PUENTE DE LA ERMITA EN AUTILLO DE CAMPOS

PUENTE DE LA ERMITA EN AUTILLO DE CAMPOS SOBRE EL RÍO VALDEGINATE. Palencia

Carretera local PP-9421 PK 0

La vieja villa de Autillo de Campos tendría desde tiempo inmemorial los puentes necesarios para su devenir diario. Dado que el río Valdeginate mengua sus aguas drásticamente en periodos de estiaje hasta casi desaparecer, mantendría algunos vados debidamente reforzados con lechos de piedra y tablas para el buen paso de caballerías y carretas. En los periodos de mayores caudales intentaría salvar el río por medio de pontoneras de madera entre orillas; incluso pudo tener algún puente de madera con apoyo en el centro del cauce con alguna pila de buena fábrica de sillería, poco más. Las fuertes avenidas que se producían periódicamente dañarían estos pasos y en algún momento, quizás tras varios años de prosperidad, decidieron erigir estos puentes de piedra para que perduraran en el tiempo. Se harían con la ayuda financiera del Estado y -muy seguro- pechando entre los vecinos del pueblo y de otros más sujetos en un perímetro a la redonda, en función de lo que determinaran las autoridades centrales. Los posibles cobros por pontazgos que recaudaría el municipio otorgarían los retornos necesarios para devolver al erario público sus inversiones y disponer del dinero necesario para su mantenimiento.

Cansados de tantas ruinas, como es el caso de las avenidas producidas en la zona en septiembre de 1.771 que debieron afectar en mayor o menor medida a los puentes de Autillo, la corporación municipal solicitó la licencia pertinente al fiscal provincial en 1.773 para que otorgara el permiso para construir 2 puentes de piedra y un pontón. El primero es el conocido como Puente de Carreranava o Carrenava y que, precisamente, estaba en la Carrera de Los Serranos que venía a ser el viejo camino de Villalón (actuales calzadas P-953, N-610 y N-601 que por Villarramiel, Villalón y Becilla de Valderaduey llegaba hasta León o bien, desde Villarramiel derivaban por el sur hacia Medina de Rio Seco y Valladolid). También solicitan otro -que es el que nos ocupa- al que llamaban Puente del Humilladero (estaba junto a un humilladero o lugar de devoción, muy frecuente en alguna de las cabeceras de la mayoría de los puentes antiguos) y que ahora llaman Puente de la Ermita. Esta obra permitía la comunicación con León, pero a través de Villada y Sahagún de Campos (actuales P-932, CL-613 y nacional N-120). Por último, a medio camino entre los citados puentes, pretendían construir un pontón que permitiera el paso por un viejo vado que muchas veces estaba impracticable cuando se llenaba la laguna de Carrenava por desbordamientos del Arroyo de la Luna Bizarra o el propio río Valdeginate en un sector del camino que ahora ocupa la carretera provincial P-953.

El Consejo de Estado nombró al alarife Javier Medina como técnico para su reconocimiento, elaboración de proyecto y cuantificación de costes, incluyendo una partida para la rehabilitación de caminos arrasados por la avenida. Trazó el proyecto solicitado para los dos puentes, diseñándolos con 3 ojos,  en fábrica de piedra y con tablero alomado, añadiendo el pontón que se pedía y evaluando la obra en 115.524 reales. No hay constancia de que se hiciera nada al respecto. Lo cierto es que las avenidas catastróficas en los cauces de la zona documentadas en los años 1.774 y 1.777 debieron influir en la decisión de retrasar el proyecto. De nuevo, un informe del municipio insiste en lo importante de estas obras ya que se trata de un camino real de trajineros, de paso de la cabaña ganadera y es dirección obligada hacia los mercados de León, Villalón o Valladolid. Por fin, el Consejo Real decide enviar al maestro cantero Francisco López, el cual reconoce la necesidad de levantar los citados puentes y el pontón en un proyecto semejante al anterior pero reduciendo el presupuesto hasta la cifra de 100.000 reales. Marcos de Vierna, a la sazón Comisario de Obras, no admite el proyecto quizás por desconfianza hacia el nuevo maestro encargado del proyecto y determina adjudicarlo al grupo de paisanos trasmeranos compuesto por Juan de Sagarvinaga y Antonio Carredano, a los que consideraba "más fiables e inteligentes para tal encargo" según consta en el informe.

