lunes, 3 de febrero de 2020

PUENTE MEDIEVAL DE PARADORES DE CASTROGONZALO. Zamora

PUENTE MEDIEVAL SOBRE EL RÍO ESLA
PARADORES DE CASTROGONZALO. Zamora
A-6 PK 258,500  N-VI




Se trata de uno de los puentes más significativos de la provincia de Zamora aunque con la clara pátina de obra disminuida por la ruina de parte de su estructura, al igual que ocurre con el Puente del Jardín sobre el río Órbigo en Benavente o el Puente de Olivares en Zamora sobre el río Duero, por poner un par de ejemplos. En todo caso y en beneficio de los amantes o estudiosos de obras pontoneras, lo más significativo de este lugar es la posibilidad de poder contemplar una amplia colección de testigos o estructuras pontoneras que abarcan varios siglos de existencia. El más antiguo es éste que presento pero muy cerca se puede admirar un larguísimo puente en el que se mezclan obras que se inician con el Renacimiento y reparos de época barroca, otro sector de impronta más clasicista y uno último de principios del siglo XX a base de celosías de acero en tablero. Este pandemónium de puentes se completa con un precioso puente de hormigón, aguas abajo del anterior así como otro muy contemporáneo en hormigón armado y pretensado que se levantó para transformar la vieja N-VI en autovía con doble calzada y que se ubica éste último en aguas abajo del ancho y caudaloso río Esla con respecto a las anteriores obras.

En lo referente a esta obra civil de origen medieval cabe señalar que se encuentra ya fuera de madre del caudal del Esla aunque en momentos de fuertes crecidas como la que recientemente se ha producido a finales de diciembre de 2019 pues cubriría parte de su zona de influencia. Su estado actual es de abandono aunque ha tenido una discreta consolidación entre los años 2007 y 2015 cuando se procedió a rehabilitar el conjunto de obras de este lugar y en lo que afecta a nuestro puente, parece que se actuó sobre los frentes del puente, consolidación de algún tajamar y espolón y posible limpieza del entorno pero con matices, ya que -en mi opinión- se debió de eliminar la vegetación aledaña para despejar la panorámica que nos pueda permitir admirar lo que queda de la obra en su conjunto, incluyendo las dos pilas enterradas. También se debieron de eliminar los matojos que crecen en su propia estructura ya sea tablero, rellenos de hormigón y bóvedas, lo que al parecer no se hizo. También el puente de hormigón anejo y los propios carteles informativos interfieren la visión panorámica de esta obra.  

