CAZANDO PUENTES: PUENTE NUEVO DE PARADORES DE CASTROGONZALO 1. Zamora

PUENTE NUEVO SOBRE EL RÍO ESLA
Estructura 1 Sentido creciente

PARADORES DE CASTROGONZALO. Zamora

A-6 PK 258,500

Esta estructura concreta pertenece al grupo pontonero sobre el río Esla en el paraje de Paradores de Castrogonzalo, adscrito al municipio de Castrogonzalo, en la amplia comarca zamorana de Benavente y Los Valles. En otras entradas del blog se detalla el Puente Medieval, El Puente Mayor y el nuevo Puente de la A-6.

Demasiado duró la vida del viejo Puente Mayor dando servicio a una de las principales carreteras de la red nacional. Dentro de lo que se llamaba la Carrera de Galicia, Camino Real de Galicia o sencillamente carretera de primer orden hasta los años 40 del siglo XX si bien es cierto que cobró mayor importancia con algunos planes específicos de carreteras estatales, especialmente el CNFE (Circuito Nacional de Firmes Especiales) iniciado con la dictadura de Primo de Rivera y continuado por la II República hasta la Guerra Incivil. Ya en los años 60 del siglo XX se pone en marcha el llamado Plan REDIA (Red Especial de Itinerarios Asfálticos) que dignifica un poco la red de calzadas hispanas, incluyendo nuestra Carretera de Galicia con nuevos recrecidos en los asfaltados y ensanches de las vías de primer orden que se renombran como carreteras nacional, en este caso, la N-VI.

Estos proyectos ambiciosos de carreteras diseñaban calzadas, especialmente las tipificadas como nacionales, con una anchura regular de 7 metros para dirección cruzada e incluso de intentaba que la plataforma tuviera arcenes también asfaltados de hasta 1,25 metros por cada sentido de marcha lo cual resultaba imposible para el viejo puente de Paradores de Castrogonzalo que formaba parte de una arteria importante ya que servía precisamente a la N-VI.

A principios de los años 50 del siglo XX se proyecta la construcción de una variante de la nacional N-VI que sorteara el paso sobre el Esla en este punto así como su viejo puente. Se levanta la obra civil que aquí presento según proyecto y dirección de obra del joven ingeniero Virgilio Oñate Gil (1824-1987), técnico y funcionario de la administración que con el tiempo llegaría a ocupar la Dirección General de Obras Públicas e incluso, como político, fue Ministro de Agricultura en el gobierno preconstitucional de Carlos Arias Navarro. Carezco por completo de datos sobre la obra, empresa constructora, presupuestos y hasta fechas pero parece probable que el puente se terminara hacia el año 1957.

Características actuales de la obra. La longitud de este puente, incluyendo estribos es de aproximadamente 682 metros, batiendo todos los records en obras civiles pontoneras de la época. Su anchura, teniendo en cuenta las exigencias sobre las nuevas carreteras que se iban construyendo en aquellos años era de unos 10 metros para calzadas de doble sentido y arcenes.

Respecto al tablero -con acentuado vuelo en ambos cantos- cabe considerar que dispone de dos secciones con vanos en extremos y una también hacia cabecera derecha que se asienta en aterramientos de roca y tierra natural así como hormigones. Desde aguas arriba y margen izquierda podríamos describir la obra como una sección de vanos con 9 arcos muy abiertos, un tablero asentado sobre talud de tierras y hormigón de 134 metros y otros 3 vanos semejantes a los anteriores hasta estribo derecho, independientemente de una serie de alcantarillas y tajeas en la amplia plataforma fluvial que presente este río por su margen derecha producto de grandes avenidas y salidas de madre a lo largo del tiempo. Las luces de estos arcos oscilan entre los 30 y 44 metros, siendo las mayores las que habitualmente sirven para desaguar los cauces ordinarios del Esla. Las pilas intermedias tiene un grosor aproximado de 3/4 metros.

Se trata de una estructura con diseño bastante habitual de los años 50 del siglo XX con muchos ejemplos en las diferentes calzadas de la geografía hispana y que debería pertenecer a los catálogos de puentes del propio Ministerio de Obras Públicas, probablemente diseñados por Alfonso Peña y José Manuel Zafra donde predomina la fábrica en hormigón armado. Son estructura agradables a la vista por su geometría, independientemente de la adustez de los tonos grises propios del hormigón y que muchas veces incrementan su belleza incluyendo los aliviaderos en zonas de tímpanos, en ocasiones por medio de palizadas entre tablero y arco y en otras ocasiones como es este caso, por medio de bovedillas de arcos de medio punto en juegos de 4 unidades en cada tímpano del arco que ciertamente acentúan la geometría curva de la obra civil y añaden un plus de decoración y belleza.

Aunque ignoro sus posibles modificaciones, cabe pensar que de cara al proyecto de construir una autovía, en este caso desdoblando las calzadas de ambos sentidos, se debió actuar sobre esta obra adaptándola a una autovía aunque ajustándose a la anchura total del puente original que no deja de ser angosto para una autopista moderna: calzada doble en sentido creciente de la autovía, un estrecho arcén en lado aguas arriba y mínimo espacio en el contrario disminuyendo la anchura total libre con la incorporación de biondas de acero en ambos cantos. Todavía dispone de los petos originales a base de balaustradas de hormigón armado a base de barrotes verticales a lo largo de todo el tablero sobre los que reposan los pasamanos correspondientes más pretiles de piedra en cabecera derecha.

