T.M. SAN FERNANDO DE HENARES. Madrid
A-2 PK 15,700 y Cañada Real Galiana
Se trata de uno de los
más antiguos e interesantes puentes de la Comunidad de Madrid aunque también es
cierto, uno de los más desconocidos, debido especialmente al constreñido
espacio que ocupa sobre el río Jarama como consecuencia de la construcción de
una obra nueva por desdoblamiento de la calzada excesivamente pegada al puente
viejo y monumental que prácticamente, nos impide visionarlo e incluso
adivinarlo. Tampoco ayuda que en ese punto no existan señales de tráfico que
adviertan al conductor -turista o autóctono- sobre un monumento histórico de
interés. El lugar que ocupa nuestro puente y el paraje fluvial aledaño es una
auténtica escombrera y la obra civil actual permanece casi tapada en su
totalidad por la profunda vegetación de árboles y arbustos que la rodea.
El monumento pontonero,
debidamente estudiado por varios tratadistas de la ingeniería y el arte civil,
ofrece suficiente información del mismo casi desde su origen aunque existen
discrepancias -no sólo de fuentes- sino de la propia historiografía que afecta
a la estructura, bien en fechas, monarcas implicados, actores que
intervienen, ya sean alarifes, maestros de obra o arquitectos así como
proyectos de alzado y traza, reparos, rehabilitaciones e incluso momento en que
se realizada la obra nueva y su devenir hasta nuestros días. Por todo ello, me
limito a reflejar literalmente algunos de los trabajos más significativos
escritos sobre el Puente de Viveros.
Conviene seguir las
explicaciones y datos que aporta la historiadora del arte Pilar Corella Suárez,
tomando como base sus trabajos expuestos en el libro titulado “Puentes
Históricos de Madrid” publicado en el año 2000 y que no difiere mucho del que
también expuso en su ponencia presentada en el “IX Congreso Nacional del
C.E.H.A.” celebrado en León en 1992, ambos sobre este puente. Así, nos cuenta
al respecto: […] Comenzar hablando de los puentes antiguos de Madrid por el
popular ‘Puente de Viveros’ es una prueba de la significación e importancia que
le otorgamos en la historia de la Villa antes de la capitalidad, esto es, antes
de 1561, fecha en la que el rey Felipe II se asentará definitivamente en Madrid
convirtiéndola en Corte aunque poco cortesana. El puente situado sobre el río
Jarama fue la obra pública más importante que emprende la villa de Madrid hasta
la construcción del puente de Toledo. Los orígenes de esta antigua construcción
debemos de situarlos hacia la mitad del siglo XIV ya que se cita en un
documento de 1339 del Archivo de la Villa a propósito de una reparación que
realizaba el grupo constructor o clan del maestro de obra Mateo Gil. Esta
reparación será casi un signo distintivo de la imagen del puente. Nos
preguntamos si en origen, habría sido un puente romano o medieval por la
proximidad a la vía y comunicación hacia Complutum aunque ciertamente no deja de ser una
atractiva hipótesis. Las reparaciones y pequeñas reedificaciones será una
constante durante los próximos siglos hasta el último tercio del siglo XVI; el
tráfico mercantil y el de personas aún no han llegado a las cotas del siglo
XVIII porque Madrid no ha sufrido todavía la atracción migratoria que conlleva
la capitalidad del reino. Los múltiples reparos de estos años prueban una vieja
fábrica -no buenos materiales- maltrecha e indefinida icónicamente además de
desbaratada continuamente por las aguas bravas del Jarama. Estas circunstancias
culminarán la decisión municipal de realizar un gran proyecto de puente
permanente de piedra, material que es el de mayor seguridad además de otorgar
belleza a la estructura siendo el encargado del proyecto Alonso de Covarrubias
(1485/1570), arquitecto e ingeniero del emperador Carlos V y del Arzobispo de Toledo, dando trazas hacia el año 1543. Definitivamente el proyecto realizado
no fue de Covarrubias aunque son las únicas trazas que del puente original
conservamos. Este proyecto plasmado en espléndidos dibujos lo dio a conocer el
