PUENTE DE CEBRONES DEL RÍO. León

PUENTE VIEJO SOBRE EL RÍO ÓRBIGO

Cebrones del Río.León

N-VIa  PK 294,300

Los primeros testimonios escritos conocidos sobre intervenciones en este puente pueden que sean los que aluden a los canteros trasmeranos Diego de la Cájiga y Pedro de Llánez que rematan la subasta pública para reparar la obra civil en el año 1.610. Son dos maestros muy experimentados que actuaron, bien como veedores, inspectores o facultativos de obra en múltiples puentes de la Península, especialmente es significativa su actuación en el Puente de Herrera de Pisuerga, uno de los pocos modelos renacentistas en la pontonería hispana. También menudean sus intervenciones en estructuras leonesas, como pueden ser la del Puente de San Marcos, en el año 1.604 o la de los de Sahagún, Cea o Almanza, por citar unos pocos en tiempos poco propicios para el arreglo de caminos y puentes, muy abandonados en época del reinado de Felipe III. Citas sobre esta reparación del año 1.610 las da el historiador de puentes Miguel Ángel Aramburu-Zabala.

También hay constancia de que en el año 1.645 se reparó su ruina con fondos logrados por repartimiento entre los pueblos aledaños que lo utilizaban. En el año 1.765 se encuentra de nuevo arruinado y se hace un presupuesto de arreglos por 238.700 reales de vellón cuyo coste se debe repartir entre las poblaciones que se encuentren a 20 leguas a la redonda; en la instancia que formaliza la municipalidad al Consejo Real ya se alude a la importancia que tiene la obra civil para el camino real y que podría tener más de 400 años. También había que acometer ajuste en el encauzamiento ya que el río se había salido de madre y ya no pasaba por alguno de sus arcos. Acuden a reconocer los daños los canteros Álvaro Díez Canseco y Francisco Blas que señalan con detalle los daños pero no lo presupuestaron hasta tiempo después por lo que el maestro de obras Sancho Méndez tuvo que inspeccionarlo después y repetir el informe donde se dice: De siete arcos esféricos casi de ygual magnitud, seis zepas yguales en figura triangular en oblicuo. Según señala Méndez,  alcanzaba 400 pies de largo por 16 de ancho y era preciso actuar en muchos puntos pero, sobre todo, en las cepas y un arco deteriorado entre la 4ª y 5ª cepa, además de en el último arco. También había que empedrarlo, arreglar pretiles y accesos, construir barbacanas y tender unos puentecillos. Evaluaba el coste de estas actuaciones en 179.509.- reales y el entonces Comisario de Caminos Marcos de Vierna, consideró correcta la intervención y el cálculo de precios. Son tiempos en los que reinaba Carlos III y su equipo burocrático de ilustrados que apostaron por renovar la depauperada y ruinosa red de carreteras peninsulares y muchos de sus puentes aunque en este caso, la cosa se demoró por los propios intereses de particulares y nobles terratenientes de la zona.

Siguiendo el antiguo proyecto ingenieril para el camino real de Madrid-Galicia en su sector Benavente-A Coruña del año 1.761 que ya mencionó el político Vázquez del Viso, se pone en marcha una nueva planificación para este puente, su entorno y la vuelta a su encauzamiento original según consta en memoria de fecha 28.06.1769 sobre el proyecto que levanta el arquitecto Francisco Javier Castañón que, al parecer, llevaba el visto bueno del acreditado maestro de obras Bernardo Miguelez, famoso por haber levantado de nuevo la estructura de Puente Castro sobre el río Torio. Se estimó el coste final de las obras de restauración en 100.000.- reales de vellón y se ejecutaron a lo largo del año 1.769 según figura en documentación del A.H.N., legajo 5990, expediente 79, construcción puente de Cebrones de fecha 28.06.1769. Pero surge polémica entre los intereses del propio Castañón que además de arquitecto era noble y Señor de Hinojo, población cercana a la obra y el maestro de obras Bernardo Miguelez. Influenciado por Castañón, el fiscal provincial argumentó que tampoco era muy preciso el reparo de este puente ya que en La Bañeza existían otros y que, en todo caso, sería plausible una obra civil en la zona de San Martín de Monferruel, lugar bajo dominio y explotación del noble Castañón. Lo cierto es que la municipalidad y vecinos de Cebrones insistían en que lo correcto era reparar su viejo puente. De entre todas las pegas y quizás, con cierta razón, destaca la del propio Castañón que, como conocedor de la zona, de las salidas de madre del río Órbigo así como de los continuos encharcamientos e inundaciones que dejaban inservible el camino real por largos periodos de tiempo, insistía en el cambio de ubicación para la obra civil. Como ya he señalado, fue en 1.769 cuando lo inspecciona Miguelez y su informe lo eleva al Consejo Real que lo dicta conforme en 1.772  por la cuantía de 100.000.- reales y Miguelez inicia las obras. Se da la circunstancia que, en plena obra y con 130 obreros trabajando en el tajo, una nueva avenida del Órbigo en octubre de aquel año, saca de madre nuevamente el cauce del río. Debido a los deterioros se envía como inspectores a los canteros Diego Martínez y Francisco Arias en cuyos informes se considera bien ejecutado y correcto lo llevado a cabo y se culpa a las fuerzas de la naturaleza los deterioros y salida de madre del río. Se ajusta un añadido al presupuesto anterior de 25.000.- reales que llevará a cabo Bernardo Miguélez aunque con las quejas de Castañón ya que éste señala que Miguélez no se ajustó a los planos diseñados por él donde se preveían estos desmadres. La polémica llega al Consejo Real que envía al inspector Pedro Fol para hacer su informe pero por fallecimiento de éste en 1.775 retoma sus gestiones el prestigioso maestro de obras Hilario Alfonso de Jorganes que, evaluando su coste adicional en 22.000.- reales, aconseja que continúe las obras el propio Miguélez. (Según consta en documentos del AHN, legajo 25.336, Jorganes informa de la obra bien rematada y ejecutada).