Cabe la posibilidad de que, al levantar el puente nuevo de hormigón, se destruyera parte del conjunto que debería encontrarse ya semienterrado e incluso se aflorará lo que ahora podemos ver de la obra. También parece plausible que tras su ruina se detrajeran piezas de sillería del mismo con destino al puente viejo actual pues la consistencia de esta piedra, entre caliza muy porosa, arenisca y pumita, también se ve reflejada en algunos lienzos del puente anejo. La interpretación que hace Carlos Fernández Casado al respecto es todavía más audaz y así, nos comenta: [...] El puente de Castrogonzalo, también en el Esla, tiene una apariencia totalmente medieval con 16 arcos apuntados en ojiva perfecta y tajamares triangulares llegando hasta coronación. Al hacer unas excavaciones en los años 60 para sustituir el puente actual por uno de hormigón armado paralelo, aparecieron cerca de la cabeza del puente de la orilla izquierda restos de construcciones con sillares bien escuadrados como de "opus cuadrata" romana, que parece indicar que allí hubo un puente romano a cierta distancia del posterior medieval que se trasladó aguas abajo, utilizando en él, relabrados, los sillares del antiguo puente romano. Damos una vista de las excavaciones, aunque tomadas en una foto poco afortunada .../... En una de nuestras visitas al puente de Castrogonzalo, el cual teníamos como característico puente medieval de arcos apuntados pero construido con sillares probablemente romanos correspondientes a un puente de aquella época, estaban comenzando las obras del nuevo puente paralelo y tuvimos la oportunidad de llegar cuando estaban destruyendo la cimentación de un puente anterior que acusaba características muy romanas en los sillares de dicha parte de la obra. Mi interpretación es la siguiente: El puente romano se abandonó entre los siglos XII y XIII construyéndose un puente paralelo al mismo y a muy corta distancia que además le sirvió de cantera aunque por la solidez de la fábrica romana no les sería fácil arrancar los sillares y sobre todo, las piezas de la zona de cimentación que necesitarían de un relabrado de adaptación. El mismo caso se ha repetido con el puente actual, dándose la circunstancia aunque quizás casual, de volver a replantearse como zona idónea de arranque el mismo sitio de emplazamiento del antiguo romano ya que en mis visitas anteriores nunca vi ruinas sobresalientes. El puente medieval es un bello puente con ojivas de poco peralte y corresponderá probablemente al siglo XIII. Tiene características de los puentes medievales de época gótica con ojivas premeditadas, buen aparejo en tímpanos y bóvedas y tajamares triangulares subiendo sin cambios hasta coronación del pretil [...]. De ser cierta la teoría del puente que nos detalla Fernández Casado, deberemos considerar que allí existió un puente romano pero que no tiene mucho que ver con el que aquí presento como obra pontonera de raíz medieval. Lo lamentable del asunto es que, por algunas de sus descripciones, nos da a entender que entre lo que se descubrió cuando se iniciaban las obras del puente de hormigón aparecieron 16 bóvedas ojivales de las que ahora sólo quedan tres y no precisamente ojivales salvo una de ellas. Independientemente de sus apuntes de época, Fernández Casado recopila, modifica y amplia éstos en su obra publicada en 1980 titulada "Historia del Puente en España. Puentes Romanos" y me causa perplejidad que no haga ningún comentario señalando la barbaridad que pudo suponer la destrucción de gran parte de este puente medieval teniendo en cuenta su espíritu conservador de obras antiguas como buen historiador y hasta docente de la pontonería hispana, especialmente romana además de ingeniero pionero en nuevas tipologías y catálogos de obras civiles pontoneras y proyectista de excelentes puentes por nuestra geografía como pueden ser algunos de los que figuran en este blog: Puente de Fuentidueña de Tajo, Puente de Torquemada, Puente de Mérida o el innovador Puente de Barrios de Luna, en este último caso como director de la oficina CFC, S.L. estudio de ingeniería al que pertenecían sus proyectistas, Javier Manterola Armisén y Leonardo Fernández Troyano.

La existencia allí de una obra pontonera romana es más que evidente según reflejan también otros estudios camineros sobre calzadas romanas que cita Fernández Casado entre las que menciona "Vías romanas del valle del Duero", "Carrión a Astorga y Mérida a Toledo", memorias arqueológicas de Antonio Blázquez Delgado-Aguilera y su hijo Ángel Blázquez Jiménez, entre los años 1915 y 1925. El estudio de la vía romana de Uxama a Augustobriga y sus variantes de Eduardo Saavedra Moragas siguiendo en parte el antiguo trayecto de la vía 27 del Iter Antonino. El completo estudio de la Vía de la Plata o "Via ab Emerita Asturicam" del profesor José Manuel Roldán Hervás. Los diferentes trabajos de El Miliario Extravagante que por aquellos años dirigían desde París los expertos Gonzalo Arias y Víctor Hurtado entre los años 1963 y 1968 y que tienen su desarrollo en otros nuevos trabajos que lleva a cabo la revista Traianvs por medio de Isaac Moreno Gallo, uno de los cuales se titula "Vía romana desde Villalazán al río Esla" entre otras varias dedicadas a las vías romanas de Castilla y León. También Pedro Celestino Espinosa se ocupa del puente renacentista aunque con precaución lo sitúa dentro del capítulo "Puentes en que no consta la época de su primitiva construcción", con una pequeña cita donde nos dice que tiene 27 arcos de los cuales tres fueron volados en la Guerra de la Independencia, sin hacer comentario alguno sobre el genuino puente medieval. Tampoco viajeros como Ceán Bermúdez o Pascual Madoz que sí refieren datos del conocido como "Puente Mayor" hacen referencias a la obra medieval que aquí tratamos pues ambos aglutinan en una estructura este asunto.

