PUENTE FERROVIARIO DE ARGANDA DEL REY

PUENTE FFCC DE ARGANDA SOBRE EL RÍO JARAMA

ARGANDA DEL REY. Madrid
A-3 PK 19

Pertenece a la vieja línea de vía estrecha que unía Madrid (Estación del Niño Jesús, junto al Parque del Retiro) con Alocén, en Guadalajara, aunque había un ramal hacia Colmenar de Oreja. Pertenecía a la Compañía de Ferrocarriles del Tajuña, más adelante a Ferrocarriles de Madrid a Arganda y tuvo una irregular vida pues con capital belga pretendían llevarlo hasta Aragón, en Caminreal, pero no se terminó por problemas económicos. Tras diversas vicisitudes, fue languideciendo aunque sí es cierto que el tramo madrileño, especialmente el que enlazaba Vicálvaro con Morata de Tajuña permaneció activo hasta el año 1997 y todavía hoy, en festivos circula un tren turístico desde La Poveda, en Arganda del Rey hasta la vieja fábrica de viguetas, junto a la laguna del Campillo. 

Quizás, independientemente del transporte de viajeros, su explotación principal fue la de el transporte de áridos y otros minerales para elaborar cementos y dentro de ese galimatías de fusiones, conversiones, empresas involucradas, empréstitos, ampliación de la línea y otras calamidades de la sociedad que explotaba este camino de hierro, la web de Spanish Railway nos cuenta lo siguiente: "Renovó en 1942 parte de la vía entre Madrid y Arganda y en 1945, con motivo de la construcción del Pantano de Entrepeñas se levantó la sección Auñón á Sacedón suspendiendo el servicio. El mismo año la fábrica de cementos portland Valderrivas junto con las compañías CMA y “Hormigones y Morteros Preparados S.A.” ponen en servicio en esa línea, 25 tolvas de bogíes para 25 Tm de carga total construidas en Talleres y Forjas de Alcalá con enganche central automático. La precariedad de las instalaciones y de los sucesivos productos de la explotación la llevan a suspender el servicio de viajeros el 1 de abril de 1953. Hasta que a mediados de los 60 la “Compañía de Portland Valderrivas” adquiere el tramo-de 34,5 Kilómetros entre Cornicabras (cantera de el Alto)  y su fábrica en Vicalvaro cerrando seguidamente los 8 Kilómetros entre la estación de Madrid-Niño Jesús hasta Vicálvaro. El levantamiento de los tramos de Tajuña a Colmenar a partir del Pk 50 y de Tajuña á Orusco fue autorizado en el Decreto de 18 de agosto de 1959 (BOE, 27.08.1959) pasando en 1964 a denominarse  “Ferrocarril del Tajuña”, dando únicamente servicio a la cementera El Alto situada entre Arganda y Morata. Este ferrocarril en su tramo entre la Puerta de Arganda y Arganda se habilitó como suburbano con gestión privada cuya concesión caduca el año 2029, otorgada a la  compañía “Transportes Ferroviarios de Madrid”, integrada por un consorcio del que forman parte: la Comunidad de Madrid , Metro de Madrid, Caja Madrid y las constructoras OCP y FCC.  entrando en servicio, el 7 de abril de 1999, mediante un tramo con 9 estaciones que enlazara en Madrid con la línea 9 del Metro. Reconvertidos en trazado de 1.445 mm de ancho alimentando a sus unidades mediante catenaria. Explotado desde el 7  de abril de 1999 por Metro de Madrid. La liquidación definitiva del Ferrocarril del Tajuña  se produce el 8 de Octubre de 1998, un año después de su clausura definitiva, por adquisición de la concesión por parte del Gobierno de la Comunidad de Madrid, a la empresa Ferrocarril del Tajuña S.A. (del grupo Portland Valderribas ), realizando parte  del pago mediante cesión de terrenos.  El material motor disponible, cinco locomotoras de la serie 1400  fueron vendidas a FEVE y remitidas al depósito de Valmaseda para modificar su gálibo".

Características de la obra: La línea se inauguró en 1886 luego el puente de hierro se corresponderá con aquellos años. Desconozco datos de proyecto y empresa constructora aunque entra en la tipología genuina de puente ferroviario. Mantiene un larguísimo tablero de 288 metros apoyado en estribos de cabecera y cinco pilas de hormigón de variada forma, quedando una sola de ellas dentro del cauce actual. El ancho es de 5,16 metros incluido el pasillo de inspección y consta de celosía doble de 3,58 metros de altura intermedia en tablero -1,50 metros sobre raíles- siendo la interna de pletinas entrecruzadas (auténtica celosía del tipo Town) y abundantemente remachadas que se reafirman exteriormente por otra del tipo Warren sin montantes y con perfiles laminados en doble T; mantiene un tramo cerrado en cajón, sobre el cauce y dos altas estructuras triangulares también arriostradas en cenit y que unen y afirman las otras secciones en que se subdivide el tablero. Es un exponente perfecto de utilización de acero laminado en planchas longitudinales (perfiles planos como flejes, pletinas o llantas) juntas o trabadas formando "vigas de alma llena armadas" sin utilizar perfiles de fundición prefabricado de T o doble T más costosos de transportar hasta obra para su montaje. Por lo tanto, toda la estructura esta cosida y reafirmada por un trabajo perfecto de remaches salvo pequeños detalles de cortas pletinas, chapas o cartabones de refuerzo que se han unido por soldadura. La estructura férrea de traviesas y raíles así como el pasillo se apoyan en poderosas vigas de doble T igualmente formadas con perfiles planos y de sección en L fijadas en palastros de la zona central de las celosías laterales. Sobre pilas el asiento del tablero es por medio de cojinetes fijos y en cabeceras con rodillos móviles. Recuerda mucho al puente ferroviario sobre el río Tajo de ancho ibérico, construido en la misma época y que está ubicado entre los municipios de Aranjuez, en Madrid y el Barrio de Aceca, perteneciente a Villaseca de la Sagra, en Toledo.

