PUENTE VIEJO SOBRE EL RÍO ESLA
Sector I Renacentista
PARADORES DE CASTROGONZALO. Zamora
A-6 PK 258,500 N-VI N-630
El Puente
Viejo o Puente Mayor sobre el río Esla en este paraje del término municipal de
Benavente es una bella obra civil que permitía el paso desde la Meseta Central
hacia Galicia y Asturias durante muchos siglos. Ubicado dentro del antiguo
Reino de León, está relacionado con algunas de las viejas calzadas romanas que
surcaban la Península Ibérica e incluso se cree que la obra sustituye o se
monta sobre reliquias de un antiguo puente romano en este punto. Por otra
parte, cabe la posibilidad de que también sirviera como conexión con el viejo
Puente Medieval del que ya se ha escrito en este blog para seguir manteniendo
un acceso a la villa de Benavente, independientemente del nuevo camino real al
que prestaba servicio.
Quizás sus
orígenes se remontan a la petición que a finales del siglo XV hace la
municipalidad al Consejo de Estado en orden a la construcción de un nuevo
puente sobre el río Esla aduciendo que el que tenían en uso había quedado en
seco debido a alguna salida de madre del propio cauce, independientemente de
que el viejo pudiera estar también colapsado o en semi-ruina. Según nos cuenta
Rafael González Rodríguez en su blog "Más vale volando" hacia el año
1550 ya existe un proyecto contractual al respecto entre la municipalidad y los
canteros Diego del Valle y Juan de Mondragón e incluso litigios en orden a los
arcos que llevaban construidos y que originó el nombramiento de dos jueces, uno
por cada parte, para que informaran o incluso dictaran sentencia por la obra
evaluada hasta entonces. En los años 1584 y 1585 -probablemente debido al
abandono de la obra por parte de los anteriores- y en nueva subasta, se
adjudica esta obra pontonera a un grupo potente de canteros trasmeranos bajo la
dirección de los hermanos Juan y García de la Vega Higareda. Ignoramos la
cuantía del remate pero fueron los que iniciaron las obras tras el abandono de
los ya citados. Tras la muerte en 1594 de García de la Vega toma su hermano el
control de la obra hasta que se produce una gran avenida que echa abajo parte
de lo construido hasta entonces lo que producirá largos y costos pleitos entre
este pool de maestros canteros, otros
más que intervienen en el asunto y el Intendente provincial o el Consejo
municipal. Poco antes de morir Juan de la Vega cede sus derechos de obra a Juan
de Nates y Felipe de la Cájiga, también canteros trasmeranos emparentados ya
que el propio Nates estaba casado con María, hermana de Juan de la Vega. Por
aquellos años, hacia 1595, Nates se encontraba en Zamora precisamente para
ayudar a Juan de la Vega en unos arreglos para la catedral zamorana y a partir
de junio de aquel año, inicia su intervención en nuestro puente. En mi opinión,
creo que el tándem Nates-Cajiga debió de avanzar mucho en el levantamiento de
este puente pues llegan a darle la impronta de tipo renacentista que exhibe la
obra civil, muy semejante a lo que hicieron en el famoso Puente de San Francisco sobre el río Pisuerga en la villa de Herrera de Pisuerga. Felipe de la Cajiga intervino en puentes de
relevancia como eran el Puente Mayor de Palencia, el de Toro, el de Mayorga de
Campos o el de Aranda de Duero. En este complicado pleito también intervinieron
otros canteros cántabros, siempre emparentados con los anteriores, bien como
testigos, fiadores o inspectores de la obra ejecutada y algunos de ellos parece
probable que actuaran como alarifes en su construcción, caso de Luis de
Pierredonda o el eminente maestro de obra Juan de Ribero Rada, al menos hasta
su fallecimiento en el año 1600. Como digo, en este pool u oligopolio en la obra pública de aquella época, cabe la
posibilidad de que, bien por su residencia provisional en Benavente o Zamora,
intervinieran en esta obra otros canteros como Andrés de Buega, Juan de la
Cajiga o Juan de Rubayo que a principios del siglo XVII trabajaba con los
hermanos Juan y Hernando de Nates en el puente de Toro y en obras de Benavente.
También Francisco de la Sierra recibe en 1611 poderes de Hernando de Nates para
actuaciones en Benavente que pudieran incluir obras de este puente. Otros
maestros canteros relacionados con obras en Benavente y su entorno son Miguel
de la Vega y Miguel de Zorlado. Lo mismo ocurre con el prestigioso maestro
Francisco de Llanez hacia 1653 aunque probablemente tuvieran más intereses con
obras religiosas de Benavente aunque no cabe descartar actuaciones en nuestro
puente no señaladas en ninguna fuente histórica. El blog "Más vale
volando" incorpora más información sobre la evolución de esta obra: En el
año 1683 y debido a una violenta crecida del Esla que debió de dañar lo construido
hasta entonces, se levanta un expediente de daños con informes de Felipe
Berroso de Isla, arquitecto y maestro mayor de la Catedral de Palencia donde
también se apuntan algunos consejos para acometer estas rehabilitaciones,
incluyendo materiales y costes. El texto que incorpora este blog es el
siguiente: [...] Al Excelentísimo
Señor Conde Duque de Benabente. Phelipe Berroso de Ysla, maestro arquitecto y
maestre mayor del obispado de Palencia, vecino de la çiudad de Medina de
Rioseco, como tal artífice fuy a la villa de Benabente el día treçe de abril de
este año de 1683 y reconocí la Puente Mayor de dicha villa sita en el río que
pasa junto a Castro Gonçalo, y con dicho reconocimiento, hecho por unas y otras
partes, vi la ruyna que el río hiço en la puente referida, que a la parte de
arrriba, en medio del río, con poca diferençia en un ojo de quarenta pies de
gueco poco más o menos, y por la parte de abaxo desmanteló tres ojos que se
compondrán de çiento y treynta pies de largo con muy poca diferençia, y aunque
las voces diçen estar algunas çepas concabosas por debaxo de su planta en
considerables cantidades, y se atribuye preçede del curso y violençia de las
aguas, que es çierto son muy rápidas en aquel paraxe" [...]
Pocas referencia sobre la obra a lo largo del siglo XVIII
salvo la que hace Francisco Javier del Mazo en 1779 para referirse a esta obra
como "el puente más precioso del Reino" y denunciar su abandono
apuntando hacia las autoridades del Reino la necesidad de acometer profundas
reformas en nuestro puente. También en polígrafo Antonio Ponz Piquer
(1725-1792) en sus viajes por la península por encargo del ministro Campomanes
y que culminó en un interesante trabajo titulado "Viajes de España o
Cartas en que se da noticias de las cosas más apreciables y dignas de saberse
que hay en ella", extensa obra en 17 volúmenes al estilo epistolar y que
fue publicado en 1772 nos refiere que el Puente Mayor era uno de los pasos más
necesarios de todo el Reino para sus accesos a Galicia y Asturias que se debería
reedificar con prontitud y así nos lo refiere: [...] A siete u ocho leguas de aquí,
camino de Benavente, se encuentra el puente de Castro Gonzalo sobre el río
Esla, que una avenida destruyó el año de 1739, según las noticias que yo tengo;
y así se está desde entonces, sin embargo de varios repartimientos que se han
hecho para su compostura; no habiéndose adelantado más hasta ahora, que la
conducción de unos sesenta carros de piedra al pie de una obra importante, y
necesaria, como que es el camino real de la Corte a Galicia. Le faltan dos, o
tres ojos, y es menester desarmar los carruages para que pasen el estrecho
espacio, que se ha formado con algunos maderos [...].