Pascual Madoz lo cita en su Diccionario Geográfico-Estadístico en las voces La Bañeza y Cebrones del Río. Se basa en informes que le facilitan personalidades del pueblo fechados probablemente en la década de los años 40 del siglo XIX y siempre se describe el puente sin que, por aquellas fechas, estuviera en ruina y eso que la intervención de Miguélez era de hacía casi un siglo. Madoz también cita la ruina de una vieja ermita junto al puente dedicada a Santa Lucia. Era muy común que junto al puente medieval  se erigiera un pequeño templo o humilladero para que los viajeros que llegaban allí lo visitaran y agradecieran la buena ruta sin incidencias, por lo menos, hasta aquel lugar. También nos describe el camino real en aquel sector que hacia el SE llegaba a la Venta de Moscas, donde se encuentra la pedanía de Moscas del Páramo y cuyo trazado puede coincidir con los restos de calzada empedrada con canto rodado que -aunque muy tapada- todavía se observa en la cabecera derecha del puente, antes de proceder a levantar la cota del viejo camino con aterramientos. También cita Madoz, en dirección hacia La Bañeza, otra venta a la que llamaban de "Castañón" que bien pudiera ser donde se alojaba con su equipo el arquitecto que diseñó la rehabilitación del puente, Francisco Javier Castañón.

En cuanto al camino real de Madrid a Galicia auspiciado a mediados del siglo XVIII pero de ejecución muy lenta fue proyecto del ingeniero militar francés Carlos Lemaur con la colaboración de varios de sus hijos, aunque especialmente son significativos sus tramos desde Astorga hacía el puerto de Piedrafita, pues en otros sectores del camino decidió montar su ruta sobre la vieja calzada romana y posterior cañada real trashumante que seguía ese mismo itinerario y que por estos lares, pasaba por La Nora, Alija de los Melones y su famoso puente de La Vizana. Es precisamente, con el nuevo proyecto hacia mediados del siglo XIX así como por la ruina de La Vizana y los continuos encharcamientos que producía el Órbigo en este punto cuando cobra mucho interés el proyecto del puente de Cebrones que, desde entonces y tras su rehabilitación, se convierte en el decisivo paso carreteril hacia La Bañeza, Astorga, Ponferrada y Galicia.

Si todavía quedaban dudas porque en períodos de crecidas elevadas del Órbigo, seguían existiendo inundaciones de la calzada y sus posteriores enfangamientos que dificultaban el tránsito de carruajes, a finales del siglo XIX se vuelve a elevar la cota de la rasante de la calzada a la salida del puente en dirección N diseñando un alto aterramiento con 15 pontones por los que se evacuarían las aguas de estas crecidas no afectando al camino y dando solución a estos encharcamientos reiterativos que se producían en la cuenca del río Órbigo.

En el siglo XX se harían algunas reparaciones entorno al puente, a la seguridad de su calzada y a la señalización; muchos de los muretes de hormigón (quitamiedos) son de los años 40 y 50 del siglo XX. También el asfaltado y sus recrecidos, los viales peatonales de cemento, los petos a base de tubo de acero encastrado en barras verticales empotrados en muretes de hormigón.

