros y la central de 37,38 metros. El grueso de
pilas es de aproximadamente 1,60 metros por lo que las luces de los 3 vanos
adintelados es de 30,40 metros para los laterales y 36,18 metros para el
central. La flecha en nivel regular de aguas es de 4,50 metros. Estas vigas se
componen de dos largueros con un calibre de 0,50x0,50 metros cada uno que se
arriostran por medio de bastidores con una longitud de 2,67 metros a base de
palastros verticales asociados a perfiles oblicuos formando un ensamblaje
típico de viga en celosía Pratt. El ancho de la estructura entre cordones de
ambos lados es de 5,10 metros lo que permite espacio suficiente para la
longitud de traviesas, ancho ibérico de carriles y un vial de inspección en
cada lado.
Como es habitual, los laminado de acero que, en este caso fabricó Duro
Felguera, adoptan formas variadas que pueden ser planos o por medio de uniones,
formar perfiles de sección en doble T, en I o en L, además de pletinas y
multitud de chapas en forma de cartabones, cartelas, platabandas o cubrejuntas
que, asociados a los perfiles, cruzamientos y nudos, dan resistencia y
flexibilidad a toda la estructura, precisamente a base de un meticuloso cosido
por medio de roblones de acero en caliente o en algunos casos, pernos de menor
calibre debidamente remachados; no se observa tornillería de rosca o uniones de
soldadura. En intradós, se observa que los largueros inferiores se arriostran
formando cuadrículas con gruesas traviesas de acero de sección en doble T anudadas
a éstos y a piezas longitudinales o jácenas también en doble T pero de menor
calibre que forman el entramado. Exteriormente, estas cuadrículas se refuerzan
con perfiles angulares anudados en sus centros y que forman cruces de San
Andrés.
En los cantos del tablero se conforman dos viales de inspección de 1 metro
de ancho cada uno a base de chapas de acero galvanizado antideslizante,
probablemente de alguna actuación de los años 60/70 del siglo XX. En la parte
interior de las celosías todavía subsisten las orejas o pasadores por donde se
introducían los cordones de acero que componías las barandillas, ahora
desaparecidas.
Su aspecto es de completo abandono aunque la obra civil resiste al no estar
sujeta a fatigas por tráfico ferroviario. No se necesitan demasiados esfuerzos
económicos para poner en valor esta singular estructura ya que al no estar en
uso, lo que procede es mejorar o fijar alguna chapa de los viales, limpiar de
óxido toda la estructura y repintar. Los apoyos de fábrica están en buenas
condiciones. Se debe diseñar un paseo o camino que, desde Cebrones del Río se
dirija al puente y su entorno, creando una zona ajardinada o de esparcimiento
para excursionistas y visitantes. Dado que se trata de un monumento de obra
pública civil muy interesante, se debe señalizar en la carretera la dirección
hacia el puente y elaborar un panel informativo sobre su historia y
vicisitudes. Para que la obra plena pueda ser observada y fotografiada se debe
aclarar la tupida floresta del entorno del puente, con entresaca de arbolado y
limpieza de arbustos y matojos. Sigue siendo significativo y curioso el
abandono de los organismos públicos, en este caso leoneses, por hacer destacar,
poner en valor y exhibir el interesante patrimonio histórico ya sea lineal o
ferroviario que atesora en sus múltiples calzadas carreteras y vías de
ferrocarril pero, curiosamente, un lobo zascandil pero pertinaz como yo,
seguirá difundiendo este rico aunque abandonado patrimonio pontonero leonés a
través de sus artículos al respecto.
Otros puente de esta línea ferroviaria en el blog: Puente de Zamora sobre el Duero, Puente de Sacaojos sobre el río Duerna, Pontón de Sacaojos, Puente 1 en Barcial del Barco sobre el Esla, Puente 3 en Villanueva de Azoague sobre el río Esla.
Para saber más. Como
suelo decir en estos casos, mi libro de cabecera es el metódico y completo
"Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada por
José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería
en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y
Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de
estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de
León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola,
Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia.