Nada se
sabe sobre el puente hasta el año 1795 en que se asigna al arquitecto Diego de
Ochoa la labor de su restauración. El arquitecto Diego de Ochoa Alba
(1742-1805) era un profesional solvente y académico de mérito en la RABASF
(Real Academia de Bellas Artes de San Fernando). En este proyecto colaboró con
el vasco Juan de Sagarbinaga (1710-1797) así como con el hijo de éste, Juan
Marcelino Sagarbinaga de la Horra (1753-1807) que curiosamente nació en el
pueblo burgalés de Castrojeriz, quizás porque su padre estaba trabajando en el
bonito Puente de Tabanera sobre el río Odra. Hacia el año 1803 se redacta un
informe por el funcionario Pedro Antonio Ceballos Pinto (1776-1850) donde se
comenta la situación delicada por la que atravesaba esta obra civil cuya
situación se verá agravada con el fallecimiento del propio Ochoa en 1805. Según
Pascual Madoz en el año 1806 se informa de que las obras se prolongaron en el
tiempo pero desde luego, ya se habrían finiquitado antes de la Guerra de
Independencia. Madoz, que escribe con informes de Castrogonzalo realizados a
mediados del siglo XIX, nos informa de que en fecha 25.12.1808 los ingleses
volaron dos bóvedas del puente en las refriegas que mantenían con los ingleses
durante la Guerra de la Independencia. Al parecer, la vanguardia francesa chocó
con la retaguardia inglesa en este punto, propició la destrucción del puente y
al día siguiente, el enfrentamiento de las caballerías de ambos cuerpos. Aunque
en la trifulca ganaron los ingleses haciendo prisionero al general Lefebre, el
ejercito de Moore, especializado por desgracia en la voladura de muchos puentes
históricos de España, huyó hacia Galicia. Por aquellos días se cree que llegó
el propio Napoleón a este pueblo para continuar la guerra, alojándose en la
casa del cura de la iglesia de San Miguel, en el pueblo de Castrogonzalo, según
refiere el propio Madoz que también añade que la obra civil constaba de 18
bóvedas a las que había que añadir otras 6 del puente medieval hasta completar
los 27 ojos del puente contemporáneo a la época del propio Madoz, debemos
entender. Otras referencias a la obra las hace Vicente Fernández Vázquez cuando
nos informa que nuestro puente consta de 4 secciones separadas por algunos
prados cuya longitud se acerca a los 6130 pies, equivalente a 1/4 de legua y
que corresponde a las nominaciones de Puente Mayor, Puente Antiguo, Ojos de
Castrogonzalo y Tamariz. Los 4 puentes presentaban tajamares, manguardias,
estribos y disponían de un firme empedrado aunque en ocasiones el firme era de
tierra virgen. Los antepechos del Puente Viejo y del Puente Mayor tenías calegones (Imbornales) para evacuar el
agua de lluvia sobre el tablero.
Según
parece y antes de su fallecimiento, Diego de Ochoa se ocupó de levantar de
nuevo los nueve primeros arcos, probablemente de la margen izquierda o último
tramo según mis entradas al blog y al poco tiempo sobrevino el desastre de
parte del puente por voladura. El militar francés Nicolás Marcel hace
referencia en sus memorias a la urgente reparación de las bóvedas caídas por
medio de tablones de madera lo cual permitió pasar por el puente la impedimenta
y carruajes de artillería para seguir al ejercito inglés tras unos pocos días
que mediaron para hacer transitable el puente. Este apaño lo cierto es que duró
unos años hasta que cambiaron las tornas y fueron los militares franceses los
que en su huida volvieron a sabotear estas bóvedas y alguna otra para impedir
que les alcanzaran los cuerpos del ejército hispano-inglés, probablemente hacia
el año 1814. Se entiende que este tramo permanecería con tablero de madera
hasta su transformación en el actual sector que se corresponde con los 5
primeros vanos del conjunto del puente (desde aguas arriba margen izquierda)
ahora adintelados con luces de 14 metros y con vigas de acero en celosía de
cruces de San Andrés. Según refiere Cipriano Martínez en un informe del año
1874 seguía con tablero de madera. A continuación viene el sector de 4 vanos
curvos de arcos escarzanos y luces semejantes de 12 metros Lo cierto es que
durante el siglo XIX se anotan diferentes actuaciones de reparos y
consolidación de este puente y así se refleja en el Diccionario Enciclopédico
Universal editado en 1831 donde se informa de que se encuentra en estado
ruinoso (al menos, algún sector) y que convendría repararse con urgencia ya que
permite la comunicación del NW peninsular con la Meseta a través de Benavente.
También en la "Memoria sobre el estado de las obras públicas en
España" del año 1859 se consignan obras de restauración del puente de
Castrogonzalo, regeneración de la calzada real, futura N-VI y algunas
indemnizaciones al municipio que se compensan con el diseño y construcción del
parador, ahora lugar de Paradores de Castrogonzalo. También se diseña un nuevo
puente-barca de maroma que hace el servicio de cruce del cauce para el viejo camino
de Villanueva de Azoague hacia Castropepe.
Es muy
interesante la detallada descripción de esta estructura que hace en 1874 el
ingeniero Cipriano Martínez González, adscrito a la Dirección Provincial de
Obras Públicas de León y del que podemos añadir más información. Cipriano,
además de técnico y funcionario de la Administración hizo un tándem con su
colega Enrique Gadea Vilardebó, también de la delegación de obras públicas de
Zamora para explorar a nivel arqueológico algunas vías romanas que subsistían
en el entorno de estas tierras, continuando como discípulos el interés por el
asunto que les enseñó el profesor Eduardo Saavedra Moragas del que ya se han
hecho algunas referencias en este trabajo. Aunque Gadea se especializó más en
los sectores de vías romanas de la Lusitania, hizo algunas colaboraciones con
Cipriano Martínez en el estudio de la calzada romana que unía o conectaba
Asturica Augusta (Astorga) con Pallentia (Palencia) en un itinerario que ahora
corresponde a la N-VI y nacional N-610 y que obviamente cruza Benavente y
Castrogonzalo. Como ingeniero entendido en estas calzadas, Cipriano Martínez
conocía perfectamente este puente que además, debió de mantener o reparar en
alguna ocasión y al respecto nos aporta algunos detalles que plasmó en una de
las memorias habituales de obras públicas de su administración. [...] El puente
de Castro-Gonzalo sobre el Esla consta de dos partes distintas separadas por un
trozo de carretera defendida con muros de sostenimiento, los cuales se
prolongan por la margen derecha en una longitud de más de un kilómetro,
permitiendo el paso de las aguas por una porción de grupos de alcantarillas y
pontón. El primer puente que se halla se conoce con el nombre de Viejo, y
consta de 9 arcos de 10 a 12 metros de luz, semicirculares unos y otros
peraltados y ligeramente apuntados. El otro puente, más moderno que el
anterior, consta de 17 huecos y está dividido en dos porciones por una fuerte
pila estribo, que sube hasta el piso del puente formando una gran plataforma.
Uno de estos tramos fue cortado por los ingleses en la guerra de la
Independencia hallándose hoy día reemplazados los arcos por entramado de
madera. El resto de la obra es de sillería arenisca, hallándose toda ella en
buen estado, e indicando ser moderna [...].
Cabe suponer que el puente y sobre todo, concretando el
asunto en el sector que ahora me ocupa, esto es, la estructura renacentista,
tendría nuevas actuaciones de reparos y mantenimiento ya que formaba parte del
Camino Real de Galicia aunque no dispongo de otros datos de interés.
Probablemente, en los años 60 del siglo XX cuando se construye el nuevo puente de hormigón, esta estructura quedaría obsoleta y en presunto abandono pese a
que seguía siendo un paso apto para los movimientos agrarios y vecinales de la
zona. A finales del año 2008 recogía la prensa local información sobre el mal
estado del firme de este puente que hacía difícil o problemático la
comunicación por esta vieja vía de la comunicación con Benavente. En septiembre
del año 2009 se inician los trabajos de recuperación y mejora de la estructura
según informa el diario La Opinión de Zamora y donde se detalla esta
intervención: eliminación de vegetación leñosa y otras hierbas que medraban en
los tajamares y espolones y otras zonas de muros; limpieza de manchas y
humedades en toda la fábrica; inyección de mortero en las grietas y rejuntado
de sillares previo lavado del llagado entre piezas; hidrofugación en paramentos
para evitar las filtraciones de agua; reparación de los tajamares que tienen
pérdida de sillares y consolidación del material de relleno; retirada de
sectores de pavimento con escarificado posterior y reposición del mismo con la
debida impermeabilización y ejecución de una solera armada. Limpieza de todos
los elementos que utiliza el puente para evacuación de aguas de lluvia y
también, ejecución de un caz de derivación de aguas en un extremo del puente.