Características actuales de la obra: Nuestro puente tiene una longitud aproximada de 151 metros, de trayectoria recta aunque con un pequeño quiebro de 17 metros en cabecera izquierda donde hace estribo y se junto con la manguardia de aguas abajo. Habría que añadir a la estructura otros 240 metros de aterramiento de la calzada e su cabecera derecha a base de taludes forrados de piedra y los pontones mencionados. El ancho del tablero original y coincidente con bóvedas es de 5,10 metros a los que hay que añadir las aceras en voladizo de 0,92x2 metros lo que proporciona una anchura total de cubierta de casi 7 metros.

Dispone de 7 vanos, todos ellos en geometría de medio punto salvo el sexto (desde margen izquierda y aguas arriba) que tiene una forma de arco tudor, producto quizás, de una modificación sobre un primitivo arco de medio punto donde se intentó recomponer desde la altura de riñones utilizando una cimbra con los camones no idóneos o simplemente dos jabalcones oblicuos hasta la zona baja de claves donde, de nuevo y ya sin apoyos interiores, se consigue darle una forma apuntada. Me hace pensar en esa posibilidad porque la  deformación del arco por presiones hubiera dejado grietas o fracturas en algún punto de boquillas o en bóveda y la dovela clave para cerrar esta bóveda -al menos en boquillas- es la típica de arcos ojivales. Las luces actuales de estos arcos son muy regulares (14+14+13+14+14,50+14+13,50 metros). El apoyo intermedio de estos vanos se produce en las 6 gruesas pilas con una anchura de 3 metros cada una, salvo la que afecta precisamente a la bóveda semiojival que tiene 3,20 metros de ancho. Estas pilas, aunque disponen de basas por medio de un par de hiladas de sillería y hasta en algunas de ellas se aprecia el emparrillado de troncos original, su apoyo explicito es una mesa de roca viva esquistosa en placas oblicuas como suelo madre del propio río, en todo caso, debidamente desbastadas y planas para el apoyo de cimientos y relleno de estas. En ambas caras, se refuerzan con tajamares-espolones se sección ahusada que llegaban hasta coronación y producían descansaderos en cubierta. En cabecera izquierda y aguas abajo, dispone de una larga manguardia como protección del talud natural y canalización de caudales.

La fábrica es muy variada. Predomina el sillar de buena labra, escuadría y colocación en los arranques de las pilas, como ya he mencionado, y en los vértices de tajamares y espolones con aristones en cuña de caliza bien dispuestos y que refuerzan lo compacto de las defensas. El resto de paños, ya sea en los propios tajamares, tímpanos o muros se conforman a base de mampostería de variado volumen y forma, incluso lajas, con piedra arenisca, esquisto y pizarras, muy bien aglutinado con mortero.

El trabajo en bóvedas parece bueno aunque sin remate en el canto visto de las dovelas que se ha intentado tapar en alguna rehabilitación a base de enfoscados de mortero de cal y cemento de tonos terrosos. En boquillas se aprecia una mejor disposición y aunque las piezas no son de talla meticulosa o en cuña, se han dispuesto muy bien estas roscas exteriores a base de dovelas de dos alturas, a soga y tizón, que se adosan bien, ejercen trabazón en el arco y consiguen una geometría perfecta de medio círculo.

Carece de impostas y el extradós es lo que se ha modificado drásticamente. Se ha reducido la altura de tajamares para poder asentar una losa de hormigón armado con voladizos que apoyan también en mensulones zafios de hormigón y hasta se observa un mal acabado en las juntas con el chapado de mampostería, con rebabas, paños de cemento y las marcas del encofrado, sin intención de ocultar o mimetizar esta intervención. Probablemente, el tablero tendría suaves caídas hacia cabeceras, sin llegar a ser de lomo de asno, pero la actuación nueva afecta también a su rasante, que prácticamente se empotra en las claves de las bóvedas para hacer la cubierta plenamente horizontal. Me llama la atención que, al menos, en aguas abajo los espolones se hayan cubierto con sombreretes a base de losas de caliza que no quedan mal, pero en tajamares y debido a la chapuza de la incorporación de una canalización, o bien se levantaron, o no existió tejadillo y crece la vegetación con facilidad al tiempo que se producirán filtraciones que dañaran estos tajamares aunque algunos ya tienen huecos o piezas faltantes, quizás para que cumplan la función de desaguaderos.