Respecto a la consideración de potenciar la línea Plasencia-Astorga a la que
pertenece esta estructura o a la conveniencia de ampliarla al proyecto de
Ferrocarriles del Noroeste, incluso Madrid-Vigo y A Coruña son muy ilustrativas
las discusiones técnicas que recoge la ROP de 1932, números 2591 y 2592, entre
el autor de estos artículos, Vicente Machimbarrena y José Eugenio Ribera, éste
último más proclive a ceñirse a la línea Plasencia-Astorga como motor de
desarrollo del NW peninsular. La web Spanish Railway dispone de dos artículos
relacionados con esta línea férrea, uno de la de Plasencia-Astorga y
otro sobre Ferrocarriles
del Oeste. La wikipedia tiene
información sobre el pueblo y aporta fotos de sus puentes además de disponer de voz para la línea ferroviaria Plasencia-Astorga. Para la historia
de Duro Felguera podemos
consultar su propia web. A nivel provincial destaca la labor de difusión de
estos puentes de hierro que realiza la web León Olvidado administrada
por María Gómez y Antonio Juárez y que también se ocupa de esta obra civil
ferroviaria. Recientemente, Luis Solera Selvi se ocupa de este significativo puente en un artículo que montó para el diario La Nueva Crónica en su edición de fecha 05.08.2019.
Cómo llegar. La vía
rápida más cercana en la A-6 (Autovía del Noroeste) por la que seguiremos hasta
el PK 292 para continuar por la nacional radial N-VI sentido creciente o
dirección NW hasta las inmediaciones de Cebrones del Río donde antes de
llegar a la población, a la altura de la calle del Apeadero, cogeremos en
sentido S o a la izquierda una vía de tierra que nos llevará hasta el puente
tras cruzar bajo los puentes sobre el propio río Órbigo de la A-6. Otra vía
rápida cercana es la AP-71 (León-Astorga) que podremos seguir hasta Astorga
para coger la A-6 en sentido decreciente y en su PK 298 derivar hacia la
nacional N-VI hasta Cebrones del Río para seguir por el camino de tierra
mencionado hasta nuestro puente. La A-66 (Ruta de la Plata) tiene una salida en
su PK 194 por la que podemos tomar la LE-412 hacia el NW y pasado Roperuelos
del Páramo, acceder a la N-VI, aproximadamente en su PK 292, donde nos
acercaremos hasta Cebrones del Río para coger el camino de tierra mencionado.
Señal de dirección hacia Cebrones del Río.
Punto de la N-VI PK 294 donde se toma el desvío por un camino de tierra hacia el puente.
PK 316/9 de la línea Plasencia-Astorga donde se ubica nuestro puente.
Alzado y planta del proyecto de 1931 para sustituir el tablero.
Dibujo de alzado del puente que figura en el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".
Fotografías de detalle de nuestra obra que exhibe el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936" probablemente tomadas entre los años 1986 y 1987.
No ha variado mucho la consistencia, estado y fortaleza de esta obra civil desde su abandono. En este caso, la fotografía, tomada el 20.05.2006 es de Barón y se exhibe el la web forociudad.com.
Fotografía de fecha 31.10.2010 en toma de Pradal para forociudad.com
Fotografía de autor desconocido tomada el 09.07.2011
Dos tomas de nuestro puente fechadas en el año 2014 y que figuran en el excelente blog de pontonería leonesa titulado León Olvidado.
Imagen del puente de fecha 17.03.2015 en toma desde el puente nuevo de la autovía.
Tanda de fotos de fecha 08.07.2017
Algunas fotografías del entorno del puente con la casilla de vigilancia del puente, vías, depósito de agua, arquetas y canalización de agua para las máquinas de vapor, estación de alerta de caudales de la CHD y caminos de tierra.