Esta actuación obligó al corte de la circulación por la plataforma del puente
durante 15 días y los trabajos en conjunto se terminaron en mayo del año 2010. La obra la llevó a cabo la empresa Freyssinet y contó con un presupuesto de 132.652.- euros. También en el año 2015 se debió de actuar en la obra o, al
menos, se estudió una posible intervención futura pues en el CEDEX aparecen
informes y muestras de piedra del puente.
Aunque este intervención -la del año 2009- parece que fue
satisfactoria, faltaba una buena actuación en la base de la estructura que
añadiera consistencia a la fábrica, probablemente debilitada por la fricción
del cauce y su propia obsolescencia, situación que se vio acentuada tras las
importantes crecidas del Esla en la primavera del año 2016. Las filtraciones de
agua hacia el interior hizo que los rellenos de arenas y cascajo se colmataran,
se descompusieran y sobre todo, elevaran considerablemente su peso ejercitando
sus presiones hacia el chapado de sillería y bóvedas lo que unido a ciertos
descalces en algún tajamar y muro de acompañamiento originó el desprendimiento
o derrumbe de un refuerzo de pila, lienzos de sillería del muro y en cubierta,
desplome de solera y firme además algunas roscas exteriores de bóvedas, entre
otros daños. Evidentemente, que ocurra esto en un puente denominado histórico y
bien cultural de interés no deja de ser paradójico y nos muestra el escaso
cuidado o atención por parte de los organismos públicos con respecto a muchos
puentes de carácter patrimonial. A veces y como ocurrió aquí, los ahorros en
mantenimiento de estas obras civiles durante muchos años suelen ser inferiores
-si ciertamente se ejecutaran- que lo que puede suponer una profunda
intervención por colapso o derrumbe de la estructura o parte de la misma, como
es este caso. El puente volvió a permanecer cerrado durante un tiempo y se
aprobó un presupuesto de rehabilitación de aproximadamente 1,2 millones de
euros según informó la prensa en fecha 26.08.2016. Las obras terminaron a
principios del año 2017 y la revista del Ministerio de Fomento informó sobre el
tema en su número de marzo de aquel año, artículo del que extraigo datos de
interés porque amplían el conocimiento de esta vieja estructura así como los
métodos de rehabilitación de estructuras históricas: [...] El puente
de Castrogonzalo, integrado en la vía de servicio de la autovía del Noroeste
(A-6), es una de esas estructuras singulares que sorprenden al viajero. Visible
desde los viaductos de la autovía paralela, se trata de un conjunto de puentes
levantados sobre el cauce del Esla, de origen y factura medieval aunque
transformados en la Edad Moderna, que sobresale precisamente por su
eclecticismo al incorporar formas, materiales (desde sillería medieval hasta
hierro y hormigón) y recursos constructivos de distintos siglos que lo revisten
de un valor histórico y patrimonial de primer orden. Su tramo más representativo,
el tramo III o puente Mayor, fechado entre los siglos XVII y XVIII, es un
puente de 134 metros de longitud, con ocho vanos de luces 8,20-11,50 metros
formados por bóvedas de cañón, pilas de 4 a 5 metros de anchura y tímpanos macizos
además de tajamares triangulares y espolones rectangulares. La plataforma
alberga un carril único de 5,30 metros de anchura. Este tramo sufrió
importantes daños en fecha 01.05.2016 tras una semana de fuertes lluvias que
elevaron sensiblemente el caudal del río Esla. La fuerza de las aguas
descalzaron la cimentación del estribo derecho y la zona curva de una unión con
el vano 8 provocando el derrumbe del tímpano en aguas arriba así como otros 15
metros de aquel estribo así como la socavación de buena parte de la calzada.
Dado que este puente está prestando servicio al viejo Camino de Torrizales de
uso agrario y constante, mientras que permaneciera cortado el puente, se tuvo
que derivar estos tráficos de tractores y maquinaria agraria por la propia
autovía, destinando un carril acotado de la misma para uso local entre
Castrogonzalo y Benavente lo que también supuso trastornos en los flujos de la
autovía durante este tiempo.../... Una actuación urgente como esta requirió la
declaración de emergencia, procedimiento previsto por la Administración y que
se aprobó con fecha 14.07.2016 dotando esta intervención con un presupuesto de
1,20 millones de euros. El promotor fue el propio Ministerio de Fomento a
través de la Demarcación de Carreteras de Zamora que se hacía cargo de la
dirección de la obra según proyecto de restauración diseñado por Ingeniería
IPES en el mes de mayo y cuyo estudio también actuó como asistente a la
dirección de obra. Se adjudicó esta rehabilitación a la empresa Valoriza,
especializada en la conservación de puentes y que contó con la colaboración del
estudio de ingeniería Retineo. FASES DE LA OBRA. En principio, un
reconocimiento exhaustivo de los daños y consistencia del terreno de apoyo
incorporando un equipo subacuático para revisar cimentaciones en el estribo,
bóveda y del resto de otras cimentaciones para conocer el alcance real de la
socavación. No solo aportaron datos sobre las partes dañadas (además de daños
en el estribo 2 y en la pila 7, detectaron socavaciones en las pilas 3, 4 y 5),
sino también sobre la batimetría del cauce, lo que luego ha ayudado a la
definición de la ataguía necesaria para los trabajos en seco, así como a su
ubicación óptima. También han sido relevantes los datos aportados por un
estudio geotécnico para caracterizar el terreno de apoyo de la estructura, que
han permitido ajustar el recalce de la cimentación en las zonas dañadas. Desde
su origen, la obra de rehabilitación del tramo III del puente ha estado
presidida por una filosofía de máximo respeto al carácter histórico de la
estructura y con el objetivo de completarla en el plazo más breve posible para
restablecer cuanto antes el tráfico interrumpido. Con esta base, la dirección
de obra estableció un programa de ejecución dividido en varias fases
consecutivas, cuyas primeras actuaciones arrancaron en agosto de 2016. A
continuación se resumen estas fases. TRABAJOS PREVIOS: En la fase inicial se
desarrollaron las actuaciones preparatorias, entre ellas la zonificación de los
elementos dañados. Como primera medida, encaminada a conservar en lo posible la
obra original, tanto el arco dañado y el contiguo como la pila 7 se
instrumentaron mediante cuerdas de convergencias y puntos de extensometría,
sistemas destinados a medir el control de movimientos en obra, tanto de la
estructura como del terreno. Al tratarse de una actuación a desarrollar en el
cauce, se hizo necesario crear un recinto estanco en la zona dañada,
correspondiente al vano número 8, próximo a la orilla, con objeto de llevar a
cabo allí los trabajos en seco. Para ello, con el apoyo de camiones y
excavadoras, se formó una ataguía mediante tierras procedentes de préstamo
formando un terraplén que, partiendo de la orilla, rodeaba la zona de trabajo
por ambos lados del puente, generando un recinto al que las aguas del río no
podían acceder. En su parte exterior, la ataguía fue reforzada mediante
escollera. Bajo el arco dañado se construyó una losa de hormigón, sobre la que
en fases posteriores se instaló una cimbra metálica para realizar la
reconstrucción de la bóveda. También se procedió a asegurar las partes del
puente no colapsadas. En concreto, el muro de aguas arriba del estribo 2,
parcialmente desplomado, se apeó mediante tres jabalcones apoyados sobre una
zapata de hormigón ejecutada en la ataguía. Asimismo, se dispuso un zunchado
activo (mediante bandas de material polimérico de alta resistencia puestas en
carga con tensores) del arco existente entre el estribo y la pila 7 para
confinar la estructura y evitar movimientos diferenciales durante el desmontaje
de la sillería. DESMONTAJE Y DEMOLICIÓN: Como siguiente paso se procedió al
desmontaje de los sillares del muro del estribo, previamente marcados para
recolocarlos en su posición original. Esta operación la realizó una
retroexcavadora equipada con pinza hidráulica, que desmontó el muro pieza a
pieza o por bloques. Los sillares recuperados se depositaron en una explanada
cercana para su limpieza (se retiró el mortero de cal adherido) e inventariado
por tamaño y ubicación. Aunque se recuperó la mayor parte, algunos sillares
desprendidos se encontraban en el río o no se hallaron. Por ello, una parte
pequeña de los luego colocados son de nueva aportación. SEGUNDA ACTUACIÓN: En esta
fase se realizó la excavación del trasdós de la zona dañada, realizada
inicialmente con medios mecánicos al tratarse de material de relleno y más
