PUENTE FERROVIARIO DE VALDEPEÑAS SOBRE EL ARROYO DE LOS TORILEJOS.
Término de Arganda del Rey-M.
Situado en el lugar llamado Altos
de Valdecorzas, junto al Monte de Valdepeñas, término municipal de Arganda del
Rey, salva las barrancas del Arroyo de los Torilejos que evacua sus aguas,
cuando las lleva, en el complejo lagunar de las viejas graveras de El Porcal
pertenecientes al cauce del río Jarama en lo que actualmente se denomina Parque
Regional de los cauces bajos del Manzanares y Jarama. En viejos mapas de la
zona se le denomina Puente Valdepeñas, aunque también se le conoce como Puente
del Alto (el antiguo apeadero) o Puente de Valdecorzas.
Es un puente ferroviario de ancho
métrico de la antigua compañía Ferrocarriles del Tajuña que intentaba conectar
Madrid con Aragón por Caminreal pero que tras diferentes vicisitudes y quiebras
económicas, no pasó de Alocén, en
Guadalajara. Siendo propietaria la empresa Sociedad Belga de Caminos de Hierro
se inauguró en 1901 el tramo correspondiente a este puente, con apartaderos en
El Valle, El Alto y Cornicabra. En 1.964 se queda esta sección de la línea en
manos de la Cementera Portland para el transporte de piedra caliza o su
producto estrella, el clinker en que se basa el cemento más común,
clausurándose definitivamente el camino de hierro en 1997. Actualmente y tras
el levantamiento de las vías, se ha convertido en una larga e interesante vía
verde ciclista, atravesada en este punto por un camino pecuario.
Características de la obra
actual: Se trata de un pequeño puente de
17 metros de largo y 3,46 metros de ancho con tres elevados vanos de iguales
luces. Dispone de una preciosa viga triangulada de acero laminado de alma llena
con sección en T en cajón y con vuelo superior para los andenes de inspección.
Los largueros se embuten en un escalón
inferior de los estribos de fábrica y el apoyo intermedio lo hace en dos
fuertes pilas cuadrangulares. Ambos cordones -el inferior y superior- por
sección de doble T con palastros angulares; estos bastidores se refuerzan cada
uno de ellos con una ancha pletina y otra en forma de L haciendo cruces de San
Andrés. También por tramos, estos cordones se arriostran por perfiles en cruz
reforzados en su centro con platabandas, todo ello perfectamente cosido a base
de roblonado de excelente ejecución. Anclados a los cordones superiores, una
serie de tornapuntas de perfil en L que empalman con dos estrechas vigas en
auténtica celosía, perfectas y muy bellas, que sirven de soporte a las planchas
del tipo cuarterones que servirán de solera sobre las que se fijaban las
traviesas y los raíles, dejando en extremos los estrechos andenes de inspección.
Se aprecia un saneamiento reciente de la estructura, eliminación de óxidos y
pinturas de protección negras con imprimaciones anticorrosión; además de la
fijaciones de uniones por roblonado, existen muchos puntos de unión por
soldadura.
El conjunto, además, reposa en dos altas pilas rectangulares centrales de hormigón revestidas con mampostería y aristones con sillares almohadillados de excelente fábrica; como refuerzo, quizás por el levantamiento del chapado de piedra, se han incorporado en la parte alta de los fustes, unas abrazaderas de metal que sujetan el alicatado para evitar desprendimientos. Dado que la viga parece de una sola sección es muy probable que en origen, el puente no dispusiera de pilas intermedias; se añadirían en los años 30 del siglo XX, cuando las locomotoras y tender duplicaban o triplicaban el peso que en su momento, estaba calculado como seguridad para estas vigas. Excelente trabajo en estribos que son los aterramientos para salvar el talud, probablemente de hormigón en masa y chapados en mampostería irregular, más anchos en las bases al modo de baluarte. La parte superior por donde iban las vías del ferrocarril es ahora todo calzada de hormigón tintado de rojo con un tramo central de 15 metros de chapa corrugada (el propio vano) más un metro junto a cabecera de adoquines prefabricados de cemento. Cabeceras largas sobre los aterramientos como entradas; todavía mantiene las antiguas, económicas y sencillas barandillas en tubo de acero galvanizado de 43 mm. de diámetro con montantes a distancia de 2 metros, muy utilizadas porque figuraban en los catálogos normalizados al efecto para puentes de ferrocarril de la época, quizás diseñados por Domingo Mendizábal. Ahora se hallan muy tapadas por la ordinaria valla típica de madera que se suele montar en todas las vías verdes. El puente salvaba el barranco y las corrientes discontinuas del Arroyo de los Torilejos que en sequía, sigue vigente y en uso como un viejo camino de tierra utilizado como vía pecuaria y tránsito de tractores.