Tanda de fotos de fecha 08.07.2017
Nuestro puente se sitúa al sur de la provincia de León, cerca de la raya con Zamora, en la comarca de Tierra de La Bañeza, amplia paramera por la que discurre el río Órbigo y en la que destacan los poblados de San Martín de Torres, Cebrones del Río, Moscas del Páramo y San Juan de Torres junto al viejo camino real de Madrid a Galicia, actualmente carretera nacional N-VI y A-6 (Autovía del Noroeste). A su paso por este pueblo también podemos admirar su viejo puente histórico sobre el río Órbigo.
Los antecedentes sobre la conveniencia de diseñar una línea ferroviaria por
este sector son algo difusas pues aunque se cree que ya se hablaba de una
concesión en la Ley General de Ferrocarriles de fecha 03.06.1855 no está muy
claro el asunto y en la siguiente adjudicación por subasta de fecha 11.06.1861
a Bernardo Iglesias -de periodo muy corto- pues también se rescindió por
incumplimiento.
En el año 1864 la llamada entonces Comisión de Ingenieros de la Junta
Consultiva redactó un proyecto al respecto que más adelante, desarrollaría la
propia Comisión Especial bajo la presidencia de Manuel Gutiérrez de la Concha y
que se plasmó en el R.D. de fecha 26.04.1865 integrándose ambos proyectos
(líneas Benavente-Astorga y Benavente-León) en el llamado Plan General de
Ferrocarriles de España de 1867.
De nuevo por Ley de fecha 23.06.1870, conocida como la Ley de Bases de
Ferrocarriles, se amplió este proyecto quedando como definitiva una línea
cuyo trayecto era Zamora-Astorga como una sección o ramal final del ferrocarril
de Malpartida de Plasencia-Salamanca-Zamora dentro de un ambicioso plan para
unir Huelva con Vigo y que existiera un transporte regular y fácil para ambos
puertos marítimos. No dejaba de ser una alternativa a la línea Palencia-A
Coruña, pero esta vez, profundizando por el sur gallego y con posibles
ramificaciones hacia el territorio portugués. Era tal el interés y las
expectativas comerciales que el asunto fue declarado de interés general por el
Gobierno según dictamen por Ley de fecha 02.07.1870 por lo que se establecían
las habituales subvenciones a las compañías que entraran en la concesión, en
este caso, cercanas a los 21 millones de pesetas. Definitivamente, en esta ley
también se recoge la obligación de que la línea pase por Benavente, en una
trayectoria muy vertical entre los ríos Órbigo y Tuerto. En esos momentos y
tras la Revolución de 1868 era Presidente del Gobierno Juan Prim Prats y
ministro del ramo el ingeniero José Echegaray Eizaguirre. De nuevo, en la Ley
General de Ferrocarriles del año 1877 se incluía esta línea dado su interés
preferente y la oportunidad de su enlace con la de Palencia-A Coruña.
Con fecha 24.02.1882 se otorga la concesión a la empresa Compañía de
Ferrocarriles de Madrid, Cáceres y Portugal, la conocida como MCP, tras
presentar un auténtico plan de viabilidad de la misma al que se hacen ciertas
modificaciones por parte de la Junta de Caminos, Canales y Puertos, adscrita a
la DGOP (Dirección General de Obras Públicas). El nuevo modificado se aprobó
con fecha 23.03.1884 y la subasta se convocó por R.O. de fecha 12.06.1888
siendo adjudicada a Ramón María Lobo, muy vinculado a MCP y a la que transfiere
el contrato de concesión en seguida, creándose al efecto la Compañía
Ferroviaria del Oeste de España, de vida breve por problemas económicos y que
transferirá estos derechos a la empresa más saneada económicamente bajo razón
social Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de MCP y del Oeste de
España aunque otros la denominan Compañía de los Caminos de Hierro del Oeste de
España que se constituye en escritura pública con fecha 02.06.1888. Como era
habitual, ya fuere en la parte técnica así como en la de explotación se
situaron ingenieros y empresas financieras francesas, en este caso, dirigidos
por los hermanos Felipe y Mauricio Bunau-Varilla, que venías de trabajar en la
significativa obra del Canal de Suez. La contrata de obras la llevó la empresa
Duparchy, Bartissol, Legerse y Compañía situando su centro de operaciones y
material en la estación de Zamora y la dirección de explotación durante mucho
tiempo estuvo a cargo del ingeniero Félix Boix Merino.