adelante con martillo hidráulico al aparecer zonas consolidadas con lechada o
mortero de cal. También se demolió la solera de hormigón de la plataforma del
puente. CONSOLIDACIÓN DE LA CIMENTACIÓN: En esta fase, el equipo de obra
procedió a la mejora de las cualidades portantes del terreno donde se asienta
el puente como forma de consolidar las cimentaciones de la estructura. La
actuación, realizada en la zona perimetral de la pila y del muro del estribo a
tratar, se ejecutó mediante perforaciones acompañadas de inyección de lechada
de cemento bajo las protecciones existentes en las cimentaciones. Con ello se
ha logrado consolidar la capa de gravas detectada en el estudio geotécnico,
situada en los sondeos a partir de una profundidad de 2,9 metros, hasta
empotrarse en las arcillas situadas bajo la capa de gravas, localizada a partir
de una profundidad de 4,2 metros. Con la consolidación de la cimentación se ha
mejorado el apoyo de la estructura de fábrica sin variar de forma sensible la
interacción cimentación-estructura del puente. RECONSTRUCCIÓN DE SILLERÍA: La reconstrucción del muro del estribo y de la
bóveda ha sido la fase más laboriosa y duradera debido a la gran precisión
requerida. En el caso del muro, en cuya base se ejecutó una cimentación de
hormigón ciclópeo, la reconstrucción ha consistido en la colocación de cada uno
de los sillares (más de dos centenares) en su posición original y su rejuntado
con mortero de cal. En paralelo a esta actuación se procedió también a le
ejecución del trasdós, realizado en condiciones similares a las existentes
mediante relleno con piedra y posterior inyección con lechada de cal con
espesor variable decreciente con la altura del muro. Finalmente se rellenó con
zahorra compactada, igualando el perfil de la parte no colapsada, evitando así
comportamientos diferentes entre elementos similares y contiguos. Para la
reconstrucción del arco se dispuso una cimbra a medida destinada a asegurar la
geometría original. El procedimiento de colocación de sillares fue similar al
del arco, pieza a pieza y rejuntados con mortero de cal, ejecutándose el
trasdosado con piedra y lechada de cal. Los sillares que no pudieron ser
recuperados se sustituyeron por otros de dimensiones similares a los de la obra
original, procedentes de canteras seleccionadas teniendo en cuenta las
características de un testigo de piedra extraído del puente y ensayado por el CEDEX
con motivo de una actuación sobre esta estructura realizada en 2015. El mortero
de cal empleado también ha tenido en cuenta los resultados de una muestra de
mortero de la fábrica del mismo estribo igualmente tomada por el CEDEX. Con
esta actuación se ha tratado de respetar al máximo el carácter histórico del
muro y la bóveda. Con carácter complementario a esta obra de cimentación se
llevaron a cabo otros trabajos en las pilas 3, 4 y 5 del puente, en las que la
inspección subacuática había detectado socavaciones importantes. En concreto,
un equipo de buzos procedió al encofrado de estas pilas y posteriormente se
bombeó hormigón para rellenar oquedades, restaurándose también las zapatas. Con
ello se las ha dotado de mayor protección frente a la acción de futuras
avenidas. TRABAJOS FINALES: En la última
fase de la obra se acometió la construcción de la losa de hormigón en el
tablero y la pavimentación de la parte superior del puente, dejándolo listo
para su uso, así como la retirada de la cimbra y de la ataguía. La limpieza
general y la restitución de la ribera para dejar el lugar como antes de las
actuaciones fueron el punto final de la obra. El Ministerio de Fomento dio por
terminadas las obras de emergencia el pasado 20 de febrero, restableciendo ese
día la continuidad de la vía de servicio de la A-6 y restituyendo a la autovía
el carril “prestado”. Junto al restablecimiento de la importante dimensión
funcional del puente de Castrogonzalo, básico para la economía agrícola y
ganadera de la zona, pero también utilizado por senderistas del Camino Sur de
Santiago y de la Vía de la Plata, la actuación de la ingeniería ha permitido
recuperar con rapidez un bien de alto valor histórico y patrimonial que ahora
vuelve a lucir como nuevo. Javier R. Ventosa, Revista Ministerio de Fomento,
número 670 de marzo de 2017 [...]
También
esta revista nos hace una introducción histórica del puente que aporta algunos
datos que yo no he puesto o he pasado por alto, independientemente de otros
datos cuestionables o algunos errores pero cuyo artículo considero de interés
por lo cual, lo reproduzco a continuación, subrayando en todo caso los que
someto a revisión: [...] Históricamente,
el cruce del Esla a la altura de Castrogonzalo (Zamora) ha sido un paso
obligado hacia los puertos montañosos del norte y del oeste peninsular,
incluido además en la Vía de la Plata, razones por las que siempre han existido
puentes en este estratégico enclave. Pascual Madoz, en su célebre Diccionario,
apunta que allí hubo un puente ya en época de los celtíberos y Carlos Fernández
Casado, con ocasión de la obra del viaducto de la N-VI en esta zona, atestiguó
la existencia de cimentaciones romanas de un puente que probablemente sirvió
como paso de la calzada Astorga-Zaragoza y que se abandonó en el siglo XIII. El
primer documento sobre un puente en Castrogonzalo, de 1221, cita una estructura
de piedra, el puente de Santa Marina, como paso de la cañada zamorana, por
donde transitaban personas y mercancías hacia la feria de ganado local.
Cruzarlo estaba sujeto al pago del pontazgo. Su trayectoria durante los siglos
bajomedievales fue agitada, con periodos de ruina y expolio de materiales,
reconstrucciones (con aportaciones de las ciudades cercanas) debido a las
avenidas que inundaban la vega y el levantamiento de un nuevo puente para
sustituir al que quedó en seco por las variaciones del cauce. Tras algunos
antecedentes frustrados en el XVI, el primer intento serio de levantar un
puente “a la moderna” cristalizó en 1649 con el proyecto de Francisco Llánez,
autor del puente Mayor o Grande, de mayor envergadura y más ancho, con 19
bóvedas, que tardó dos décadas en construirse. En 1732, empero, el puente
estaba arruinado y su fábrica apenas sufrió algunos parcheos, hundiéndose
además una bóveda en 1776. Por aquellos años del XVIII estaba en plena
configuración el camino real o carretera general de Galicia, que demandaba un
paso seguro sobre el Esla en Castrogonzalo, reclamado por poderosas figuras
como “uno de los pasos más necesarios de toda España para el reino de Galicia y
parte de Asturias”. Este es el germen del proyecto de los maestros Diego de
Ochoa y Juan de Sagarvinaga, dotado con 2,3 millones de reales y construido en
el periodo 1781-1788. El resultado, citado por Madoz, fue un puente de
piedra de sillería de 27 ojos, al que se la añadieron 12 ojos en 1806 para unir
el puente viejo con el nuevo, y que constituía “un punto importante en la
carretera Madrid-Galicia”. En diciembre de 1808, durante la Guerra de la
Independencia, tropas británicas en retirada minaron varios arcos del puente
para frenar el avance de las columnas francesas. El propio Napoleón ordenó
reparar la zona dañada. En el resto del siglo se le habilitó un tramo de
madera y se añadió otro metálico. Ya en el siglo XX se sucedieron nuevas
reparaciones, consolidaciones y la sustitución en 1930 de un tramo de fábrica
por otro de hormigón, hasta que el viaducto de la carretera N-VI, construido en
paralelo a partir de los años 50 del pasado siglo a la altura del pk 258+100,
relegó a la histórica estructura a servir como camino de servicio. Como
consecuencia de su azarosa historia, el actual puente de Castrogonzalo está
formado por tres puentes consecutivos: uno de cinco tramos metálicos sobre
pilas de fábrica, otro formado por cuatro bóvedas de hormigón elípticas y un
tercero –el principal, que cruza el cauce– construido entre los siglos XVII
o XVIII sobre los restos de puentes más antiguos, formado por ocho bóvedas
de cañón y pilas de sillería, tajamares rectangulares aguas abajo y
triangulares aguas arriba, y que es el que ha sido rehabilitado. Además a 200
metros hay restos de un antiguo puente medieval afectado por la construcción de
la carretera nacional. Es precisamente la ecléctica traza arquitectónica de
este conjunto, con un arco cronológico que abarca al menos seis siglos, lo que
hace del puente de Castrogonzalo una obra singular e interesante. A ello se une
el carácter monumental del puente y su importancia histórica, que lo convierten
en un bien patrimonial de primer orden [...].