Como paso importante sobre el río Esla que servía para importantes comunicaciones desde el sur de la Meseta Central con el Reino de León, Asturias y Galicia existen referencias a la obra o citas indirectas. Algunos viejos legajos del Monasterio de Santa María de Moreruela datados en el siglo XIII aluden a esta obra civil, como es el caso de un documento del año 1221 firmado por Alfonso IX de León por el que vende a Juan Pérez por 500 maravedíes una heredad en cuyo término se encuentra este puente. En otro documento se refiere también a este acto, en concreto, por donación al tal Pérez y su consorte Estefanía de la obra y de sus posibles regalías por pontazgo, beneficios de explotación del paso que debieron de ser cuantiosos dado que por aquellos años se celebraban ferias y eventos comerciales que producían grandes movimientos de mercancías y ganados que deberían de tributar al pasar por este puente y que aumentaban el peculio de Pérez o del propio Monasterio pues este bien volvió a los dominios de los monjes cistercienses con la peculiaridad de que a la obra se la cita como Puente de Santa Marina de Castrogonzalo quizás por la vieja costumbre de ubicar junto a un puente el correspondiente humilladero o ermita donde el viajero hacia las rogativas pertinentes agradeciendo al santo -bajo cuya advocación se levantaba el templo- la suerte de no tener percances o peligros durante su periplo hasta ese punto. En este caso, se erige junto al puente la Ermita de Santa Marina. El puente era vida, expansión y prosperidad y al amparo de sus arcos y la ermita, se ubicaban herrerías, carpinterías, hospederías, tiendas de todo tipo, despachos de escribanos y un largo etcétera de edificios y casucas que, con el tiempo, constituían un poblado, pueblo o ciudad y que en lo que nos atañe, se corresponde con la creación del lugar de Paradores de Castrogonzalo.  Cabe añadir como caso curioso que, desde tiempo inmemorial y que se cita en dictados o pragmáticas de Alfonso X el Sabio, parte de esos pontazgos que se recaudaban deberían destinarse por obligación al mantenimiento, mejora o restauración de puentes y caminos adyacentes pero, lo habitual, era que engrosaran las riqueza o capital del personaje que lo explotaba, ya fuere clero o nobleza. Como el tiempo ha demostrado, dotaciones para mantener nuestro puente en orden y uso no se prodigaron y así pudo acabar en la ruina total. Sobre este fraude también existen testimonios escritos desde antiguo y así, documentos fechados en el siglo XIV nos informan sobre pleitos relacionados con los cobros del pontazgo y si éste se encontraba averiado o en ruina, la obligación de poner barcas al servicio de los transeúntes o viajeros que cruzaran el caudaloso río Esla en ese punto. El juez de Toro Pedro Sánchez hizo informes sobre el tema de las barcas-puente aclarando las zonas de embarque y atraque en el río y cuales se encontraban en buen uso y debieran de cobrar barcaje. Además de la barca de Castrogonzalo, también se mencionan la de Barcial del Barco sobre el río Órbigo bajo control de las monjas del Monasterio de Santa Colomba o la histórica barca del Puente de Deustamben sobre el río Esla que toma el nombre de Petrus Deustamben, maestro de obra y constructor de puentes durante el siglo XI. Se cree que precisamente el colapso de este puente originó que tomara forma el proyecto primitivo del puente de Castrogonzalo.