Las obras entre Salamanca y Astorga finalizaron con fecha 21.07.1896, esto
es, 30 años después de que se estuviera estudiando su proyecto inicial y
trayecto, inaugurándose en ese día por el entonces ministro del ramo Aurelio
Linares Rivas. Es ilustrativa y con detalle la narración del viaje inaugural que hace Manuel Maluquer Salvador -que hasta cita el puente de Cebrones- en su artículo para la ROP fechado el 23.06.1896.
Su explotación se demoró hasta la fecha 31.12.1898 cuando entró de lleno en
servicio (ROP, año 1866, pág. 112 y ss. Ferrocarriles del Noroeste. Sección
León-Astorga). En el año 1928 el estado se incautó la línea por problemas
económicos y falta de mantenimiento y por R.D. de fecha 08.09.1928 firmado por el Ministro de Fomento Rafael Benjumea Burín pasó a
depender de la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste. Es interesante la información al respecto que ofrece la web Spanish Railway: [...] La
insuficiencia económica y el deficiente estado de las líneas de la compañía del
Ferrocarril de Madrid á Cáceres y Portugal (MCP), llevó al Estado a la
incautación de sus líneas mediante el Real Decreto nº 1.590, de 8 de septiembre
de 1928 autorizando la incautación de las líneas de la “Compañía de
Madrid á Cáceres y Portugal y del Oeste de España”. El Ministerio
de Fomento tenía previsto, apoyado en el Decreto de 8 de agosto de 1926,
incorporar a otras redes las procedentes del M.C.P. con la intención de
distribuirlas entre MZA y Norte, al efecto se iniciaron conversaciones con MZA
y Norte, las cuales rechazaron tal incorporación. La mejora del rendimiento del
MCP deseada por el Estado obligó a una negociación del Directorio de Primo de
Rivera con otras compañías para incorporarla en una única empresa,
obligado el Estado, por el mismo decreto ( R.D. de 9 de septiembre de
1928), a la creación de la “Compañía Nacional de los Ferrocarriles
del Oeste de España“, en realidad esta disposición fue el primer intento
de nacionalización de ferrocarriles en España, acogido al Estatuto Ferroviario
de 1924 [...]. En el año 1941 pasó a depender de la Red Nacional
de Ferrocarriles Españoles, conocida como RENFE.
La línea penetra en territorio leonés desde Benavente y tras pasar por
Pobladura del Valle llega hasta Cebrones del Río y nuestro puente antes de
llegar a Astorga. Además de este puente metálico existe otro de interés sobre
el río Duerna así como el de Valimbre sobre el río Turienzo, todas ellas en presunto abandono desde que se clausuró la línea en el año 1984 para trayectos de pasajeros y con fecha 01.09.1996 para convoyes de mercancías. A veces se alude a esta línea como el Camino de Hierro a Galicia y bien es cierto que si consideramos a Astorga punto crossrail pudiera ser correcto pues allí se conectaba con el ferrocarril Palencia-León y su continuación hacia Ponferrada y A Coruña o bien con el que por el sur gallego se dirigía hacia Orense y Vigo, éste conocido como MZOV.
Respecto a la construcción de este puente cabe apoyarse en el proyecto de
1882 por el que la Compañía MCP fija la conveniencia de que sea un estructura
en celosía de hierro forjado, semejante a las innumerables obras pontoneras que
se estaban realizando en toda la red ferroviaria peninsular de la época.
Tendría 3 tramos que se adaptaban a 3 vanos con luces de 40 metros cada uno y
apoyo en estribos y pilas de fábrica. La altura entre cordones de estas
celosías en U era de 4,40 metros. Las posteriores modificaciones que introdujo
la Administración en noviembre de 1882 hacen pensar que la estructura
construida fue a base de vigas continuas del tipo Cruz de San Andrés con
montantes de tres tramos y tablero inferior, siendo sus luces variables, de
32,40 metros en extremos y 37,80 metros en el vano central. Se rebajó la altura
entre cordones hasta 3,50 metros. El puente se terminó, al igual que el tramo
de línea a la que daba servicio, con fecha 21.07.1896.