Acude pronto Sagarvinaga, que se encontraba trabajando en la catedral y puente de Salamanca y tras su visita de reconocimiento levanta nuevos planos para el conjunto de puentes, pontón y calzada, evaluando las obras en 156.000 reales advirtiendo que si se pretendía cubrir la calzada con enlosado de piedra, el monto total ascendería a 384.000 reales lo cual, le pareció pertinente al comisario Vierna. Por los bocetos de González Ortiz se deduce que ambos puentes eran iguales, con cinco vanos, cuatro tajamares en forma ahusada y sus contrarios espolones en forma semicilíndrica y un tablero de rasante horizontal abocinado en cabeceras. Sagarvinaga vuelve a sus obras de Salamanca y Vierna encarga definitivamente la obra a los maestros canteros Antonio García Ruiz, Simón Crespo, Juan de Mazas y Fabián de la Viesca, que dan por concluida la construcción del conjunto en 1.781 como queda constancia por el informe de los inspectores de obra Gregorio Gutiérrez Bolde y Manuel de Rojas. La obra quedaba garantizada por dos años y a disposición de una futura visita de inspección del ilustre arquitecto Juan de Villanueva.

Las fuertes avenidas del año 1.789 en el río Valdeginate dañaron parte de la flamante calzada en las zonas adyacentes a los puentes y tuvo que volver para su reparación el maestro Juan de Mazas ayudado por Juan Bautista del Río. Quizás, debido a que estas reparaciones fueron superficiales, se produjeron nuevos daños en riadas posteriores y el propio Consejo encarga en 1.791 un nuevo proyecto de reparación y consolidación de obras a Pedro González Ortiz que lo cuantifica en 127.216 reales, ejecutándose la obra por autorización de la reciente Comisión de Arquitectura , órgano técnico inspector de la Real Academia de San Fernando. (Documentación del AHN legajo 24.116 y ARASF legajo 2-31/8). Cuando lo visita Pascual Madoz dice que en Autillo había dos puentes de piedra de muy buena factura construidos en 1.779.

Características de la obra actual: El llamado puente de la Ermita tiene una longitud de 38 metros y una anchura de 3,70 metros. Dispone de 5 vanos con arcos de medio punto  y luces de 4+4+5+4+4 metros siendo el central más ancho y con mayor altura pues ocupaba el vértice central de un tablero alomado. Los arcos apoyan en 4 soberbias pilas con un grosor aproximado de 1,50 metros y que se elevan sobre basas de tres hiladas de piedra, la inferior más ancha. En extremos, la estructura de apoya a estribos perdidos, fundiéndose en los taludes de arenisca. Aunque parece gemelo del puente de Carrenava, en este caso, se prescindió de estribos y prácticamente de muros de acompañamiento ya que esta parte del cauce parece más profunda; no obstante, por lo que se puede apreciar, en alguna restauración de los años 60/70 del siglo XX se procedió a reforzar los extremos con fuertes muros de hormigón en masa, como se aprecia en alguna foto que muestro; incluso en el muro del lado derecho desemboca a cierta altura un caño de obra reciente que trae caudales del vierteaguas de la cuneta de la calzada. Tampoco tiene la disposición de aletas ni tiene cabeceras abocinadas. En la fábrica se mezclan piezas de piedra caliza con arenisca de la zona cubriendo el llagado de las juntas con grosero mortero de reparaciones muy antiguas. En paramentos hay variedad de sillares, muchos de ellos de grandes dimensiones, con talla más descuidada que en su gemelo; también abunda el sillarejo y muchas juntas han sido rellenadas con ripio y argamasas de diferente tipología. Las hiladas son más descuidadas aunque siguen la línea ligeramente inclinada hasta el centro del tablero por su disposición original a dos aguas. La regularidad en zonas de intradós es buena con bóvedas compuestas de grandes dovelas bien dispuestas aunque con demasiado mortero en juntas que impide saber si originariamente estaban dispuestas a hueso y marcan la curvatura del medio cañón con bastante exactitud. Los arranques de los arcos apoyan en las basas que son un poco más anchas y que permiten dar relieve a la unión. Boquillas de muy buena rosca con piezas iguales, de gran tamaño y que se fusionan en intradós con gran trabazón sin apenas fisuras en la unión.  Sobre arcos, una larga imposta que sobresale de paramentos y que sirve para el apoyo de pretiles. Aguas arriba las altas basas actúan como tajamares pues tienen forma de cuña y sobre ellas, como continuación casi decorativa, pequeños tajamares en forma ahusada con sombreretes en tejadillo que no llegan siquiera hasta la clave de los arcos. Aguas abajo, la disposición de los espolones es parecida: sobre las altas basas, en este caso con canto redondeado, se disponen espolones semicilíndricos con sombrerete. Sobre rasante, pretiles mixtos de ladrillo a tizón y defensas en extremos e intervalos de piedra caliza con un pasamanos macizo también de piedra. Tablero a dos aguas, actualmente con una capa de asfalto que requiere renovación, sin viales peatonales y marcas lineales blancas reflectantes prácticamente pegadas a los pretiles, muy borrosas por los cúmulos de tierra y las matas o arbustos que medran en ella. La estrechez del tablero origina que la circulación se limite a 30 kilómetros/hora y que haya preferencia de paso en un sentido; no he visto limitaciones por exceso de MMA o anchura de ejes. En general, la obra de este puente es más deficiente que la de su compañero de aguas abajo y probablemente su coste económico fue más bajo. Ahora bien, cuando el maestro de obras Sagarvinaga advierte de que el presupuesto subiría drásticamente si se procedía al empedrado del camino se estaba refiriendo a varios cientos de metros en torno a este puente. A diferencia de su gemelo, en este caso se necesitó un fuerte y amplio aterramiento en cabeceras para suavizar el acceso y consolidar los taludes con fábrica de cantería. En cabecera izquierda -la de la ermita- todavía se adivinan aproximadamente 40 metros de calzada cuyos muros de caja son enteramente de piedra en sillarejo y mampuestos; en cabecera contraria se pueden medir otros 30 metros de calzada que dispone de muretes de contención; todavía subsisten varios guardarruedas en ambos lados que servían para evitar que los carros se despeñaran por las pendientes laterales en ambas cabeceras. Estos metros de calzada y otros muchos bajo el asfalto actual son los que deberían corresponder al empedrado cuyo sobrecoste considera Sagarvinaga.