Independientemente
de esta singular y precisa rehabilitación en los daños producidos en este
histórico puente en 2016, la realidad puede ser tozuda y ante la complejidad de
esta estructura en base a su antigüedad, obsolescencia, fatiga, consistencia en
cimentación y fábrica, calidad o firmeza del lecho del río y sus fluctuaciones,
roca madre, influencia de las corrientes y avenidas del cauce y otros pormenores,
donde no son menos importantes el mantenimiento y vigilancia de un puente
histórico, con poca atención hasta ahora por los organismos públicos que
deberían de velar por su pleno mantenimiento, en enero del año 2019 los
ingenieros Luis Marco García y Jaime de Marzo Mendívil publican en la revista
digital del CEDEX un trabajo titulado "Investigación de las causas del
colapso de una bóveda y pretil (muro de acompañamiento) del puente de
Castrogonzalo" de cuyo estudio recojo algunos párrafos de interés: [...] Tanto el arco colapsado como el pretil
correspondiente y el resto de los daños producidos, de acuerdo a su
concordancia con la modelización efectuada, se producen básicamente por el
descenso de la primera pila del puente a consecuencia de la socavación de la
corriente, que incide con excesiva fuerza sobre un tajamar de diseño poco
adecuado. De acuerdo a los cálculos efectuados este descenso es considerable y
se extiende en una amplia zona, presentando sus valores máximos un poco aguas
arriba del tajamar anterior... /... el cauce actual del río Esla a la altura
del puente de Castrogonzalo dibuja una “C”, encontrándose el pretil y arco
dañados en la tangente a ésta en el margen derecho del río de modo que, a
excepción de este primer arco, el resto de los siete siguientes del “Puente
Mayor” reciben la corriente con una componente transversal muy importante, y
con fuertes arrastres incluyendo vegetación, hasta árboles caídos .../... así como la socavación de las pilas del puente
originándose, así mismo fuertes turbulencias. Los depósitos que formalizan la
zona cóncava de la “C” provocan sobre la parte del puente dañada un
estrechamiento del río, con el consiguiente aumento de la velocidad de la
corriente que, por otro lado, como se acaba de comentar, incide directamente
sobre la zona afectada; de modo que ésta no solo recibe una mayor presión, sino
que además, por la forma poco afortunada del tajamar que defiende la pila y el
estribo mediante un desarrollo curvo, ha debido provocar una fuerte socavación
bajo la estructura del puente.../... Es evidente que el curso del río se ha
visto muy alterado durante la historia, como prueba la ubicación actual de los
restos del puente medieval o “Puente Viejo”. Parece claro que esta falta de
conservación ha influido de forma importante en la zona colapsada, dado que las
filtraciones producidas han perjudicado notoriamente la cohesión de las tres
hojas que conforman la sección transversal del puente dañado y en líneas
generales se puede decir que el puente no es que se encuentre mal conservado,
sino que parece que esta iniciativa no existe. Es especialmente
lamentable que la parte más antigua del puente, el denominado “Puente Viejo”,
por diferentes circunstancias, de sus nueve arcos inicialmente conservados a
fecha de hoy solo sobrevivan tres, y además en un estado de total abandono, situación que entendemos no es admisible en un
país que con uno de los mayores patrimonios histórico-artísticos parece carecer
interés en conservarlo, lo que sería implanteable en países con muchísima menos
tradición y carentes de una riqueza como la nuestra. Con independencia de
los daños ocasionados por el colapso del arco y pretil que nos ocupa se ha
observado que por falta de mantenimiento, el puente presenta principalmente los
siguientes defectos: Crecimiento de líquenes, pérdidas de mortero, pérdida de
materiales, suciedad y conformación de sales, erosión en la piedra, falta
adecuada de impermeabilización o inexistente, vegetación enraizada y huecos y socavación en las pilas.../... dentro
de estos conceptos entendemos que debe investigarse la situación de las
cimentaciones de los diferentes pilares del puente, especialmente después de
haber colapsado por socavación el que nos ocupa, así como la más que posible
formación de vórtices de corriente como consecuencia de la entrada oblicua del
agua sobre los tajamares triangulares, que agravan esta situación, con el fin
de evitar posibles catástrofes en un futuro.../... es de destacar que, con
independencia de diferentes fisuraciones en las obras de fábrica, en dos de las
bóvedas de hormigón se observan fisuras en la clave, que aunque no es
preocupante desde el punto de vista estructural, no dejan de crear una cierta
inquietud en el observador profano, por lo que deben suprimirse además con el
fin de evitar ataques a la parte interna de la propia bóveda. El hundimiento
de calzada no es una causa sino el resultado de los puntos enunciados
anteriormente, por lo que a estos aspectos no merece mayor comentario. Para
explicar las causas del colapso del pretil se decidió elaborar tres modelos
matemáticos de su comportamiento, dos de ellos a través del proceso de cálculo
por elementos finitos, uno lineal y otro bidimensional y un tercero basado en
un análisis de vigas sobre cimentaciones elásticas mediante la aplicación de la
teoría de las diferencias finitas. Dada la concordancia de los resultados de
los dos primeros modelos con la situación real creada, se prescindió de
efectuar la tercera, dando por buenas las hipótesis en que se han basado éstas,
y tomándolas como justificación de las causas que han originado el colapso
estudiado, y que a su vez clarifican por el mismo proceso la fisuración en el
intradós de la bóveda. Para estudiar el colapso del arco al igual que en el
análisis lineal por elementos finitos del pretil, se ha aplicado la “Teoría de
la Excentricidad para Obras de Fábrica” elaborada por los propios autores y que
justifican y mejoran los procesos de cálculo clásicos.../... las teorías
planteadas son totalmente concordantes con la situación generada y representan
una muy buena aproximación a la realidad. La formación de la fisura y fractura
por cortante en el intradós de la bóveda,
se justifica de igual forma que el comportamiento a cortante del pretil,
desarrollándose ésta según las tensiones tangenciales máximas que corresponden
a una inclinación de 45º respecto a las tensiones principales inducidas como
consecuencia del descenso del apoyo del tajamar y su zona adyacente por
socavación de su cimentación. De acuerdo a la “Teoría de la Excentricidad para
Obras de Fábrica” dado que las dos rótulas se producen en ambas caras de una
misma dovela, el arco colapsa en ese instante, desplomándose únicamente en la
zona de formación de las rótulas y manteniéndose en pie las dovelas trabadas en
la bóveda, mitad izquierda, que coincide plenamente con el comportamiento real observado
en el arco. La formación de la fisura y fractura por cortante en el intradós de
la bóveda, se justifica de igual forma que el comportamiento a cortante del
pretil, desarrollándose ésta según las tensiones tangenciales máximas que
corresponden a una inclinación de 45º respecto a las tensiones principales
inducidas como consecuencia del descenso del apoyo del tajamar y su zona
adyacente por socavación de su cimentación. RECOMENDACIONES: De acuerdo a todo
lo anterior se proponen las siguientes recomendaciones con carácter de
urgencia: Dragado y limpieza del río suprimiendo gran parte de la zona de
arrastres que configuran la parte cóncava de la que hemos denominado como zona
“C”, con el fin de repartir el caudal uniformemente sobre todos los arcos del
puente, disminuyendo la presión y velocidad de la corriente sobre el apoyo
derecho del arco colapsado. Formación de una ataguía para la reparación del
puente que cumpla todos los objetivos propuestos. Creación de un nuevo tajamar
en la zona colapsada que se adapte a las necesidades hidráulicas y
estructurales de la pila a proteger. Inspección y rehabilitación de las
cimentaciones de todas las pilas analizando su grado de peligrosidad frente a
la socavación y descenso del apoyo. Propuesta de una reparación de la zona
afectada consolidando tanto el relleno de la hoja intermedia del muro como del
pretil en su situación actual dejándolo, como testigo histórico de lo
acontecido en mayo de 2016, reconstruyendo un nuevo pretil de sillería al igual