profesor Pedro Navascués Palacio en el año 1968. En todo caso, la obra debió de
consistir en reparos de diversa consideración siendo visitadas las obras por el
maestro Rodrigo Gil de Hontañón en 1545; en el año 1569 de nuevo el puente
vuelve a tener los mismos problemas de resistencia: en esta ocasión será el
maestro de obras reales Gaspar de la Vega -tiempos de Felipe II- quien da
planta y condiciones para poder rehacer y labrar 4 pilares y 3 arcos, reformas
que plasmó en un pequeño dibujo de muy buen trazo que aún se conserva. La
problemática del puente de Viveros traspasa ampliamente el siglo XVI. Lo que se
conseguía con estas intervenciones más o menos profundas y muy costosas era
prolongar un problema que sólo ocasionalmente durante los siglos XVII y XVIII
llegó a solucionarse: su derribo y completa reedificación, es decir, una
construcción de nueva planta en la que se abordase el conocimiento profundo e
interno de los problemas que tenía el terreno en el punto del puente además de
las peculiaridades de la madre del río. Respecto a este último aspecto hay que
considerar que el Jarama sufre estacionalmente grandes avenidas, problema con
el que se tuvieron que enfrentar diferentes arquitectos e ingenieros. A partir
del siglo XVII se documentan y desarrollan otros proyectos realizados por
alarifes, maestros reales y de la Villa como Gaspar Ordóñez y Juan Díaz en 1618
aunque este reparo fue muy costoso para el municipio y no solucionó el
problema. José de Villarreal en su calidad de ‘Ayuda del Trazador Mayor del
Reino’ también aparece en el escenario de documentación relativa a los reparos
de este puente hacia el año 1637. La imagen del puente se va perfilando desde
la intervención del arquitecto Teodoro Ardemans en 1705 y después de él con las
de los maestros más importantes de Madrid. Cabe resaltar la intervención de
Jaime Bort y Nicolás de Churriguera hacia la mitad del siglo XVIII aunque no prosperaron.
El puente, situado en el camino tradicional a Alcalá de Henares que al tiempo,
era el camino del Reino de Aragón y de Francia sufría un drástico aumento de
tránsito diario debido a la intensificación del tráfico mercantil al hilo del
desarrollo generalizado del siglo XVIII. El proyecto que Nicolás de
Churriguera, arquitecto e ingeniero, hijo del también arquitecto y escultor
José Benito Churriguera a quién tanto debe el barroco español y el madrileño,
propuso en 1755 a la Junta de Reedificación del puente un proyecto acompañado
de una corta memoria explicativa además de un rasguño o idea gráfica del mismo
que es, desde nuestro punto de vista, lo más brillante y audaz que en materia
de ingeniería hidráulica se pensó para el puente madrileño. Este proyecto, por
demás, era opuesto al de los arquitectos reales Sacchetti y Molina, técnicos de
gran influencia en la Corte y protegidos en los círculos oficiales del arte. En
síntesis, el proyecto de Churriguera consistía en que la mayor potencia del
agua en las grandes avenidas era lo que producía los mayores daños en la
estructura por lo que podría ser conveniente derivar parte de estos caudales y
que pudieran servir para el riego, molinos o batanes, incorporándose estos
caudales al principal más abajo y antes de llegar a San Fernando, sitio real de
reciente fundación. Según se cuenta, este aprovechamiento de las aguas
derivadas “producirían un alto rendimiento al tiempo que permitía conservar la
hermosura del puente nuevo con nueve plazas, ocho arcos y todas capaces y
especialmente las cinco donde caven atos y ganados a sextear con aguaderos y
carreterías sin ocupar el paso de todo acarreto”. El precio que el arquitecto
de la obra había calculado era altísimo, de 1,3 millones de reales de vellón
pero que, con el tiempo se podrían obtener de los beneficios de pontazgo de la
obra. El proyecto era y es brillante e inusual en el panorama de los puentes
madrileños e incluso españoles. Observando detenidamente su diseño se ve con
planta de fuerte carácter, semejante a una ciudadela o fortificación militar.