En la cubierta está la calzada con alguna capa de aglomerado asfáltico, las cutres aceras y barandillas ordinarias del tipo estandarizado de obras públicas a base de tubo de acero y perfiles pintados de amarillo que desvirtúan cualquier intento de creer que se circula por un puente histórico. De los pretiles originales, probablemente de piedra, nada se sabe. En cabecera izquierda hay una señal de tráfico que aunque permite la circulación cruzada avisa de su angostura y en cabecera derecha hay una señal con preferencia de paso para los que vienen en sentido contrario o lado pueblo. Por supuesto que no existe señalización de tráfico que advierta sobre el monumento y tampoco hay paneles junto al puente que informen sobre su historia y vicisitudes.

El mantenimiento es aceptable y diría que no hace mucho ha estado sujeto a alguna intervención para eliminar vegetación que medra en sus muros y rejuntado de piezas con mortero. No obstante, sería interesante estudiar y remediar las grietas en alguna bóveda, reponer piezas faltantes, especialmente en tajamares, dar una solución a los tejadillos de los propios tajamares, eliminar la burda tubería que cruza todo el tablero y que es una ignominia para la reputación de los responsables culturales de monumentos ya sea de la Junta de Castilla y León como de la propia CHD (Confederación Hidrográfica del Duero), además de la Junta municipal, que se debería ocupar más de sus obras civiles de interés histórico. Tampoco tiene razón de ser que sigan existiendo cables eléctricos -parecen recientes- en ambas caras del primer arco y que circulan por intradós de esta bóveda y a lo largo de todo el tablero de aguas abajo. Las cutres farolas clavadas en la cabecera de algún tajamar no son propias en pleno siglo XXI, algo más respetuoso con las obras públicas de interés que en tiempos viejunos y cierto es que, el asunto de la farola ya lo criticaba hace casi 40 años el técnico que visitó esta maravilla de puente para el famoso "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936". Aunque la barandilla es moderna, ya le falta una sección en cabecera derecha. Aunque aguas arriba existe un soto con pradería, arbolado, frontón y otras instalaciones, no está diseñado urbanísticamente para integrar en el paisaje la obra civil -quizás la estructura de mayor mérito del pueblo, incluyendo la edificación- y resulta difícil ver el puente a pie de cauce por el arbolado persistente. Lo mismo ocurre aguas abajo, donde el acceso es incluso más problemático pese a existir una especie de playa fluvial natural. La isleta central está colmatada de maderos y ramas atrapadas en alguna crecida y también hay arbolado que impide la visión completa de la obra y resulta curioso, pues aquí no se trata de choperas que explota el municipio, sino que son tres o cuatro árboles secos junto al 7º arco y varios arbustos altos que crecen en la pequeña isleta enfrentada al 5º arco y que impiden verle.

Para saber más: El libro base de mi información es el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936" que auspició José Antonio Fernández Ordoñez, bajo la coordinación de Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro, editado en 1.988 por el CICCP-CEDEX. En este libro se hacen referencias a informaciones y citas de las siguientes fuentes: T. Mañanes en su libro "Astorga romana y su entorno", editado por la Universidad de Valladolid en 1.983. También a algunos legajos del AHN, Consejo de Castilla, "Construcción del puente de Cebrones en 1.769". Para la historia de sus intervenciones y el nombre de algunos canteros es imprescindible consultar el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Puentes de León" editado en la revista "Tierras de León", número 113 del año 2.001 y donde figuran un par de planos elaborados por Castañón que también expongo. Otros alarifes son citados en la obra "Artistas cántabros de la Edad Moderna", cuyos autores son María del Carmen González Echegaray, Miguel Ángel Aramburu-Zabala, Begoña Alonso Ruíz y Julio José Polo Sánchez en edición de la Institución Mazarrasa-Universidad de Cantabria del año 1.991. Los anteriormente citados, Abad y Chías, también hacen referencias a nuestro puente y al camino real de Galicia en su trabajo titulado "Historia de las obras públicas en Castilla y León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio", editado por el CICCP en el año 2.008. Las referencias a nuestro puente en el Diccionario Estadístico-Geográfico de Pascual Madoz se pueden encontrar en la página 59 voz La Bañeza y página 91 voz Cebrones del tomo León, editado por Ámbito en edición del año 1.983. También se le cita aunque brevemente en el libro de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre los años 1.575 y 1.650" editado por la Junta de Castilla y León en el año 1.992. José Manuel Roldán Hervás lo cita dentro de una vía auxiliar de origen romano en su extenso trabajo titulado "Iter ab Emerita Asturicam. El Camino de la Plata", publicado en el año 1.971. En la red no hay mucha información. La Wikipedia simplemente lo cita como obra romana. También pone foto en carátula la web municipal pero sin hacer referencias a su puente, es más, en su "Introducción histórica del pueblo" ni siquiera hace alusión a su puente pero sí lo hace al Puente de La Vizana, que al parecer, cruzo Napoleón en su movimiento de tropas hacia Astorga. Curioso, cuanto menos. El blog Cebrones del Río antigua villa Baeduniense tiene una entrada de junio de 2.015 donde nos habla de los puentes de este pueblo y de la historia del río Órbigo. Observo que la web "Biblioteca Digital de Castilla y León" ni tiene foto del puente y confiesa que la poca información en la voz Cebrones del Río la ha sacado de la wikipedia. También hay fotos en el blog Forociudad.com. Poco que rascar en los blogs locales que son los que suelen difundir sus joyas monumentales. Este puente sirvió durante muchos años a los desplazamientos de ganado trashumante que desde las montañas leonesas se dirigían hacia el sur por la mítica Cañada Real de La Vizana y así lo reflejo en un artículo que publiqué recientemente en el periódico leonés La Nueva Crónica en su edición de fecha 11.09.2018. También se puede consultar aquí el Puente Ferroviario sobre el río Órbigo en el término municipal de Cebrones del Río.