que del arco y bóveda colapsadas, manteniendo la filosofía anterior que, sin
lugar a dudas, aparte de ser más económica frente a la restitución inicial de
la situación del puente, supondría como se ha indicado una referencia para el
futuro de la historia de un puente que ha sufrido tantas vicisitudes. Reconstrucción
de la calzada y tablero destruido junto a la adecuación de ésta en todo el
recorrido del puente. Establecer un sistema permanente de mantenimiento del
puente que analice los daños anteriormente inventariados junto a los de nueva
detección procediendo a su reparación y rehabilitación. Declaración del
puente de Castrogonzalo como Bien de Interés Cultural. Actuación específica y
puente sobre el denominado “Puente Viejo” dándole el interés histórico que
merece y sacándole del olvido en que actualmente se encuentra. CONCLUSIONES:
A lo largo de este trabajo ha quedado de manifiesto que de acuerdo a la
historia del puente de Castrogonzalo éste ha sufrido las acometidas de las
crecidas del Esla de una manera regular, lo que ha obligado en numerosas
ocasiones a efectuar reparaciones e incluso a la modificación integral del
mismo, por lo que la situación creada en Mayo de 2016, más que una excepción,
es su norma de funcionamiento histórico. Para prevenir sucesos como el
acontecido a corto y medio plazo, parece evidente la necesidad de actuar sobre
el lecho del cauce actual para adecuarlo a un proceso que minimice la
socavación y presión sobre sus pilas. Ha quedado en evidencia que si no se
actúa con carácter preventivo mediante un adecuado mantenimiento, el suceso que
nos ocupa o uno similar, volverá a producirse. Es además necesaria la
concienciación del valor patrimonial que el puente supone y en especial del
denominado como “Puente Viejo”. La modelización efectuada de los hechos
acontecidos representa perfectamente el comportamiento real del puente. Lo
anterior supone una validación evidente de la “Teoría de la Excentricidad para
Obras de Fábrica”. Tanto el arco colapsado como el pretil correspondiente y el
resto de los daños producidos, de acuerdo a su concordancia con la modelización
efectuada, se producen básicamente por el descenso de la primera pila del
puente a consecuencia de la socavación de la corriente, que incide con excesiva
fuerza sobre un tajamar de diseño poco adecuado. De acuerdo a los cálculos
efectuados este descenso es considerable y se extiende en una amplia zona,
presentando sus valores máximos un poco aguas arriba del tajamar anterior. Se
han redactado unas actuaciones a realizar con el fin de servir de guía en una futura
rehabilitación del puente [...]
Características actuales de la obra. Quizás,
lo más controvertido de esta estructura sea su longitud atendiendo a las
diferentes informaciones que nos han aportado técnicos y visitantes desde hace
siglos, especialmente los viajeros del siglo XIX. Se apuntaba en alguna
referencia muy antigua que el puente -entiendo que desde un punto de vista
global- se alargaba 1/4 de legua (común) lo que equivale aproximadamente a 1393
metros, distancia ciertamente exagerada salvo que se sumara a la longitud del
puente medieval y los sectores del puente viejo una serie de alcantarillas y
tajeas que pudieran existir en dirección hacia Benavente. Actualmente existen
varias de impronta contemporánea sobre la calzada vieja de la A-6. Cuando Madoz
nos cuenta que la obra tiene 27 ojos e incluso dice que se añadieron 8 más en
1806 puede que, o bien se equivoca porque se informa por referencias o que se
siguieran contabilizando estos pontoncillos en los diferentes aterramientos de
la puente y calzada aneja. Entiendo que de la estructura que ahora podemos ver
de 17 vanos e incluso sumando los 9 vanos de la obra medieval que permaneció
elevada hasta los años 60 del siglo XX tampoco sumarían la cifra de 1/4 de
legua.
Ciñéndonos
a lo que muestran las dos estructuras y el aterramiento intermedio más estribos
y muros de acompañamiento (datos que tomo del panel informativo a pie de
puentes) la longitud total sería de aproximadamente 529 metros que ya resulta
una distancia insuperable en cualquier obra pontonera peninsular donde
curiosamente, suelen ser las de los ríos leoneses Esla y Órbigo las de mayor
longitud, normalmente debido a las salidas de madre históricas y a las terrazas
fluviales aledañas que han ido modelando. Sobre el Esla destacan los puentes de
Gradefes y Villafer, ambos con una longitud aproximada de 400 metros y sobre el
río Órbigo, los puentes de Hospital de Órbigo con 313 metros y el de Carrizo de la Ribera que llega a los 321 metros. Ahora bien, si acotamos la longitud del
puente de Paradores de Castrogonzalo a su dimensión estricta del Puente Mayor,
su longitud incluyendo estribos es de 303,30 metros (los tres sectores que
trato en este trabajo). El sector 1 o estructura que parece renacentista con
sus lógicas transformaciones y que desarrollo en esta entrada tiene una longitud
de 162,500 metros en su totalidad, aunque hay autores que dan una medida de
134 metros, imagino que considerando la obra sensu stricto sin medida de estribo derecho y pila-estribo
izquierdo.
Su anchura
regular con pretiles del tablero -equivalente a la profundidad de bóvedas- es
de aproximadamente 5,40 metros. Dispone de 8 vanos con geometría en arco de
medio punto y luces de 9,60+10,70+11,60+10,80+12+12,30+12+9,50 metros cuya diferencia
quizás, obedece a las reparaciones por colapso de bóvedas, especialmente la 1 y
la 8 (visión desde aguas arriba de izquierda a derecha) que tienen menores
luces o a las modificaciones del proyecto original. La estructura apoya en un largo estribo derecho con muro de
acompañamiento en curva de 27,50 metros abocinado cuya anchura llega a 7,60 metros, una pila-estribo izquierdo producto de la modificación
del puente introducida por Diego de Ochoa a principios del siglo XIX cuya longitud es de 18,80 metros y 7 pilas
intermedias (más o menos originales o reconstruidas algunas de ellas según
planos originales de los hermanos De la Vega o del tándem Juan de Nates y
Felipe de la Cajiga) con una anchura regular que oscila entre los 2,90 y 3,40 metros.
El
espíritu renacentista o de transición hacia el barroco de esta obra se aprecia
en la singularidad de construir un puente con tablero netamente horizontal y en
la forma de los refuerzos de las pilas aun cuando en este caso, pudieran
existir algunas modificaciones sobre la idea original de los maestros de obra
de época. En general y quizás como argumento revolucionario que perseguía los
ahorros en costes de construcción, se empiezan a construir tajamares y
espolones que ya no llegaban hasta la rasante del tablero sino que se elevaban
hasta la zona de riñones de arcos (caso del puente de Herrera de Pisuerga).
También se prescinde de la sección en cuña a ambos lados del puente y se suelen
construir a modo de pilastras en aguas abajo, también hasta la altura de
riñones de arcos o bóvedas. En nuestro puente este diseño se rompe, bien porque
a lo largo de su construcción de modifican los proyectos originales que pudieran
haber sido tal como ahora se muestra el puente o quizás, la propuesta de estos
canteros trasmeranos era la de llevar tajamares y espolones hasta la altura
media de bóvedas. Como se puede observar, tanto tajamares como espolones
disponen de dos cuerpos, uno ligeramente más grueso hasta riñones de arcos más
una platabanda o moldura en tejadillo con cierto relieve y un segundo cuerpo
hasta la rasante del tablero que en todo caso, permite refugios o descansaderos
en cubierta para protegerse los transeúntes del tránsito de carros o ganado
mientras se cruza la puente. Ignoro cuál era el proyecto original o más antiguo
y si se produjeron modificaciones significativas -creo que sí- pero lo cierto
es que la impronta actual del puente no difiere de lo que aquellos maestros
canteros del siglo XVI y XVII pretendían construir y que por cierto, aunque lo
olvidamos, afectaría a su prolongación hacia la margen izquierda del Esla en no
sé cuanto vanos más, bien por salidas de madre del cauce o porque la anchura
del río en el siglo XVI era parecida a la actual lo que, desde luego, requería
la construcción de una decena de vanos más, probablemente los que diseñaría
Ochoa ante el derrumbe de gran parte de la obra
(quizás, elimina uno que reconstruye como pila-estribo) así como las
probables modificaciones por las voladuras del puente por parte de ingleses y
franceses que tampoco conocemos con precisión.