Lo cierto es que nuestro puente entró en decadencia probablemente hacia el siglo XV como se refiere en algunos documentos que informan sobre la rapiña por parte del Conde de Benavente, Juan Alfonso Pimentel que se llevaba los sillares del posible puente colapsado para construir su panteón en el Monasterio de San Francisco o también lo referido a la posible venganza de arrieros o carreteros gallegos en algún litigio con las gentes locales o por los abusos de los precios de pontazgo y que consistió en la quema de algún sector del puente, evidentemente se referiría el asunto a los tableros y pies derechos de madera que sustituirían a las bóvedas de piedra arruinadas en algún momento de la vida del puente que debieron de ser muchas. Además de sus ruinas, colapsos y múltiples reparos, la peculiaridad de esta puente es que con el tiempo, el río Esla en un tramo llano, suave y manso modela curvas o meandros acentuados que en momentos de fuertes avenidas obliga al cauce a cambiar la ruta, saliéndose de madre y adaptándose a otro curso que, aunque cercano, originó probablemente que nuestro puente se quedara en seco. Alguna fuente histórica nos revela que a finales del siglo XV y en el río Esla existía un puente en seco entre las poblaciones de Castrogonzalo y Castropepe lo que motivó que la municipalidad solicitara al Consejo Real la construcción de un nuevo puente. En mi opinión creo que la vida e historia de este puente acaba aquí aunque existan noticias o información sobre otras actuaciones y reparos que entiendo se refieren ya al puente de estilo renacentista y que también subo al blog como Puente Viejo sobre el río Esla en Paradores de Castrogonzalo.

Características actuales de la obra. En la actualidad podemos predecir que quedan aproximadamente 42 metros de la estructura original y que se corresponden con 3 vanos, el estribo izquierdo y un par de pilas semienterradas, desconociendo su prolongación hacia cabecera derecha que -sin duda- se empotra en parte del puente del siglo XX a nivel de estribo derecho de éste. Dispone de 3 vanos que aún se mantienen en pie y donde se puede apreciar una colección completa en la geometría de sus bóvedas. La que se encuentra a la derecha (según se mira desde aguas arriba) parece que dispone de un arco de medio punto, la central es netamente apuntada y la extrema dispone de un arco escarzano, producto todo ello de sus diferentes rehabilitaciones a lo largo de los siglos en que estuvo en activo.

También mantiene 5 de sus pilas originales, tres de ellas bien visibles y otras dos semienterradas. Disponía de tajamares-espolones semejantes, de sección en cuña y que deberían llegar hasta la rasante del tablero, actuando como refugio o descansadero de los viajeros que lo transitaban ante el cruce de carros o ganado.

Su tablero, muy angosto, no sobrepasa la anchura de 4 metros incluyendo los pretiles, por lo que la calzada libre disponible sería de aproximadamente 3,50 metros, medida habitual para puentes propios del Medievo. La variada geometría de sus arcos nos hace pensar en las posibles rectificaciones de la plataforma. Originariamente sería acentuadamente a dos aguas con vanos ojivales y a medida que se iban arruinado se reconstruían con flecha más rebajada, ya fuere en arcos de medio punto o ligeramente abiertos, intentando dar mayor horizontalidad al propio tablero, solución que se fue generalizando desde época renacentista. Aunque en la actualidad los restos del puente presentan una posición de cierto esviaje sobre la perpendicularidad del cauce, parece plausible que en origen no fuera así, sino que a través de los siglos, el cauce del río Esla se salió de madre en este punto, acentuando una especie de meandro que se refleja en la posición actual del cauce.