Siguiendo la famosa Instrucción del año 1925 por la que se dictaba la
necesidad de sustituir todas las estructuras de hierro ferroviarias atendiendo
a las nuevas necesidades de los tráficos -mayores pesos, longitudes, cargas y
velocidades en los convoyes- se aprueba la sustitución de este puente por otro
más acorde con los nuevos tiempos. Se pensó incluso en construir un puente de
hormigón en masa, al igual de lo que ocurrió en otras sustituciones pero la
solución, además de ser más cara, empeoraba la cota y perfil de la obra ya que
tenía que elevarse 4,10 metros sobre la vieja rasante original. Se decide
construir un puente de acero con tres secciones de viga en celosía del tipo
Pratt que es el actualmente conocemos.
La nueva estructura se concibe en el proyecto oficial cuyas fechas son
23.04.1931 y 06.01.1932 según planos, con firmas ilegibles y sellos de la
Administración y cuya documentación está depositada en el Ministerio de
Fomento, AGA, Obras Públicas, caja número 13474. La estructura se debió de
terminar y montar en el año 1935 según indica la placa conmemorativa del
evento. Las secciones, perfiles, entramado metálico y cosido se realizaron en
la localidad asturiana de La Felguera por la Sociedad Metalúrgica Duro
Felguera, S.A., probablemente la empresa más potente en siderurgia de aquellos
años en nuestro país junto a Altos Hornos de Vizcaya.
Características actuales de la obra. El puente tiene una longitud de 112 metros incluyendo estribos en una
trayectoria esviada con respecto a la perpendicular del cauce. Los apoyos de
producen en amplios y potentes estribos originales a base de rellenos de
hormigón en masa y chapados con excelente sillería de caliza de buena escuadría
y disposición. En la intervención iniciada en 1931 se reforzaron, ampliándolos
a base de hormigón armado de cara vista. No obstante, subsiste la cantería
original y algunas piezas de pretiles muy bien elaboradas y hasta canteadas a
bisel en un trabajo bien ejecutado. También las dos pilas intermedias son
originales con altas basas de hormigón hidráulico reforzadas con piedra caliza
de cara vista lista o ligeramente picada y fustes del tipo tabique bien
chapados en sillería de buena escuadría y ejecución y rematados en extremos con
aristones en relieve que marcan la curvatura en cantos al modo de
tajamares-espolones. Tanto las pilas así como los plintos de apoyo de la
estructura se rematan con una imposta de bella factura en piedra con biselado
superior. En las zonas de arranques de pilas se aprecian refuerzos a base de
hormigón, probablemente de la actuación de 1931.
Los apoyos flotantes de la estructura se producen a base de 2x2 rótulas
oscilantes en una cabecera y pila intermedia de base triangulada, prácticamente
encajadas en las paredes interiores de ese estribos , incluso tallando ciertas
escotaduras sobre la sillería para que cupiesen y en cabecera contraria y la
otra pila intermedia con 2x2 rótulas oscilantes pero con rodillos en sus bases
para permitir las holguras o contracciones de la estructura por cambios de
temperatura.
Respecto al vigamen, constituido por tres secciones en U con una longitud
para las de cabeceras de 32 metros y la central de 37,38 metros. El grueso de
pilas es de aproximadamente 1,60 metros por lo que las luces de los 3 vanos
adintelados es de 30,40 metros para los laterales y 36,18 metros para el
central. La flecha en nivel regular de aguas es de 4,50 metros. Estas vigas se
componen de dos largueros con un calibre de 0,50x0,50 metros cada uno que se
arriostran por medio de bastidores con una longitud de 2,67 metros a base de
palastros verticales asociados a perfiles oblicuos formando un ensamblaje
típico de viga en celosía Pratt. El ancho de la estructura entre cordones de
ambos lados es de 5,10 metros lo que permite espacio suficiente para la
longitud de traviesas, ancho ibérico de carriles y un vial de inspección en
cada lado.