Respecto
al tablero, deberemos de entender que en origen dispondría de anchos pretiles
de fábrica de sillería bien dispuestos e incluso bellos que apoyarían en las
gruesas y bien talladas impostas. Lo que se observa en la actualidad es una
actuación supongo que relativamente reciente que eliminó estos pretiles y los
sustituyo por otros de menor anchura para dar mayor cobertura a la calzada y
cuyo aparejo es grosero y con mal acabado a base de mampostería de volumen
variado, disposición irregular y con mucho mortero de cales y hasta de cemento
prescindiendo también de la consiguiente albardilla bien labrada que solían
realzar estos petos. La cubierta dispone de vierteaguas junto a pretiles a base
de conducciones cóncavas de cemento y se completa esta plataforma con
diferentes recrecidos de hormigón asfáltico. Probablemente existiría un
abocinamiento en cabecera derecha más acentuado y bien terminado con muretes de
sillería y algún témpano o pilastra de refuerzo en los arranques de pretiles
que embellecían la obra así como guardarruedas de piedra para evitar los
impactos sobre estos pretiles. Tras la intervención del año 2016/2017 la obra
civil permanece igual que como corresponde antes de su restauración.
Respecto
al aparejo de toda la fábrica, cabe señalar que predomina la piedra caliza, muy
porosa, semejante a la pumita en algunos lienzos, piezas de arenisca e incluso
en pretiles, esquistos y canto rodado de cuarcita. La sillería en general que
presenta la obra es de talla regular, bien escuadrada y dispuesta en perfectas
hiladas horizontales, con mínimas juntas de mortero aunque ahora sean más
evidentes en los paños que se han restaurado. La cara vista de las piezas debió
de ser ligeramente picada aunque la mala calidad de la piedra ha influido en
que se haya desgastado o erosionado y presente oquedades e irregularidades. En
las basas o arranques de las pilas se observan piezas de mayor volumetría, bien
asentadas y dispuestas aunque ahora, al reforzarse perimetralmente con
hormigón, quedan menos visibles. En general, se observa un mejor trabajo de
cantería en las caras de los tajamares-espolones, puntos donde la agresión de
las aguas a lo largo de tiempo es más evidente y se solían construir con mayor
esmero. Se observa más irregularidad en
zonas de tímpanos, probablemente debido a los desprendimientos de estos o de las
bóvedas a lo largo del tiempo y sus reconstrucciones. Las bóvedas presentan una
cantería muy regular y armónica con contrapeado de dovelas en cada rosca
interior y perfecta disposición en las piezas que componen las boquillas, muy
semejantes y con ligera cuña para su mejor asiento en el arco que componen. Si
bien es cierto que los sillares de tímpanos se componen de piezas de variada
soga y altura, en la conexión con las boquillas se intentan tallar piezas
trapezoidales que se unen a los arcos guardando la geometría curva con bastante
precisión.
Lo cierto
es que sigue siendo una estructura bella y armónica que, quizás, se rompe por
la presencia (continuación) de un sector con arcos acentuadamente abiertos y se
deteriora más con el sector de viga de acero en celosía, lo cual sorprende al
observador aun cuando no deje de ser un puente singular. También en este sector
resulta chocante o al menos llaman la atención los rotundos refuerzos en el
perímetro de las basas a base de hormigones modernos aunque imagino que sólo
son visibles en aguas bajas del río Esla. Aunque este sector del puente suele
ser más visible en panorámica, debería de mantenerse con el mínimo arbolado
circundante, evitando en lo posible el abigarrado aspecto que presentan los
otros dos sectores, debido a la plantación indiscriminada de chopos que impiden
observar el conjunto del puente y por supuesto, el fotografiado de la obra.
Esta manía que supongo que tienen la mayoría de los ayuntamientos donde además
existe un puente histórico se debería de poner en cuestión pues suele incidir
en que el monumento se oculta y deja de tener interés para el visitante o
turista que accede a la obra con ganas de contemplarla y fotografiarla. El lobo
montaraz que esto escribe hasta se cabrea bastante cuando ha preparado
cuidadosamente una visita a un puente que es patrimonio histórico y cuando
llega allí, a veces en periplos difíciles y hasta peligrosos, se encuentra un
tupido bosquete que impide, desde todo punto de vista, la observación y el
fotografiado de la obra civil en cuestión. Así seguimos..., en pleno siglo XXI.
Nuestro puente
sigue en uso y como decía, sirve para comunicar Benavente con Paradores y
Castrogonzalo. Se permite la circulación alternativa teniendo preferencia los
vehículos que acceden por la cabecera derecha aunque bien es cierto que en la
plataforma de la pila-estribo se pueden cruzar los vehículos de ambos sentidos.
Dispone de una limitación en su cruce
con prohibición para vehículos que superen las 30 toneladas de MMA lo cual
indica el buen estado actual de la obra civil a nivel de soportar cargas. Como
ya he comentado en la entrada para el puente medieval, se echan en falta
carteles de dirección a la obra en la autovía así como señales que indiquen la
presencia en las cercanías de monumentos, las que tienen fondo rosa y que en
este caso, tampoco existen en la autovía ni en las carreteras aledañas. Sólo se
exhibe un buen panel informativo a pie de puente, junto al medieval, aunque
deteriorado y sucio.
Básicamente
queda así completado este artículo sobre el Puente Mayor que iré ampliando en
las entradas correspondientes al sector de hormigón y al sector metálico aun
cuando aquí ya se hacen referencias a ellos. Sin duda y atendiendo además a que
nuestro querido puente tampoco es que sea de los más logrados, bellos y
antiguos de nuestro territorio, he de señalar que la labor de recopilación de
datos, artículos e investigación al respecto me ha ocupado mucho tiempo y
espero que sirva a estudiosos y curiosos del tema. Ahora pienso que tras más de
500 obras pontoneras subidas al blog, muchas de ellas de verdadero interés y
hasta icónicas, me he enredado en este puente con más detenimiento que en otras
obras que tengo subidas aunque sin desarrollo como pueden ser el Puente de Mérida, el Puente de Salamanca, el Pont del Diable de Martorell o el Acueducto de Las Ferreras por señalar unas pocas e incluso tengo en ficheros otros varios
como el Puente de Frías, el Puente de Alcántara o el Acueducto de Segovia que
ni siquiera me decido a subir debido a su compleja historia y amplísima
documentación sobre ellos. En fin, todo se andará.
El grupo de puentes que se encuentran en este punto es el siguiente:
Para saber más. Gran parte de la documentación que he
manejado ya se expresa en la entrada para el llamado Puente Medieval. En todo
caso, seguiré destacando la determinante información que nos ofrece un blog en internet titulado "Más vale volando" que administra
Rafael González Rodríguez donde además de una información abundante y precisa
sobre estos vetustos puentes, nos aporta diferentes fuentes en las que apoya su
estudio y varias fotografías. He
revisado la actividad de muchos de los alarifes y maestros canteros que figuran
en el nomenclátor titulado "Artistas cántabros en la Edad Moderna",
obra codirigida por María del Carmen González Echegaray, Miguel Ángel
Aramburu-Zabala Higuera, Begoña Alonso Ruíz y Julio Juan Polo Sánchez, editada
en 1991 por la Universidad de Cantabria
y la Institución Mazarrasa y parece plausible que, independientemente de los
nombres que debieron actuar en el Puente Mayor, existen posibilidades de que
algunos canteros nombrados en este libro pudieran haber actuado en
restauraciones de esta obra civil ya que intuyo que durante décadas la obra
medieval servía al mismo camino del puente renacentista hasta su colapso
definitivo o su puesta en seco. El ingeniero Pedro Celestino Espinosa en sus
artículos para la ROP de los años 1878 y 1879 cita este puente contabilizando
27 arcos por lo que da a entender la conjunción de este puente medieval con el
renacentista; algo parecido ocurre con Pascual Madoz Ibáñez en lo que aporta al
tema en su famoso Diccionario Geográfico-Estadístico de mediados del siglo XIX.