Al igual que ocurre con el Puente de Carrenava, la zona de cauce está desnaturalizada al incorporar un lecho de hormigón y un estrecho canal más profundo por donde suelen circular sus aguas. Desde el puente, en dirección a parte naciente se observa un imponente vado que parece en uso, quizás para que pueda pasar la maquinaria agrícola, especialmente las cosechadoras de gran anchura que no podrán pasar por un tablero tan angosto como el de este puente.

Señalar que si bien, este puente está construido con menos detalle que su gemelo, también está más abandonado su mantenimiento. Da la impresión de que su uso y fatiga es mayor que la del otro pero no parece que haya intención de restaurarlo, ya sea en los pretiles -muy castigados- así como en paramentos, juntas, sillares  y tajamares. Es una pena que los metros que quedan en muros de aterramientos, así como los guardarruedas, se vayan perdiendo como así deduzco en mi visita. Gran parte de los refuerzos en el vado que menciono son mampuestos que pertenecían a la calzada de este puente, el resto, por ahí, diseminados en las cunetas.

Como ocurre en muchos casos y éste no va a ser menos, ni hay información de dirección a este monumento (las famosas señales de tráfico con fondo morado que informan sobre monumentos) ni carteles junto al puente que nos ilustren sobre su construcción, historia y vicisitudes. Si bien es cierto que este puentecillo no cruza el río Duero, el Pisuerga o el Carrión, debemos señalar que en la Comunidad de Castilla-León y especialmente en Palencia, no hay muchos ejemplos pontoneros de este estilo, que se sale de las corrientes clasicistas habituales de la época. Su estilo también se encuentra lejos de los muchos que abundan en esta provincia y que construyeron o rehabilitaron los ingenieros militares en el siglo XVIII.

Respecto al pontón, no tengo constancia de que se realizara pues en el plano definitivo de González Ortiz no aparece. Si se realizó no quedan huellas; probablemente al mejorar la calzada y ensanchamiento de la misma se decidió eliminar las posibles barreras que quedaban y se construyó una estructura de caños con hormigón armado que es lo que podemos apreciar al circular por la P-953 en la zona de la vieja laguna.