Respecto a su fábrica cabe decir que es bastante regular predominando un aparejo a base de sillería de volumen y escuadría uniforme, bien dispuesta en hiladas horizontales, con larga soga y sujetas las piezas con fuerte mortero de cal, al menos en los pocos lienzos de muro visibles ya que existe tanta vegetación que medra en sus arranques que resulta difícil la observación del conjunto. El trabajo canteríl en las bóvedas también es resolutivo a juzgar por la antigüedad de la obra civil ya que se mantiene la curvatura de estas sin apenas modificaciones salvo en el vano de la izquierda (vista desde aguas arriba) que quizás, ha cedido por las cargas soportadas y de bóveda de cañón se ha transformado en bóveda ligeramente escarzana hasta conseguir su actual asiento. La disposición de las diferentes roscas es perfecta con largas dovelas que se imbrican bien y dan consistencia a los arcos. En las de boquillas se aprecian diferentes actuaciones que originan variada impronta. En algún arco se encuentran muy erosionadas y con aspecto más descuidado, especialmente en aguas arriba pero en otras secciones de los arcos las boquillas están plenas. Lo mismo ocurre con los sillares de tímpanos que se adaptan a las roscas, muchos de ellos bien canteados y de sección trapezoidal plenamente imbricados a la curvatura del vano mientras que en otras zonas esta unión de piezas es más grosera. En algunos tajamares se aprecia intervenciones posteriores a la construcción original del puente con aparejo de muy buena calidad y asiento al igual que ocurre con los espolones. Estos refuerzos se encuentran muy disminuidos por el derribo de sus chapados y hacen visible sus rellenos de hormigón y aunque es difícil determinar la calidad del mismo, debemos suponer que las masas de canto rodado, piedra aristada, gravas y aglutinantes de cal grasa, arenas y otros componentes debió de ser de calidad pues todavía permanecen a la intemperie aunque obviamente se van degradando.

Quizás, lo que más me llama la atención pues es un recurso poco habitual en la pontonería medieval  son las marcas en muchas de las piezas de sillería y del dovelaje en sus caras visibles. Se trata de pequeños orificios en su zona central que servirían para adaptar las tenazas de la grúa que los iba trasladando desde pie de obra hasta el punto donde se debían de colocar estas piezas. Sin estas muescas, generalmente las piezas resbalaban de las tenazas en estos movimientos en el aire y era frecuente que cayeran y se rompieran o provocaran accidentes entre el peonaje que trabajaba en la obra. Evidentemente este recurso de fijación y transporte de piezas es netamente romano pero no quiere decir que la sillería o dovelaje de esta obra -al menos en lo visible actualmente- sea también romano pues, a mi entender, estas piedras estarían mucho más degradadas de lo que ahora se aprecia después de mil años de existencia en su talla o labra, especialmente en sus aristas. Parece más plausible que los constructores medievales se fijaran en la disposición, colocación y estas peculiares muescas en la sillería que podían observar en los restos del posible puente romano que tenían allí mismo, independientemente de que pudieran haber utilizado material del puente romano para cimentación y rellenos.