Aunque todavía no he tenido oportunidad de consulta alguna obra más debido a
que me encuentro de viaje, puede que aporten información de interés al respecto
los libros siguientes: "Los puentes de Zamora", obra de Inocencio
Cadiñanos Bardeci editada en 1997 por el Instituto de Estudios Zamoranos
Florián de Ocampo. Otro trabajo importante puede ser el de Miguel Ángel
Aramburu-Zavala Higuera titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y
León entre los años 1575 y 1650", obra editada en 1992 por la Consejería
de Cultura de la Comunidad de Castilla y León. Sin duda y por la amplitud del
tema debe ser muy interesante el libro titulado "Los caminos y la
construcción del territorio en la provincia de Zamora. Catálogo de
puentes", obra auspiciada por Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa
editada en Salamanca en el año 2004 por el Instituto de Estudios Zamoranos
Florián de Ocampo con la participación del Ministerio de Fomento y la empresa
FCC Construcción, S.A. El blog de elferial49. También es muy interesante el artículo de Javier R.
Ventosa titulado "Rehabilitación del puente de Castrogonzalo"
publicado en la revista del Ministerio de Fomento, número 670 de marzo del año
2017. Por último, el excelente estudio de investigación de los ingenieros Luis de Marco García y Jaime de Marco Mendívil editado en la revista digital del
CEDEX con fecha 15.01.2019 titulado "Investigación de las causas del
colapso de una bóveda y pretil del puente de Castrogonzalo". Respecto al
derrumbe parcial del año 2016 se puede consultar algo de información y fotos en
el blog epmencia, la Cadena Ser o La Opinión de Zamora y para los arreglos de
mantenimiento del año 2008 en La Opinión de Zamora 1 y 2. Sobre referencias e información de los pueblos
afectados se puede consultar la Wikipedia para el Puente de Castrogonzalo, Paradores de Castrogonzalo o
Castrogonzalo así como la llamada Carrera de Benavente o una web de la Ruta de la Plata. Señalar, no obstante, que menudean las sites fáciles de localizar en internet con información, datos y
fotografías de este interesante puente.
Cómo llegar. La autovía
A-6 dispone de dos salidas hacia este punto en los PK 255 y 259. La del PK 255
nos permite acceder a la nacional N-610 (Palencia-Benavente) en dirección
Castrogonzalo y tras pasar dos rotondas, aproximadamente en el PK 99 de esta
carretera, tomaremos la calle Pedredina y la calle Castrogonzalo, variantes de
calzadas con cierta actividad industrial para enlazar con la vieja carretera
N-VI que nos llevará hasta estos puentes en una zona poco visible por las
amplias choperas del entorno. En sentido SE y saliendo por el PK 259 de la
autovía en Benavente, trazado más complejo, entraremos en esta villa por la
N-525 (Benavente-Santiago) para acceder a un paso elevado sobre la autovía A-6
que no deja de ser el antiguo Camino de Madrid por el que seguiremos en una
trayectoria pegada a la autopista en sentido decreciente hasta llegar al río
Esla y nuestro puente.
Dibujo de alzado completo del puente. El sector de la izquierda es el más antiguo y del que trata esta entrada del blog.
Grabado de Godofredo Engelmann (1778-1839) sobre un dibujo o litografía de José Alberto Bacler d´Alba (1761-1824), ingeniero militar y topógrafo francés que estuvo en las campañas napoleónicas de España. Basado en los apuntes que debió de tomar in situ y que reprodujo en su libro titulado "Souvenirs pittoresques du gènèral Bacler d´Albe. Campagne d´Espagne", tomo II, editado entre los años 1819-1822. El cruce del río Esla en este punto debió de ser lento y complicado por la voladura de algunas bóvedas del viejo puente por parte del ejército inglés en retirada. No se aprecia con nitidez la impronta general del puente pero quizás, los vanos de la derecha son los que en la actualidad disponen de viga de acero en celosía.
Grabado de Godofredo Engelmann (1778-1839) sobre un dibujo o litografía de José Alberto Bacler d´Alba (1761-1824), ingeniero militar y topógrafo francés que estuvo en las campañas napoleónicas de España. Basado en los apuntes que debió de tomar in situ y que reprodujo en su libro titulado "Souvenirs pittoresques du gènèral Bacler d´Albe. Campagne d´Espagne", tomo II, editado entre los años 1819-1822. El cruce del río Esla en este punto debió de ser lento y complicado por la voladura de algunas bóvedas del viejo puente por parte del ejército inglés en retirada. No se aprecia con nitidez la impronta general del puente pero quizás, los vanos de la derecha son los que en la actualidad disponen de viga de acero en celosía.
Fotografía de los años 60 del siglo XX con el puente viejo a la derecha y su tramo más antiguo al fondo, poco visible. Todavía no se había construido el puente de la calzada en sentido decreciente de la autovía A-6. Cartel informativo junto al puente con una postal editada por Gráficas Mañanes de Zamora.
Panorámica de los puentes sobre el Esla donde se puede observar el puente viejo. Toma probablemente del año 1986 que se exhibe en el cartel informativo junto al puente.
Fotografía de nuestro puente del año 1987 que se exhibe en el monográfico de la revista del viejo MOPU, número 345 de julio-agosto de 1987.
Cuando viajaba hacia Galicia en el camión no me pasaba desapercibido este digno puente pues mi visión elevada sobre calzada y pretiles me permitía observarlo bastante bien, siempre desde aguas abajo y circulando por la A-6 en sentido creciente. Fotografía de fecha 19.04.2008
Otra toma desde el camión con fecha 26.10.2010
Dos tomas desde el camión con fecha 11.04.2012
Tomas desde el tablero en fecha 02.06.2012
Dos tomas más desde el camión en fecha 11.03.2013
Dos tomas desde la autovía A-6 en sentido creciente con fecha 15.05.2015
Tomas de fecha 03.10.2016 de Jesús García para el facebook de Castrogonzalo.
Proceso de rehabilitación del puente entre 2016/2017 en una serie de fotografías cedidas por la Dirección de Carreteras de Castilla-León Occidental que se publicaron en la revista del Ministerio de Fomento en marzo-2017.
TOMAS DEL PUENTE DESDE AGUAS ARRIBA. FECHA 15.06.2017
Tomas de fecha 03.10.2016 de Jesús García para el facebook de Castrogonzalo.
Proceso de rehabilitación del puente entre 2016/2017 en una serie de fotografías cedidas por la Dirección de Carreteras de Castilla-León Occidental que se publicaron en la revista del Ministerio de Fomento en marzo-2017.
TOMAS DEL PUENTE DESDE AGUAS ARRIBA. FECHA 15.06.2017
TOMAS DEL PUENTE DESDE AGUAS ABAJO. FECHA 15.06.2017
TOMAS DEL TABLERO DEL PUENTE. FECHA 15.06.2017
Tanda de todos de fecha 15.06.2017
Interesante mapa levantado en 1865 por Francisco Coello de Portugal donde se hace el trazado limpio de la Carretera de Madrid y se puede observar en el recuadro en rojo la ubicación del puente sobre el Esla y la amplia serie de alcantarillas y tajeas de la calzada -probablemente de factura decimonónica- que absorbían los cauces de algunos reguerales así como de las fuertes crecidas del propio río Esla. También este tramo de calzada original quedó destruida al construirse el puente nuevo de la N-VI y elevarse la cota de esta nacional para lo que se tuvieron que incorporar decenas de alcantarillas y tajeas de hormigón armado en la misma, muy visibles cuando circulamos por los viejos caminos aledaños de arrabales o la Cañada Sanabresa.
Muy buen documento. Muchas gracias y enhorabuena. El Castrogonzalo Puente Histórico se lo merece.
ResponderEliminarGracias por tu comentario.
ResponderEliminarUn saludo.