Como es habitual, los laminado de acero que, en este caso fabricó Duro
Felguera, adoptan formas variadas que pueden ser planos o por medio de uniones,
formar perfiles de sección en doble T, en I o en L, además de pletinas y
multitud de chapas en forma de cartabones, cartelas, platabandas o cubrejuntas
que, asociados a los perfiles, cruzamientos y nudos, dan resistencia y
flexibilidad a toda la estructura, precisamente a base de un meticuloso cosido
por medio de roblones de acero en caliente o en algunos casos, pernos de menor
calibre debidamente remachados; no se observa tornillería de rosca o uniones de
soldadura. En intradós, se observa que los largueros inferiores se arriostran
formando cuadrículas con gruesas traviesas de acero de sección en doble T anudadas
a éstos y a piezas longitudinales o jácenas también en doble T pero de menor
calibre que forman el entramado. Exteriormente, estas cuadrículas se refuerzan
con perfiles angulares anudados en sus centros y que forman cruces de San
Andrés.
En los cantos del tablero se conforman dos viales de inspección de 1 metro
de ancho cada uno a base de chapas de acero galvanizado antideslizante,
probablemente de alguna actuación de los años 60/70 del siglo XX. En la parte
interior de las celosías todavía subsisten las orejas o pasadores por donde se
introducían los cordones de acero que componías las barandillas, ahora
desaparecidas.
Su aspecto es de completo abandono aunque la obra civil resiste al no estar
sujeta a fatigas por tráfico ferroviario. No se necesitan demasiados esfuerzos
económicos para poner en valor esta singular estructura ya que al no estar en
uso, lo que procede es mejorar o fijar alguna chapa de los viales, limpiar de
óxido toda la estructura y repintar. Los apoyos de fábrica están en buenas
condiciones. Se debe diseñar un paseo o camino que, desde Cebrones del Río se
dirija al puente y su entorno, creando una zona ajardinada o de esparcimiento
para excursionistas y visitantes. Dado que se trata de un monumento de obra
pública civil muy interesante, se debe señalizar en la carretera la dirección
hacia el puente y elaborar un panel informativo sobre su historia y
vicisitudes. Para que la obra plena pueda ser observada y fotografiada se debe
aclarar la tupida floresta del entorno del puente, con entresaca de arbolado y
limpieza de arbustos y matojos. Sigue siendo significativo y curioso el
abandono de los organismos públicos, en este caso leoneses, por hacer destacar,
poner en valor y exhibir el interesante patrimonio histórico ya sea lineal o
ferroviario que atesora en sus múltiples calzadas carreteras y vías de
ferrocarril pero, curiosamente, un lobo zascandil pero pertinaz como yo,
seguirá difundiendo este rico aunque abandonado patrimonio pontonero leonés a
través de sus artículos al respecto.
Otros puente de esta línea ferroviaria en el blog: Puente de Zamora sobre el Duero, Puente de Sacaojos sobre el río Duerna, Pontón de Sacaojos, Puente 1 en Barcial del Barco sobre el Esla, Puente 3 en Villanueva de Azoague sobre el río Esla.
Para saber más. Como
suelo decir en estos casos, mi libro de cabecera es el metódico y completo
"Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada por
José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería
en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y
Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de
estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de
León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola,
Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia.
