CAZANDO PUENTES: PUENTE VIEJO DE PARADORES DE CASTROGONZALO 3. Zamora

PUENTE VIEJO SOBRE EL RÍO ESLA

Sector III Puente Metálico

PARADORES DE CASTROGONZALO. Zamora

A-06 PK 258,500 N-VI N-630

Esta estructura concreta forma parte del conocido como Puente Mayor sobre el río Esla en el paraje de Paradores de Castrogonzalo, perteneciente al municipio de Castrogonzalo, en la amplia comarca zamorana de Benavente y Los Valles. En algún documento histórico sobre el tema, como es la obra de Vicente Fernández Vázquez (n. 1951) dedicada al arquitecto Diego de Ochoa (1742-1805) se hace referencia a este complejo puente desglosando sus sectores y entre los que cita, me inclino a pensar que a éste le llama Puente de Tamariz.

Aunque se ha hecho una descripción lo más extensa posible del puente en la entrada anterior dedicada al Puente Mayor o Puente Viejo Sector I Renacentista, intentaré posicionar aquí los pocos datos de que dispongo para esta obra. Parece probable que los maestros canteros señalados en la otra entrada, básicamente de finales del siglo XVI y siglo XVII completaran este puente, independientemente de los diferentes accidentes y ruinas de la estructura y cabe pensar que así permanecería la obra civil hasta finales del siglo XVIII en que ya hay constancia por documentos escritos de que se asigna la rehabilitación del puente completo al arquitecto Diego de Ochoa, prestigioso técnico que además formaba parte como miembro numerario de la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) en tiempos del reinado de Carlos IV. El arquitecto Ochoa debió de tener el cometido de reconstruir casi en su totalidad los 9 vanos de la izquierda del puente (visión desde aguas arriba) con la asistencia de los maestros canteros vascos Juan de Sagarbinaga (1710-1797) y su hijo Juan Marcelino Sagarbinaga de la Horra (1753-1807) además de otros alarifes y canteros que hasta fin del siglo XVIII y principios del XIX trabajarían aquí. El proyecto avanzaría según lo previsto, al menos hasta el año 1803 en que un informe del funcionario Pedro Antonio Ceballos nos cuenta sobre la delicada situación que en aquellos momentos atravesaba la obra, bien por la muerte del director Diego de Ochoa o por desavenencias entre los maestros canteros que la llevaban, independientemente de que también fueran problemas de tesorería por falta de fondos o por impagos de la Administración a los constructores, situación muy habitual en aquellos tiempos. Pascual Madoz, con informes del año 1806, muy anteriores a su enciclopedia, nos dice que las obras del puente se prolongaron muchos años. Lo cierto es que, cuando estalla la Guerra de Independencia y se producen choques en esta zona entre las fuerzas del ejército inglés de Moore y los franceses de Lefebre con fecha 25.12.1808 los ingleses volaron parte de este puente, que entendemos que se encontraría terminado y en servicio, arruinando al parecer 2 bóvedas. El militar francés Nicolás Marcel hace también referencias a este puente en sus memorias escribiendo sobre la urgente reparación de estas bóvedas por medio de tablas de madera pero sin indicarnos a cuantas bóvedas afectaba el suceso. Este apaño lo cierto es que duró unos años hasta que cambiaron las tornas y fueron los militares franceses los que en su huida volvieron a sabotear estas bóvedas y alguna otra, probablemente hacia el año 1814. Se entiende que este tramo permanecería con tablero de madera hasta su transformación en el actual sector que se corresponde con los 4 vanos de arcos escarzanos además de los siguientes adintelados con tablero a base de vigas de acero en celosía de cruces de San Andrés. La Enciclopedia Universal editada en 1831 expresa que el puente de Castrogonzalo se encuentra por aquellas fecha en estado ruinoso -al menos algún sector- y que convendría repararlo con urgencia pues pertenecía al camino real de la Meseta con Galicia y Asturias a través de Benavente. También en la "Memoria sobre el estado de las obras públicas en España" del año 1859 se consignan obras de restauración del puente de Castrogonzalo, regeneración de la calzada real (futura N-VI) y algunas indemnizaciones al municipio que se compensan con el diseño y construcción del parador, ahora lugar de Paradores de Castrogonzalo. También se diseña un nuevo puente-barca de maroma que hace el servicio de cruce del cauce para el viejo camino de Villanueva de Azoague hacia Castropepe. Más adelante en el tiempo, según informes del ingeniero Cipriano Martínez, adscrito a la Demarcación de Carreteras de Zamora hacia el año 1874 seguía teniendo tablero de madera y acotamos parte de este informe: [...] El otro puente, más moderno que el medieval, consta de 17 huecos y está dividido en dos porciones por una fuerte pila estribo, que sube hasta el piso del puente formando una gran plataforma. Uno de estos tramos fue cortado por los ingleses en la guerra de la Independencia hallándose hoy día reemplazados los arcos por entramado de madera. El resto de la obra es de sillería arenisca, hallándose toda ella en buen estado, e indicando ser moderna [...].