Poco más puedo añadir sobre esta reliquia pontonera que aún lucha por permanecer en pie al menos en alguna sección de lo que debió de ser un excelente puente de raíz gótica. Me sorprende, no obstante, la falta de cuidado, mantenimiento y proyecto de restauración en la obra que, de seguir así, terminará por arruinarse completamente. Se debe de eliminar todo atisbo de vegetación, ya sean hierbas, matojos, arbustos o hasta árboles ya sea en zonas de arranques, tímpanos, tajamares así como en los taludes de lodos y arenas que han ido tapando la obra civil. También lo que queda sobre el tablero son lodos y cienos que se han depositado allí en las innumerables crecidas del río Esla y deben ser eliminados. Una vez saneadas estas interferencias se deben consolidar estos restos, bien la sillería con los morteros actuales que imitan perfectamente a los antiguos así como todo lo que queda de extradós y hormigón en tajamares-espolones con aglutinantes y resinas que fijen definitivamente estas masas y se evite su degradación. Una buena limpieza de la sillería y dovelaje que permanece y por último, despejar la zona para que la vieja obra destaque sobre el conjunto. Opino que, en general, y pese a que esta amplia terraza fluvial tiene posibilidades de convertirse en una zona atractiva con jardines, bancos, paseos y bien adaptada al paisaje donde se encuentra, hasta el momento no se ha sabido conjugar la monumentalidad de todos los puentes insertos, ya sean modernos o históricos, sino por el contrario, sigue siendo un área fluvial desangelada, sucia, sin atractivo alguno, solitaria y con una excesiva fronda de choperas que lo único que hacen es ocultar los volúmenes de estos puentes como si fuera preciso o necesario taparlos u ocultarlos cuando debería ser al contrario, exhibirlos y con un buen proyecto de rehabilitación de la zona, poner en valor la colección de puentes y que sean motivo de visita para viajeros, turistas y estudiosos de la ingeniería pontonera. Tampoco ayuda la carencia de información o cartelería al respecto señalando o advirtiendo al viajero de la presencia en las cercanías de un monumento de interés histórico como es este caso. Ni existen señales de tráfico en la autovía o carreteras adyacentes que nos informen de ello -las señales de fondo rosa de monumento- ni carteles de dirección a esta amplia plataforma fluvial donde entre otros puentes, se encuentra el icónico y vetusto Puente Mayor de Castrogonzalo. Sin embargo aunque como caso especial y raro, sí se han puesto paneles junto a esta obra que informan al visitante de las características de estos puentes viejos, algunos planos, la ruta de la Vía de la Plata y otros pormenores por iniciativa de la Junta de Castilla y León y en un programa de colaboración transfronteriza entre España y Portugal producido entre los años 2007 y 2013 que debió de financiar la Unión Europea por medio de los fondos FEDER (Fondo Europeo de Desarrollo Regional) y al que denominan "Iter Plata".

Para saber más. Puede que exista abundante información al respecto pero yo no he logrado conseguirla. Independientemente de mis juicios de valor al visitar la obra, he podido conseguir algunos datos especialmente del libro de Carlos Fernández Casado titulado "Historia del puente en España. Puentes romanos", editado por el CSIC en el año 1980. En general, los pocos datos sobre esta obra civil se solapan con las aportaciones que hacen los estudiosos para el puente renacentista y cuesta desagregar datos que pertenecen a un puente con respecto al otro. Fernández Casado cita en su artículo al respecto, estudiosos de la caminería romana a la que pertenecía o daba servicio este puente pero sin referencias concretas a la obra, ya sea en las citas de Roldán Hervás, Saavedra Moragas o Pedro Celestino Espinosa así como la de viajeros como Ponz y Madoz que tienen pequeñas referencias al conocido como Puente Mayor pero no a éste. Tampoco hay información gráfica de lo que algunos citan como puente de 9 vanos ojivales o de la impronta de la obra antes de construir el puente de hormigón para la N-VI. Sin embargo, es significativo e incluso determinante la información que ofrece un blog en internet titulado "Más vale volando" que administra Rafael González Rodríguez donde además de una información abundante y precisa sobre estos vetustos puentes, nos aporta diferentes fuentes en las que apoya su estudio  y varias fotografías. He revisado la actividad de muchos de los alarifes y maestros canteros que figuran en el nomenclátor titulado "Artistas cántabros en la Edad Moderna", obra codirigida por María del Carmen González Echegaray, Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera, Begoña Alonso Ruíz y Julio Juan Polo Sánchez, editada en  1991 por la Universidad de Cantabria y la Institución Mazarrasa y parece plausible que, independientemente de los nombres que debieron actuar en el Puente Mayor, existen posibilidades de que algunos canteros nombrados en este libro pudieran haber actuado en restauraciones de esta obra civil ya que intuyo que durante décadas la obra medieval servía al mismo camino del puente renacentista hasta su colapso definitivo o su puesta en seco. El ingeniero Pedro Celestino Espinosa en sus artículos para la ROP de los años 1878 y 1879 cita este puente contabilizando 27 arcos por lo que da a entender la conjunción de este puente medieval con el renacentista; algo parecido ocurre con Pascual Madoz Ibáñez en lo que aporta al tema en su famoso Diccionario Geográfico-Estadístico de mediados del siglo XIX. Me llama la atención que uno de los mejores tratados de la pontonería castellano-leonesa como es "Historia de las obras públicas en Castilla-León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio" en su resumen titulado "La construcción del territorio: Caminos y puentes en Castilla y León", obra de Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa, editada por el CICCP en el año 2008, no traten esta obra con detenimiento y se limiten a citarla dentro de las variables de comunicación entre Zamora y Benavente (página 48) como hipótesis del cruce del río Esla por estos lares en función de la ruina de otros puentes aledaños como pudieran ser el de Arcos de la Polvorosa -no tan cercano- o el de Diostamben o ciñéndose al trayecto de origen romano entre Asturica Augusta y Caesaraugusta y su enlace con la vía de Emerita Augusta la posibilidad del cruce por Castrogonzalo donde también se apunta la existencia de un viejo camino en uso o cañada hacia Castropepe paralelo a la calzada de origen romano o bien y debido a la ruina de algún paso pontonero contemporáneo a la época, el viejo camino llamado Del Vado que desde Benavente permitía cruzar el Esla por un punto de vado natural en periodos de estiaje. Aunque todavía no he tenido oportunidad de consulta alguna obra más debido a que me encuentro de viaje, puede que aporten información de interés al respecto los libros siguientes: "Los puentes de Zamora", obra de Inocencio Cadiñanos Bardeci editada en 1997 por el Instituto de Estudios Zamoranos Florián de Ocampo. Otro trabajo importante puede ser el de Miguel Ángel Aramburu-Zavala Higuera titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre los años 1575 y 1650", obra editada en 1992 por la Consejería de Cultura de la Comunidad de Castilla y León. Sin duda y por la amplitud del tema debe ser muy interesante el libro titulado "Los caminos y la construcción del territorio en la provincia de Zamora. Catálogo de puentes", obra auspiciada por Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa editada en Salamanca en el año 2004 por el Instituto de Estudios Zamoranos Florián de Ocampo con la participación del Ministerio de Fomento y la empresa FCC Construcción, S.A. Los otros puentes del conjunto sobre el río Esla se pueden consultar en estos enlaces: Puente Viejo 1Puente Viejo 2Puente Viejo 3Puente N-VI y Puente Autovía A-6.