En los documentos y referencias de Nicolás de Churriguera aparecen alusiones a
ingenieros militares como si estuviera familiarizado con ellos o con su
problemática a la hora de construir. Se sabe documentalmente que numerosos
ingenieros militares del siglo XVIII fueron requeridos especialmente en la
proyección, vigilancia y construcción de puentes, quizás porque con su
formación podías ofrecer soluciones que los arquitectos de formación clásica no
proporcionaban. El proyecto asombró a todos, a la Junta de Reedificación de
Puentes y también a los dos arquitectos oficiales; sus críticas no se hicieron
esperar pero eran nada más que retórica vacía con frágiles argumentaciones.
Asimismo creó desconfianza porque lo que Churriguera pone en duda y quiebra es
el concepto tradicional de una tipología que ha sido secularmente lineal y
ahora puede dejar de serlo. La tipología tradicional desde los grandes puentes
romanos avalados por Vitrubio y por toda la tratadística del renacimiento
(Alberti, Filarete, Tibaldi, Scamozzi, Palladio y otros) como los de mejor
comportamiento ante las aguas estás haciendo crisis o pueden hacerlo a partir
de esta propuesta. Ante la innovación, con frecuencia, la respuesta es recelosa
especialmente en personas poco técnicas o preparadas. El puente lineal
fundamentado en arcos de medio punto y potentes bóvedas había sido la solución
utilizada por todos los arquitectos de formación académica en arquitectura
civil, no familiarizados o muy poco con los problemas que conlleva el agua y
con ninguna de hidráulica salvo para los arquitectos militares o similares; para
ellos era impensable otra disposición que como expresan, veían ambiciosa,
inestable, costosa, apartada de las principales reglas del arte e imposibles de
cumplir y ejecutar. Seguramente que, para los más acreditados ingenieros
militares de la época como Miguel Sánchez Taramas, Müller, Belidor Viesca y
otros que trabajaban en la ordenación de los territorios de los virreinatos
españoles de América el proyecto era totalmente coherente y factible y Nicolás
de Churriguera no era un arquitecto utópico. Al denegarse este proyecto
original lo que ocurrió fue que no se entendió su formulación o que los
arquitectos reales Sacchetti y Molina, impusieron su criterio a la citada Junta
de Reedificación del puente que, por cierto, no era una junta especializada de
profesionales sino de excelentes funcionarios y nobles presidida por el
Corregidor de la Villa. Finalmente la obra se realizó al modo tradicional, es
decir, un puente tipológicamente lineal con varias bóvedas de medio cañón que
posteriormente se resintió con mucha frecuencia como era de esperar. En 1770 el
arquitecto Ventura Rodríguez fue el encargado de realizar un proyecto y plano
para ejecutarlo de nueva planta siendo revisado por el ingeniero militar Marcos
de Vierna, Comisario de Guerra, experto en puentes y caminos, que había
concluido recientemente y con gran éxito y hermosura el ‘Puente Largo’ sobre el
río Jarama en el Real Sitio de Aranjuez. Tras varias intervenciones, algunas
muy profundas, el puente presenta en la actualidad el tablero ampliado para dar
capacidad de circulación en los dos sentidos de la N-II (Carretera radial de
Madrid-Barcelona) así como la ampliación de las bóvedas con hormigón
desplazando sus tímpanos aguas arriba. Aún conserva uno de los mojones que
marcaban la entrada del puente cerrado con cadenas durante la noche, con la
inscripción de 1775 que se corresponde, probablemente, con la rehabilitación de
Ventura Rodríguez y Marcos de Vierna. El puente, una vez construido, ofreció
una imagen distinta de Madrid, más actual y confortable, espejo de lo que la
Villa se estaba convirtiendo. Como gran puente y punto receptor de todo tráfico
de personas, alimentos y enseres de remotas procedencias, el lugar se convirtió
en una institución administrativa por los funcionarios asociados al puente para
vigilar el pontazgo con celo, así como su conservación y reparación. Para ello
se contaba con el arancel oficial de precios, las Instrucciones aprobadas por
el Rey en 1758, el Administrador, el Interventor y el Sobrestante-Celador.
