CAZANDO PUENTES: PUENTE DE AYAMONTE SOBRE EL RÍO GUADIANA

PUENTE INTERNACIONAL DE AYAMONTE-H SOBRE EL RÍO GUADIANA

A-49 PK 131-132

Destacada obra pontonera con 25 años de servicio. Ya son historia y olvido aquellos años de caravanas permanentes, atascos kilométricos y paciencia, para poderse embarcar en los transbordadores que cruzaban el río y poder acceder al destino, en teoría tan cercano. También se ha olvidado el tiempo y la larga distancia que había que consumir si se quería hacer el recorrido hacia el Algarve por simple carretera, aproximadamente un periplo de 200 kilómetros.

Bien, este proyecto de acabar con las fronteras (a veces nos olvidamos, pese a la Unión Europea y los acuerdos Schengen) y en este caso, con el difícil cruce del río Guadiana, ya se discutía en los años 60 del siglo XX, época en la que todavía no se soñaba con las invasiones de turistas en el SW peninsular. El acuerdo entre la Junta Autónoma de Estradas portuguesa y nuestra DGC (Dirección General de Carreteras) del viejo MOPT se plasma en su conformidad y firma por los gobiernos de ambas naciones en 1.985.

Se trataba de unir la población onubense de Ayamonte con Castro Marim, en el Algarve, situadas a ambos lados del cauce del río, en una zona amplia, cercana al estuario o desembocadura del Guadiana, donde las aguas tienen una anchura de aproximadamente 400 metros y profundidad de 10 metros.

Características de la obra: La longitud del puente entre estribos es de 666 metros y dispone de 5 vanos adintelados continuos, siendo los tres centrales los que se encuentran suspendidos mediante tirantes y cuyas luces miden 36+135+324+135+36; en el vano central existe un gálibo para navegación de 20 metros y en el adyacente del lado español, llega a los 17 metros. La anchura del tablero es de 18 metros, distribuidos en calzadas de dos carriles para cada sentido separadas por un murete de hormigón, biondas en extremos, estrechos viales peatonales y barandillas de acero. La velocidad permitida es de 70 kms./hora y está prohibido el adelantamiento por parte de vehículos pesados.

Las dos pilas principales tienen una altura de 100 metros y configuración de mástil que se abre en dos patas en la zona de apoyos inferiores hasta una distancia entre ejes de 10 metros. A 18 metros de altura se dispone la viga traviesa sobre la que apoya el tablero con secciones huecas y visitables en toda su altura. En la zona de fustes se anclan los tirantes. La pila principal, que corresponde al lado español, es la que se construye en el cauce; las tres restantes se asientan sobre suelo firme. Los tres vanos centrales suspendidos del tablero están anclados a los fustes por un juego de 64 pares de tirantes con un número variable de cordones de acero galvanizado autoprotegido con cera y funda de poliuretano. Los estribos y las pilas menores están cimentados sobre zapatas y las pilas centrales se apoyan en macizos independientes arriostrados, descansando cada uno en 13 pilotes de 2 metros de diámetro. La pila situada en el centro del cauce se ha protegido mediante una isla artificial.

La construcción de estribos y pilas ha sido convencional con encofrados trepantes. Los vanos extremos se han construido sobre cimbras y los centrales atirantados por voladizos sucesivos trabajando en cuatro frentes que arrancaban de las pilas. Las aportaciones singulares de esta obra en el mundo pontonero de aquellos años son: vano central de mayor luz para puentes de hormigón en el estado portugués y segundo en luz para este tipo en España. Asimismo, se trata de la primera estructura atirantada de grandes dimensiones en la que se emplean cordones autoprotegidos.

Durante casi 4 años, cerca de 300 operarios entre obreros y técnicos manipularon 28.000 metros cúbicos de hormigón, 46.000 metros cuadrados de encofrado, 3.200 metros cuadrados de tablestacas, 5.500 Tm. de acero y 2.200 metros de pilotes de dos metros de diámetro para levantar esta interesante estructura bien inserta en un paisaje plano, con tapices terrosos de fondo, algunos cultivos de olivo y marismas fluctuantes en virtud de la estación meteorológica.

Su puesta en servicio originó que muchos andaluces que apenas conocían Vila Real de Santo Antonio -al lado de Ayamonte- pudieran pisar el Algarve y el Alentejo con su propio vehículo en pocos minutos. Bien es cierto que siempre hubo trasiego de personas para comprar productos baratos en Portugal y así lo demuestran los aforos de los ferris que cruzaban el río un año antes de la inauguración, en 1.990, cuando transportaban casi 2,2 millones de pasajeros; Hacia 1.996 los pasajeros de los ferris no sobrepasaban la cifra anual de 171.000, optando la mayoría de los viajeros a cruzar el río por el nuevo puente. Actualmente, se ha puesto de moda el viaje en estas embarcaciones para navegar por el Guadiana y poder contemplar este digno puente con mayor detenimiento y en amplias panorámicas.

Con fecha 01.08.2014 Europa Press informaba de unas declaraciones del subdelegado del gobierno en Huelva Enrique Pérez en orden a la restauración del puente con un presupuesto de 14,6 millones de euros según le había transmitido hacía unos días la ministra de fomento, Ana Pastor.

Datos del proyecto y obra: Ponte Internacional sobre o río Guadiana en Portugal, promovido por los estados portugués y español, siendo el director del proyecto el ingeniero José Luis Cancio Martins y las empresas constructoras Texeira Duarte Eng. y Construcciones Huarte, S.A. Tiempo de ejecución: 42 meses. Inauguración: Septiembre de 1.991.

Cómo llegar: Se encuentra encuadrado entre las autovías A-49 española y A-22 portuguesa justo en el límite fronterizo que marca el cauce del río Guadiana. La A-49, también conocida como Autovía del V Centenario, nace en Sevilla y atraviesa su provincia y la de Huelva para adentrarse en el sur portugués como A-22 hasta su final en Bensafrin, cerca de Lagos. Este trayecto hasta Portugal lo cubría la vieja nacional N-431 y aún existen tramos con esta matrícula por Lepe, Cartaya, Gibraleón y San Juan del Puerto. El resto del itinerario, transferido a la comunidad andaluza discurre bajo la matrícula A-472.

Para saber más: La entrada en Wikipedia aporta más información. Para los datos del proyecto y obra me he apoyado en el artículo de la ROP año 1.992 tomo 3.316.