Respecto a la consideración de potenciar la línea Plasencia-Astorga a la que
pertenece esta estructura o a la conveniencia de ampliarla al proyecto de
Ferrocarriles del Noroeste, incluso Madrid-Vigo y A Coruña son muy ilustrativas
las discusiones técnicas que recoge la ROP de 1932, números 2591 y 2592, entre
el autor de estos artículos, Vicente Machimbarrena y José Eugenio Ribera, éste
último más proclive a ceñirse a la línea Plasencia-Astorga como motor de
desarrollo del NW peninsular. La web Spanish Railway dispone de dos artículos
relacionados con esta línea férrea, uno de la de Plasencia-Astorga y
otro sobre Ferrocarriles
del Oeste. La wikipedia tiene
información sobre el pueblo y aporta fotos de sus puentes además de disponer de voz para la línea ferroviaria Plasencia-Astorga. Para la historia
de Duro Felguera podemos
consultar su propia web. A nivel provincial destaca la labor de difusión de
estos puentes de hierro que realiza la web León Olvidado administrada
por María Gómez y Antonio Juárez y que también se ocupa de esta obra civil
ferroviaria. Recientemente, Luis Solera Selvi se ocupa de este significativo puente en un artículo que montó para el diario La Nueva Crónica en su edición de fecha 05.08.2019.
Cómo llegar. La vía
rápida más cercana en la A-6 (Autovía del Noroeste) por la que seguiremos hasta
el PK 292 para continuar por la nacional radial N-VI sentido creciente o
dirección NW hasta las inmediaciones de Cebrones del Río donde antes de
llegar a la población, a la altura de la calle del Apeadero, cogeremos en
sentido S o a la izquierda una vía de tierra que nos llevará hasta el puente
tras cruzar bajo los puentes sobre el propio río Órbigo de la A-6. Otra vía
rápida cercana es la AP-71 (León-Astorga) que podremos seguir hasta Astorga
para coger la A-6 en sentido decreciente y en su PK 298 derivar hacia la
nacional N-VI hasta Cebrones del Río para seguir por el camino de tierra
mencionado hasta nuestro puente. La A-66 (Ruta de la Plata) tiene una salida en
su PK 194 por la que podemos tomar la LE-412 hacia el NW y pasado Roperuelos
del Páramo, acceder a la N-VI, aproximadamente en su PK 292, donde nos
acercaremos hasta Cebrones del Río para coger el camino de tierra mencionado.
Señal de dirección hacia Cebrones del Río.
Punto de la N-VI PK 294 donde se toma el desvío por un camino de tierra hacia el puente.
PK 316/9 de la línea Plasencia-Astorga donde se ubica nuestro puente.
Alzado y planta del proyecto de 1931 para sustituir el tablero.
Dibujo de alzado del puente que figura en el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".
Fotografías de detalle de nuestra obra que exhibe el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936" probablemente tomadas entre los años 1986 y 1987.
No ha variado mucho la consistencia, estado y fortaleza de esta obra civil desde su abandono. En este caso, la fotografía, tomada el 20.05.2006 es de Barón y se exhibe el la web forociudad.com.
Fotografía de fecha 31.10.2010 en toma de Pradal para forociudad.com
Fotografía de autor desconocido tomada el 09.07.2011
Dos tomas de nuestro puente fechadas en el año 2014 y que figuran en el excelente blog de pontonería leonesa titulado León Olvidado.
Imagen del puente de fecha 17.03.2015 en toma desde el puente nuevo de la autovía.
Tanda de fotos de fecha 08.07.2017
Algunas fotografías del entorno del puente con la casilla de vigilancia del puente, vías, depósito de agua, arquetas y canalización de agua para las máquinas de vapor, estación de alerta de caudales de la CHD y caminos de tierra.
Tanda de fotos de fecha 08.07.2017
Ha sido un gran placer encontrar tu blog. Mi bisabuelo creo que trabajó en éste puente. Se muy poco de él, pero te dejo, como anédocta del puente, su partida de defunción... En tomo 9 de la sección de defunciones al folio 165 en el Registro Civil de Cebrones del Río. Telesforo, vecino en San Martín de Torres, casado, 56 años, guarda del puente metálico de la vía ferrea de Plasencia-Astorga, falleció en su domicilio el 13 de junio de 1925, el referido finado estaba casado con Catalina Temprano, quedando de este matrimonio dos hijos llamados Concesa y León Crespo Temprano. Que no otorgó testamento, que a su cadaver se habrá de dar sepultura en el cementerio de San Juan de Torres. (Cebrones del Río. La Bañeza).
ResponderEliminarSiento no saber más. Un saludo.