Hay rumores de que en 1939 pudiera ser saboteado por el ejército republicano en la Guerra Incivil y que se reconstruyó posteriormente pero tengo dudas. Parece cierto que tras la guerra, en el año 1940 la compañía recibe anticipos a cuenta por valor de 300.000.- pesetas para recomponer algunos sectores de la vía y  tuvo que reparar a su costa el puente metálico antes de que entrada de nuevo en servicio en fecha 09.04.1940. Por otra parte, la incorporación en algunos elementos y chapas de soldadura ya sea autógena o eléctrica puede hacernos pensar que han existido actuaciones de rehabilitación. Una lectora nos dice que se levantó en 1911 sin más información pero entiendo que la obra original será anterior a 1886, fecha en que se inaugura la línea y que, en todo caso y cumpliendo las normas de 1927 en orden a sustituir estas estructuras de hierro o acero dulce por otras más robustas, se procedería a cambiar las secciones de viga a partir de entonces, permaneciendo así hasta la actualidad. Otro lector/a en fecha 15-02-2023 nos amplia información sobre la estructura muy interesante cuya lectura recomiendo y que queda recogida en comentario 3. Volveré sobre el tema cuando tenga tiempo. Curiosamente y entre los varios cientos de puentes que exhibe el blog, éste es uno de los más consultados o leídos con más de 8.000 visitas. 

A juzgar por la escollera de hormigón en su cabecera derecha cabe pensar que a lo largo del tiempo debió sufrir la estructura por debilitamiento o socavamiento en estribo derecho, donde más fuerza lleva el agua en grandes avenidas. Los diferentes fraguados con hormigón in situ en pilas y recolocación de asientos o cojinetes también hacen pensar en alguna rehabilitación en las últimas décadas del siglo XX. En la reciente campaña de la CAM para rehabilitación de puentes con más de un siglo de antigüedad se ha procedido al repintado de la estructura metálica. Este bellísimo puente todavía en uso ferroviario turístico es muy utilizado como ruta ciclista dentro de una de las más importantes vías verdes de la Comunidad de Madrid. También es paso de un viejo camino jubilar manchego desde Uclés hacia el NW peninsular.

Al tiempo que visitamos este puente podemos ver también el cercano puente de hierro enclavado en la antigua N-III y conocido como Puente de Arganda; en realidad está ubicado entre los límites territoriales de Arganda del Rey y Rivas-Vaciamadrid pues el cauce del río Jarama hace de límite fronterizo.

Para saber más. Consultar la web de Spanish Railway sobre esta línea y sus ramificaciones aunque del puente poco dice. Más información del puente así como de la pontonería de hierro en la cuenca del río Jarama de la CAM (Comunidad de Madrid) en artículo de Luis Solera Selvi, revista del Ministerio de Fomento, número 654 de  octubre 2015. Otro puente interesante perteneciente a las ampliaciones de esta línea hacia Aragón en territorio madrileño es el de Valdepeñas sobre el Arroyo Torilejos ya subido a este blog y con otras fuentes de información al respecto. Ahora es una vía verde. La Wikipedia tiene un buen artículo sobre esta línea ferroviaria. En Google View aparecen varias fotos del puente.

Cómo acceder: Desde Madrid y por la autovía A-3 tomando la salida 19 en dirección a Rivas-Vaciamadrid y al llegar a la segunda rotonda girar a la derecha en dirección a la Laguna del Campillo, llevando a la derecha la vía férrea y en la izquierda la propia orilla de la laguna hasta que podamos divisar río y puente. Algunas vías de tierra nos pueden acercar prácticamente hasta el puente.  La otra opción es acceder por la estación de La Poveda en Arganda del Rey (M-300 y Avenida de Madrid). 

Tanda de fotos de fecha 08.03.2015

 Imágenes tomadas de internet sin fecha u otros datos.

Locomotora cruzando el puente en fotografía de los años 70 del siglo XX que expone en su web Spanish Railway.

Plano de la línea y sus extensiones que figura en la web de Spanish Railway.