Mi teoría del puente al respecto, con todas las cautelas posibles es que la obra de Ochoa quedaría terminada probablemente antes del inicio de la Guerra de Independencia y con un diseño muy academicista a base de bóvedas escarzanas aprovechando mucho material de sillería de las actuaciones anteriores. Las necesidades de romper la comunicación viaria por parte de los ingleses en retirada indica que por entonces el puente era pleno y en uso decidiendo el general Moore volarlo en la medida de lo posible (este militar fue uno de los que por desgracia, destruyó más puentes históricos en nuestro territorio). Los diferentes apaños ya fuere por ingleses o franceses en sus repetidos avances y retrocesos originaron que, de un modo poco artesanal aunque muy práctico, reconstruyeran los vanos por medio de tablones de madera de diferentes características pero más bien efímeros. Respecto al número de bóvedas arruinadas en estas voladuras, yo me inclino a pensar que fueron más de dos (Madoz apunta que eran cuatro) pues si es cierto que el diseño de Ochoa se basa en bóvedas escarzanas, relativamente abiertas, cabe pensar -como ha venido sucediendo habitualmente- que el derrumbe de una de ellas, o de dos, suele producir la ruina de las adyacentes pues en esta técnica pontonera, las bóvedas suele apoyarse entre ellas, independientemente de las pilas intermedias, generalmente más livianas que en las de puentes de bóvedas de cañón. Desde luego, si no se arruinaron más bóvedas de las que los historiadores o viajeros señalar a este respecto, parece probable que quedarían muy dañadas o se irían desplomando con los años.

Cuando en las memorias de obras públicas de la segunda mitad del siglo XIX se alude a reparación de esta calzada así como a las estructuras pontoneras de este vial, cabe pensar en que se actuaría con más definición sobre este sector del puente. Se trata de una época en la que era usual la construcción de puentes de madera, ya fuere con vigas en celosía del tipo Town o Cruces de San Andrés aunque en base a lo construido anteriormente, parece plausible la construcción de tablero sencillos, planos con buenos apoyos junto a pilas por medio de ménsulas o pies derechos de madera. Desde luego, Cipriano Martínez nos deja claro que en 1874 el tablero de este puente seguía siendo de madera pero no nos describe sus características quizás porque tenía la impronta habitual de muchos puentes carreteros del momento construidos con maderos.

Por lo que ahora podemos observar en la obra, cabe señalar que de la vieja estructura se modificaron drásticamente las pilas, especialmente en sus caras internas con placajes de sillería quizás reutilizada, también el estribo correspondiente y las propias pilas se rediseñan para dejar su cenit plano con el fin de adaptar los plintos correspondientes al nuevo tablero. Lo más singular parece que es el grupo de mechinales horadadas en cada pila por ambas caras para apoyar los macizos de madera que constituirán los apoyos ya fueren tornapuntas, riostras, jabalcones, quizás con tarugos que hacía de pies derechos para el apeo que se hincaban sobre la propia plataforma fluvial que entiendo estaría sin cauce mayormente. Esta modificación económica del puente con tableros de madera cabe pensar que subsistió mucho tiempo pues deberemos de pensar que para luces aproximadas de 14 metros, el comportamiento de tablero de madera es bastante estable para las cargas que por aquellos años pudiera sufrir el puente, básicamente carros, grandes recuas de transporte, rebaños de animales o incluso los primero automóviles que pudiera circular por esta calzada a principios del siglo XX.

La duda que siempre tendré al respecto es si, dado que se trata de una vía que era camino real y luego carretera de primer orden que comunicaba la capital del reino con Galicia y Asturias, con la proliferación de vehículos a motor, no se decidiría transformar nuestro tablero plano por algún sistema de vigas en celosía de madera de los tipos señalados anteriormente, estructuras fuertes, relativamente económicas y prácticas o bien, por auténticas vigas de hierro forjado o dulce, muy generalizadas en todo nuestro territorio en el último tercio del siglo XIX o principios del siglo XX.