Cómo llegar: Nuestro puente se halla en una calzada bien conocida, la mítica nacional radial N-VI conocida como Carretera de A Coruña que tiene su kilómetro O en Madrid. Lo cierto es que, ahora y a la altura del puente lo que discurre por allí es la variante pues la nacional circunvala este pueblo. Se transita por la N-VI hasta el PK 294 donde cogeremos el desvío al pueblo de Cebrones del Río y siguiendo por esa travesía llamada Carretera Vieja de Madrid y que cruza el pueblo, llegaremos al puente. Los viajeros con prisas que hayan optado por la autovía A-6 pueden salir de esta vía en el PK 292 para tomar la N-VI en sentido creciente hasta el desvío a Cebrones del Río y su puente. Desde León, lo más sencillo es coger la autovía AP-71 o la nacional N-120 hasta Astorga y allí seguir hacia el SE por la A-6 o N-VI hasta Cebrones del Río. Existen otros itinerarios que cruzan esta paramera por carreteras autonómicas, provinciales o locales que tienden a llegar a La Bañeza, para desde ahí, dirigirse por el SE hacia Cebrones del Río.

Salud y buena ruta.

Viejo cartel de carreteras a la entrada del puente por cabecera izquierda.

Dibujos de alzado y planta del puente según el proyecto de Francisco Javier Castañón, probablente levantados hacia el año 1.768.

Mapa adjunto al proyecto de Francisco Javier Castañón con detalle de las salidas de madre del río y su solución para volverlas a encauzar por medio de un muro de contención y presillas con cuérnagos de derivación hacia el viejo cauce. Es en base a este proyecto por lo que Castañón, quizás, acusó a Bernardo Miguélez de no ajustarse a lo planificado cuando se produjeron daños en la crecida del año 1.773. 

Imagen muy antigua del puente, probablemente de los años 20 del siglo XX. Llaman la atención varias cosas: La carencia absoluta de arbolado, lo cual permite una visión completa de la obra, el lecho del río cuya rocosidad sobresale de aguas someras, los espolones que llegan hasta coronación -visión desde cabecera izquierda, aguas abajo- y al fondo, la serie de pontones (15) que se añadieron a mediados del siglo XIX para desalojar las aguas empantanadas durante las crecidas del río y mantener franco este camino real hacia Galicia.

Imagen del puente de los años 40 del siglo XX del archivo de Victoriano Cremer.

Dibujos de alzado y planta del puente tomados del libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936", editado en 1.988.

Serie de fotografías, probablemente tomadas entre los años 1.986 y 1.987, después de la drástica reforma de su tablero, que se exhiben en el citado Catálogo de puentes de León.

Imagen de fecha 20.08.2007 tomada por LSF para forociudad.com

Tanda de fotos de fecha 07.07.2017 tomadas desde aguas arriba, incluido la de bóvedas.

Tanda de fotos de fecha 08.07.2017 desde aguas abajo, incluyendo tomas de bóvedas, espolones o cauce del río. 