Sobre el proyecto y construcción de este puente pienso que existe un contrasentido muy evidente. Por un lado, ni los ingenieros involucrado ni la propia Administración así como tampoco los ayuntamientos afectados, especialmente el de Benavente, pusieron objeciones a que con la construcción de este puente tuviera que destruirse gran parte de la obra medieval que quedó arrasada a la altura de la cabecera del puente nuevo. Carentes de perjuicios los que deberían tomar esta decisión, prefirieron destruir lo que quedaba del vetusto puente gótico y trazar una línea fácil para el nuevo proyecto que arruinaba definitivamente el puente milenario. Todo esto lo digo con las habituales cautelas y en virtud de la información que parece que existía sobre la vieja obra, por ejemplo, según refiere el ingeniero Carlos Fernández Casado que visitó la construcción y nos dice que existían entre 7 y 9 arcos de la obra civil medieval además de posibles vestigios del antiguo puente romano que tampoco se tuvieron en cuenta al decidir la ubicación de la nueva obra.

Quizás, debido a esta aberración o falta de sensibilidad para con el patrimonio histórico pontonero, el ingeniero Oñate o los colaboradores que continuaron el proyecto, decidieron hacer ciertos guiños en la impronta del puente nuevo que recordaran algo al puente medieval o al menos, al viejo Puente Mayor de aguas arriba. Sorprenden por anacrónicos algunos detalles de esta obra civil ciertamente contemporánea: los chapados en piedra de cara vista picada en los frentes de todas las pilas, las basas y sus protecciones por medio de tajamares-espolones de piedra muy semejantes a los del sector clasicista del Puente Mayor. También los mínimos paños de tímpanos que también se placan con mampostería y sillería de piedra quizás arenisca por su tono amarronado y hasta los cantos de los arcos de hormigón se pican con bujarda y se moldura todo su perímetro en liso para asemejarse a la cantería de sillería moldurada tradicional, dando incluso algún tinte de tono arenosos a estos cantos de arcos. Pero donde se acentúa más los intentos de imitar las viejas obras es en el largo estribo derecho del puente nuevo donde se rellenan los frentes a base de sillería bien trabajada e incluso se añaden como decoración sin que existan vanos ni pilas, tres tajamares-espolones de sección en cuña y uno último del tipo pilastra en sección de trapecio isósceles. Todos ellos llegan hasta cubierta y forman descansaderos salvo el cuadrangular que sólo llega hasta la rasante en su lado aguas abajo. También en este sector, los pretiles de configuran con aparejo de sillería de granito de excelente talla y disposición. Como colofón a este eclecticismo constructivo de acento medieval en la pequeña área disponible de este descansadero trapezoidal se ubica la curiosa estatua ecuestre de un caballero medieval con lanza en ristre y un precioso escudo con el emblema heráldico del reino de León. No, no caeré en la trampa de elucubrar sobre el origen e historia de esta estatua de la que tanto hablaron muchos otros historiadores y que por cierto, debieron de dedicar más investigación a la teoría del puente para que otros historiadores que tomamos el testigo, tuviéramos más sencilla la labor de acceder a la auténtica historia, proyecto y evolución de esta estructura.

El desdoblamiento de la calzada convirtiéndola en autovía A-6 se produce en los años 90 del siglo XX con la construcción de otro Puente Nuevo sobre el río Esla para el sentido decreciente de esta vía.

El puente presenta un aspecto de mantenimiento aceptable aunque ya se observan muchas manchas, humedades y eflorescencias en las bóvedas, pilas y zonas de tímpanos. Por sus bajos circulan varias vías, una de ellas asfaltada y otras de tierra. Causa perplejidad que, precisamente la zona de cabecera derecha del puente que teóricamente es la que más pretende imitar al puente histórico sea la que más maraña de arbolado y matojos tiene alrededor de la estructura lo cual la hace invisible y observarla o fotografiarla resulta casi imposible.

Para saber más. Para el conjunto de puentes sobre el río Esla me remito a las entradas para el Puente Medieval y Puente Mayor donde también se hacen referencias a las obras civiles nuevas. Quizás, el blog más significativo que nos aporta información sobre las viejas carreteras hacia Galicia y otras del entorno de Benavente sea el de Elferial49. También en el muro de facebook de Castrogonzalo hay alguna foto antigua del puente en construcción. Es probable que algunos de los libros que he citado en las otras entradas nos ofrezcan algo de información más precisa sobre esta obra.

Cómo llegar. Este puente se pasa al circular por la A-6 en sentido creciente a la altura de su PK 258,200 donde podemos observar su tablero, pretiles y la famosa estatua. Para acceder a su bajos: La autovía A-6 dispone de dos salidas hacia este punto en los PK 255 y 259. La del PK 255 nos permite acceder a la nacional N-610 (Palencia-Benavente) en dirección Castrogonzalo y tras pasar dos rotondas, aproximadamente en el PK 99 de esta carretera, tomaremos la calle Pedredina y la calle Castrogonzalo, variantes de calzadas con cierta actividad industrial para enlazar con la vieja carretera N-VI que nos llevará hasta estos puentes en una zona poco visible por las amplias choperas del entorno. En sentido SE y saliendo por el PK 259 de la autovía en Benavente, trazado más complejo, entraremos en esta villa por la N-525 (Benavente-Santiago) para acceder a un paso elevado sobre la autovía A-6 que no deja de ser el antiguo Camino de Madrid por el que seguiremos en una trayectoria pegada a la autopista en sentido decreciente hasta llegar al río Esla y las bóvedas de este conjunto de puentes.