Características actuales de la obra. Independientemente de los materiales originales del tablero de este puente, lo cierto es que a partir de los años 30 del siglo XX siguiendo las nuevas normativas de obras públicas por las que se recomendaba sustituir todas las vigas de celosía en hierro por otras de acero, ya fuere en caminos de hierro así como en las de puentes carreteros, entra en lo posible que se decidiera actuar en este sector del puente cambiando su tablero íntegro.

Nuestro sector tiene una longitud aproximada de 76,60 metros más 10 metros de estribo en cabecera izquierda. Consta de 5 vanos adintelados con luces de 14,50+14,30+14+14+10 metros. Las 4 pilas intermedias tienen una anchura de 1,80 metros, sensiblemente inferiores a las del resto del puente.

De la obra antigua aunque también con matices parece que pudieran ser originales los basamentos y arranques de las pilas, más largos que los fustes y donde se recrean pequeños tajamares-espolones semejantes a los del sector clasicista aunque con moldura perimetral del que carecen los anteriores. Afloran más o menos visible unas tres hiladas en estas pilas con aparejo en sillería de buena factura y cualidades de la piedra semejantes a las del resto de la obra de fábrica. En este caso, las pilas carecen de pilastras hasta coronación salvo la que conecta con el puente clasicista ya descrita en ese sector y que pudiera pertenecer a la actuación para este puente ya que también en el estribo se utiliza el recurso de incorporar placas de granito a modo de aristones.

Respecto al material metálico pues señalar que se trata de 5 secciones de viga en celosía con cruzamientos del tipo Cruz de San Andrés en tablero superior con una longitud aproximada de entre 14,50 y 10 metros según luces de los vanos y que se construyen en acero laminado conformando perfiles de diferentes secciones aunque predomina la T invertida y la L de variado calibre y longitud. La base de su armadura se compone de 2x2 cordones o largueros con perfiles en T formando bastidores que se afirman con diagonales a base de perfiles angulares formando cruces de San Andrés y que constituyen el alma llena de la estructura. El arriostramientos entre cordones se hace en su parte superior por medio de traviesas de sección en doble T (unión de angulares de mayor sección) y otras jácenas longitudinales que crean cuarterones bien cohesionados y firmes sobre los que se depositan las planchas de acero que conformarán la primera solera o cubierta. Los cordones inferiores se arriostran por medio de perfiles en T invertida asociados a otros que forman cruces de San Andrés bien anudados por medio de chapas en las zonas de cruzamiento. La estructura se completa en su parte superior con chapas de acero en vuelo para dar mayor anchura al tablero y que en este caso, se apoyan en tornapuntas fijados a los palastros verticales que forman los bastidores.

En estas estructuras lo más llamativo es el sistema de cosido de todos los elementos y articulaciones , ya sean perfiles así como láminas de acero. La obra se consolida con un meticuloso roblonado normalmente remachado en caliente que va fijando todas las piezas de este puzle, bien directamente sobre el perfil o por medio de chapas, cartabones, platabandas, cartelas, forros o cubrejuntas de variada geometría que adaptada a los diferentes perfiles y viguetas, se consolida por medio de estos roblones y pernos de menor calibre debidamente remachados. También dispone de caños verticales para los correspondientes desagües de la calzada.

En cubierta se forma la calzada a base de una solera de hormigón y recrecidos asfálticos muy deteriorados y en bordes se conforman dos aceras a base de losas de hormigón que descansan en los voladizos de chapa de acero. Dispone de barandillas de tubo de acero longitudinal y barras de sección rectangular asociadas a estos tubos y todo ello hincado en los bordes de las impostas del puente. Como nota peculiar señalar que en este sector se incorporaron una serie de biondas de acero cincado como protección de las minúsculas aceras, en muy mal estado y que se deberían de eliminar de un puente histórico. La cabecera de este sector se abocina en forma cuadrangular y en su arranque figuran las señales de tráfico que indican preferencia de paso para el sentido contrario y prohibición del cruce para vehículos con MMA superior a 30 toneladas.

Su estado de mantenimiento parece bueno con los lienzos de piedra en pilas perfectos aunque se han tapados gran parte de los huecos de mechinales. También el acero de las vigas se encuentra en buen estado, con poca oxidación. Es en la cubierta donde convendría actuar con un nuevo firme, repintado de barandillas y arreglos en el último pretil (aguas arriba en pila que conecta con el otro sector) con deterioros por impactos en su zona alta). También sería deseable que las plantaciones de chopos se retiraran 20 y 30 metros para conseguir una visión más amplia del conjunto de la obra.

Para los apartado "saber más del asunto" así de "cómo llegar" me remito a lo descrito en la entrada para el Puente Medieval y para el Puente Mayor.