Cómo llegar. La autovía A-6 dispone de dos salidas hacia este punto en los PK 255 y 259. La del PK 255 nos permite acceder a la nacional N-610 (Palencia-Benavente) en dirección Castrogonzalo y tras pasar dos rotondas, aproximadamente en el PK 99 de esta carretera, tomaremos la calle Pedredina y la calle Castrogonzalo, variantes de calzadas con cierta actividad industrial para enlazar con la vieja carretera N-VI que nos llevará hasta estos puentes en una zona poco visible por las amplias choperas del entorno. En sentido SE y saliendo por el PK 259 de la autovía en Benavente, trazado más complejo, entraremos en esta villa por la N-525 (Benavente-Santiago) para acceder a un paso elevado sobre la autovía A-6 que no deja de ser el antiguo Camino de Madrid por el que seguiremos en una trayectoria pegada a la autopista en sentido decreciente hasta llegar al río Esla y nuestro puente.





Dibujo del alzado del puente. Panel informativo junto a esta obra.



Situación del puente en el año 2008 en fotografía que exhibe el blog masvalevolando.


Situación del puente en el año 2010 en foto que exhibe el blog elferial49.




Tomas del puente y otra del camino de tierra de acceso (derecha) a la obra medieval en fecha 07.09.2012


Detalle de un arco y espolón en aguas abajo del puente. Toma de fecha 15.05.2015 tras la consolidación de la obra civil.



Imágenes del panel informativo junto al puente en tomas desde aguas arriba y abajo.














Tanda de fotos de fecha 15.06.2017


Fotografía a la que alude Carlos Fernández Casado, tomada en los años 60 del siglo XX y en la que parece que se descubren restos del viejo puente romano adyacente a la estructura medieval. 





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