No deja de ser curioso su diseño, enmarcado entre los reinados de Carlos III y Carlos IV cuando era evidente la impronta de puentes de tablero horizontal y arcos de mayores luces y rebajados. En este caso, se proyecta un puente de pequeños arcos de medio punto que recuerdan la hechura de una obra romana pero bajo un tablero alomado que es más propio del mundo medieval y  cuando ambas soluciones estaban ya en desuso. Al mismo tiempo, en el puente del Humilladero se incorpora como material el ladrillo, que recuerda más a la pontonería vallisoletana pues en Palencia es inusual este material para puentes. En conclusión, estos puentes gemelos, son de una rareza llamativa pues parece que se abandonan los principios de la cantería trasmerana estoica y práctica -que abarcaba toda la zona palentina- y aquí se matiza más la belleza del conjunto, la arquería de tipo serliana o albertiana en un eclecticismo naciente que era producto de los propios gustos de la famosa Academia de Arquitectura que, por aquellos años, empieza a funcionar. Estas nuevas propuestas no se extendieron en la provincia y ello hace a estas obras en Autillo más originales y bellas.

Ver el otro puente con planos originales del siglo XVIII en: Puente de Carrenava

Para saber más: Sobre la construcción del conjunto pontonero se puede consultar el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Los puentes de la provincia de Palencia durante la Edad Moderna" y para conocer la filiación y obra de algunos alarifes que participan en las obras, el voluminoso tratado titulado "Artistas cántabros de la Edad Moderna" de María del Carmen González Echegaray et al. editado por el Instituto Mazarrasa-Universidad de Cantabria en 1.991. Hay un artículo de Gonzalo Alcalde Crespo en el Norte de Castilla de fecha 12.03.2009 que alude a la monumentalidad del pueblo y a este puente -Puente del Humilladero-. El  blog autillodelcampo.blogspot hace referencias a los dos puentes. Para la historia y monumentos del pueblo siempre queda la Wikipedia, aunque tendré que subir algunas fotos de sus puentes para completar la información monumental del pueblo. La web oficial del Ayuntamiento tampoco aporta nada sobre estos puentes. El Catálogo de puentes de Palencia de la Diputación Provincial lo recoge en su ficha 94 y según los datos y análisis de la consultora que lo estudió, Alcántara 98, lo califican como para solicitar su inclusión patrimonial como  bien de interés cultural. Por demás, se limitan a aportar una breve información del puente aunque con excelentes fotos del mismo.

Cómo llegar:  Se encuentra en el PK 0 de la vía local PP-9421, carretera a la que se accede por la provincial P-933 que viene de Frechilla. La vía principal más cercana en la nacional N-610 (Palencia-Benavente) con desvío en PK 25,300 tras cruzar el río Valdeginate, tomando dirección Abarca de Campos por la P-941 y P-953 hasta llegar a Autillo. También sirve la N-610 en el desvío del PK 32,500 al llegar a Villarramiel, donde cogeremos la P-953 (Carretera de Fuentes de Nava y Frechilla)  hasta llegar a Autillo de Campos. Las autovías cercanas que acceden a la nacional N-610 son la A-6 antes de llegar a Benavente y la A-67 y A-65 en el entorno de la ciudad de Palencia.

Tanda de fotos de fecha 29.12.2016

Foto de uno de los vados de fecha 10.07.2012

Detalle del cauce y vados en una toma de fecha 04.07.2014

Fotos de dirección al pueblo por la otra calzada local PP-9423. Fotos de fecha 29.12.2016

A continuación incorporo una serie de fotos tomadas del citado Catálogo de puentes de Palencia de la Diputación Provincial cuyo trabajo exhaustivo de localización, evaluación y fotografía llevó a cabo la empresa Alcántara 98, Ingeniería, Puentes y Arquitectura, con presencia en esta obra civil marzo del año 2.007.

Aunque no se ven modificaciones en la estructura y se mantiene en el mismo abandono en cuanto a su limpieza y decoro, tras diez años transcurridos entre la visita de Alcántara 98 y la mía, lo que debo señalar es la acentuada belleza que cobra la obra civil por el efecto "espejo" producido por la lámina de aguas. Efectivamente, cuando un ingeniero proyecta una obra pontonera, entiendo que siempre piensa en "las aguas" sobre las que impone su obra. Las fotos de mi visita a este puente, en diciembre de 2.016, corresponden a un cauce seco, hastiado, en las que parece que sobra una estructura de fábrica. Las instantáneas de marzo del año 2.007 ofrecen la verdad y necesidad de una obra pontonera: salvar un cauce de aguas, aunque estas parezcan someras y calmadas. Ahí si se impone la "venustas" vitrubiana pues hay belleza (además de firmeza y utilidad) y podemos captar la simetría, el ritmo, las proporciones y su geometría perfecta, reflejada en las aguas. 

En definitiva, la discreta obra pontonera se acrecienta y enriquece cuando está en contacto con las aguas, que es su fin primordial. ¡Espléndidas tomas!