Tanda de fotos del tablero del puente con fecha 08.07.2017

Reliquia de la mojonería que se implantó en carreteras según el Plan Peña de 1.940. En este caso, se corresponde con la radial N-VI y el PK 295, saliendo del puente en dirección a La Bañeza.

Interesante cartel de promoción de los tesoros artísticos o turísticos que tiene esta población. Nada nuevo que no figure en la información de otros muchos pueblos y ciudades. Se informa -como siempre- de la iglesia o ermita del lugar y hasta en este caso, de vestigios prerromanos- pero para nada, se alude a una obra monumental e histórica como es su puente y eso que, probablemente, se trata de una obra civil de las más interesantes en territorio leonés. En cierto modo, el origen de este blog y la divulgación pontonera está en la lucha permanente con los burócratas, alcaldes, funcionarios de medio pelo y otros muchos historiadores (de arte) que sólo se fijan en vetustas iglesias y castillos, cuando en muchas ocasiones, lo más antiguo y determinante en el desarrollo de aquel núcleo poblacional, haya sido la puente. Abundando en la cuestión, diré que en Cebrones, además de este bellísimo puente tiene otro ferroviario de estructura de acero en celosía, magnífico, pero que tampoco intentan difundir o exhibir con orgullo entre el posible turismo sino que lo tiene oculto y sin señalización, para que encontrarlo sea un auténtico reto para el curioso que desea cazarlo y fotografiarlo.  Bueno, ya lo subiré al blog, cuando pueda.

Este sería el típico efecto de carretera inundada por el río Órbigo. Noticia del periódico La Nueva Crónica de fecha 11.01.2016 donde se refiere a la zona de La Nora, en la carretera pronvicial LE-114, muy cerca de Cebrones. Evidentemente, los encharcamientos en calzadas antiguas eran más acentuados ya que su firme era de tierra o de macadám, una mezcla de arenas, grava y piedra machacada mezclado todo ello con los lodos del río y que al desaparecer las aguas, se embarraban durante mucho tiempo.

Reciente crecida del Órbigo junto a nuestro puente que anegó el soto deportivo en aguas arriba según recoge la noticia de la web Prensa de La Bañeza con fecha 14.04.2018.

LA VIEJA CALZADA O CAMINO REAL

En las inmediaciones de esta obra civil subsisten una sería de obras carreteriles accesorias como pueden ser los muros protectores o quitamiedos a la entrada del puente por su cabecera izquierda o salida del pueblo, el propio cartel con el nombre de la villa, variados guardarruedas, en general de forma tronco-cónica y antiguos, una serie de muros de protección a lo largo de la calzada en sentido creciente y los terraplenes para elevar la cota de la calzada debidamente chapados con fábrica variada de mampostería y sillarejo. También se adivina, aunque casi tapada por una capa de hormigón asfáltico, un viejo camino empedrado en rajuela o pequeño canto rodado que deriva hacia aguas abajo del río y, por último, la magnífica obra de elevación de la rasante del camino real y la construcción de arcadas de pontones para el desalojo de aguas cuando el Órbigo va crecido. En definitiva, una auténtica colección de hitos y obras carreteriles que merecería la pena exhibirse si se decidiera crear allí, in situ, un centro de interpretación de la caminería pues hay testigos desde tiempos medievales hasta las últimas actuaciones del actual Ministerio de Fomento

Estado de la calzada a la salida del puente en sentido creciente en fotografía de fecha 10.10.2012 donde se puede observar que la barandilla izquierda todavía subsistía y hasta la composición y número de guardarruedas era más completa.

Tanda de fotos de fecha 08.07.2017

PONTONES BAJO LA CALZADA DE LA N-VI PK 295,300

Situación de estos pontones hacia el año 1.987 según fotografías que se publicaron en el libro Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936

Imagen de los pontones de fecha 26.08.2010 en toma de Saabrums pata forociudad.com

Dos tomas de los pontones sin fecha aunque probablemente de 2012 que hizo Correpilla y que exhibe la web forociudad.com

Situación del tablero y pretiles de esos pontones en tomas de fecha 10.10.2012


OBRAS PONTONERAS EN EL SOTO DEL RÍO ÓRBIGO

Pequeña pasarela de hormigón en un antiguo cuérnago que deriva sus aguas, cuando las lleva, hacia el primer arco del puente.

Pontón carretero sobre el cuérnago construido con tablero de hormigón armado y barandilla de hierro con limitación para vehículos que no sobrepasen la MMA de 3,5 toneladas. Tanda de fotos de fecha 08.07.2017.