El conjunto, además, reposa en dos altas pilas rectangulares centrales de hormigón revestidas con mampostería y aristones con sillares almohadillados de excelente fábrica; como refuerzo, quizás por el levantamiento del chapado de piedra, se han incorporado en la parte alta de los fustes, unas abrazaderas de metal que sujetan el alicatado para evitar desprendimientos. Dado que la viga parece de una sola sección es muy probable que en origen, el puente no dispusiera de pilas intermedias; se añadirían en los años 30 del siglo XX, cuando las locomotoras y tender duplicaban o triplicaban el peso que en su momento, estaba calculado como seguridad para estas vigas. Excelente trabajo en estribos que son los aterramientos para salvar el talud, probablemente de hormigón en masa y chapados en mampostería irregular, más anchos en las bases al modo de baluarte. La parte superior por donde iban las vías del ferrocarril es ahora todo calzada de hormigón tintado de rojo con un tramo central de 15 metros de chapa corrugada (el propio vano) más un metro junto a cabecera de adoquines prefabricados de cemento. Cabeceras largas sobre los aterramientos como entradas; todavía mantiene las antiguas, económicas y sencillas barandillas en tubo de acero galvanizado de 43 mm. de diámetro con montantes a distancia de 2 metros, muy utilizadas porque figuraban en los catálogos normalizados al efecto para puentes de ferrocarril de la época, quizás diseñados por Domingo Mendizábal. Ahora se hallan muy tapadas por la ordinaria valla típica de madera que se suele montar en todas las vías verdes. El puente salvaba el barranco y las corrientes discontinuas del Arroyo de los Torilejos que en sequía, sigue vigente y en uso como un viejo camino de tierra utilizado como vía pecuaria y tránsito de tractores.
Para saber más: Como suele
ocurrir, las webs ferroviarias son imprescindibles para conocer líneas,
material móvil y estaciones pero poco suelen aportar referente a la pontonería
inherente al ferrocarril, salvo contadas excepciones. Por todo lo anterior,
aporto links que dirigen a las páginas más interesantes que tratan la línea
Madrid-Alocén o el ramal hacia Colmenar de Oreja. Destaca -como siempre- la web
de Spanish RailWay, la Federación castellano-manchega de amigos del ferrocarril FCMAF,
slideshare, El mirador de Frenando o El ferrocarril del Tajuña. La Wikipedia tiene un buen artículo para esta línea. A nivel de artículos de revistas donde
se expone un pequeño catálogo de puentes metálicos aún vivos en la CAM
(Comunidad de Madrid) y en el que se alude a éste, me remito a los artículos
que escribí para la revista del Ministerio de Fomento, número 654 de octubre de
2.015 y para la revista Solo Furgo nº 173 de julio de 2.015.
Cómo llegar: El acceso a
este bello puente desde Madrid se hace por la autovía A-3 hasta la salida 35 en
Perales de Tajuña para seguir por la autonómica M-302 cruzando Morata de Tajuña
y seguir en dirección hacia San Martín de la Vega por la M-311 en cuyo PK 7
(cerca de la cementera) cogeremos un pequeño camino con la indicación
Valdecorzas, sinuoso, estrecho y difícil por el que circularemos unos pocos
kilómetros hasta encontrarnos la vaguada con el propio puente. Como viene
siendo habitual, tampoco se informa a pie de carretera de este monumento ni
existe un cartel con las características constructivas, proyecto e historia del
mismo y de la línea férrea a la que servía.
Tanda de fotos de fecha 28.03.2015
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