Existía una casa del pontazgo que era una construcción modesta, sencilla pero
confortable que se realizó al tiempo que las obras del puente avanzaban;
disponía de un oratorio para cumplir con los preceptos religiosos entre otras
instalaciones de oficina y recaudación. En el Archivo de la Villa existe un
protocolo estadístico que refleja recaudaciones del pontazgo de Viveros entre
los años 1759 y 1763 donde destacan estas cifras ingresadas: en 1759 recaudos
de 95.411.- reales de vellón; en 1760 son de 114.772.- rls.; en 1761 son
106.372.- rls.; en 1762 son 104.703.- rls.; y en 1763 son 105.597.- rls.
haciendo un total en este quinquenio de 526.250.- reales de vellón […].
Otro trabajo
interesante sobre el Puente de Viveros lo ofrece el libro titulado “Puentes,
Viaductos y Acueductos de la Comunidad de Madrid”, obra editada por la CAM en
el año 2018 y cuyo texto dice así: […] Posiblemente existió un puente
medieval, conocido en las Relaciones Topográficas de Felipe II como de
Viveros, siendo uno de los accesos principales a la capital, con los de Toledo
y Segovia. Está basado en un puente del maestro de obras Gaspar de la Vega, destruido
en 1543 y reconstruido en 1569, utilizado por el ganado lanar en su
trashumancia, careciendo su calzada de aceras y empedrado. Sufrió desperfectos
por la batalla de Villaviciosa (1710) en la Guerra de Sucesión,
reconstruyéndolo Fernando VI en 1753. En 1770, ya con Carlos III, se derrumbó por
el fallo de algunas bóvedas, encargándose su restauración a Marcos de Vierna,
cantero cántabro, que ya había construido el Puente Largo de Aranjuez y que
posteriormente fue nombrado director de Puentes y Caminos. Se adecuó a la
nueva vía o Camino Real y ensanchó para el tránsito de carruajes. El resultado
fue un puente largo, construido con sillares de granito, formado por 9 ojos de
arco de medio punto rebajados, que se apoyan sobre pilas rectangulares con
tajamares de sección triangular, coronados por sombreretes cónicos, aguas
arriba. Una línea de imposta lisa marca el inicio del pretil, formado por
sillares verticales con remate curvo. La continuidad del pretil se rompe cíclicamente
con pilastras coronadas por bolas de granito, coincidiendo con los ejes de las
pilas. En la imposta, coincidiendo con la clave de los arcos, se disponen
gárgolas de piedra para el desagüe del tablero. En un extremo, un monolito de
piedra con una inscripción conmemora la restauración del puente en 1775. A
mediados del siglo XX el puente tiene un ancho de 7 metros y una longitud de
156, conservando su fisionomía dieciochesca hasta 1950, cuando se construye la
autopista Madrid-Barcelona. Para adaptar el puente se amplía su tablero y se
construye un nuevo puente paralelo, tan próximo al original que oculta su
visión. Actualmente forma parte de una curva de la autovía del Nordeste (A-II,
kilómetro 16). El puente es mencionado en obras de Fernández de Moratín y Ramón
de la Cruz, y sobre todo en la novela de 1955 El Jarama, de Sánchez Ferlosio,
que sitúa la acción cerca del puente, como lugar de asueto de los madrileños.
Dispone de protección integral y su estado de conservación es regular […].
El interesante blog
titulado “Memoria de Madrid” que digitaliza todo tipo de documentos que poseen
los archivos del Ayuntamiento de Madrid tiene una entrada específica para el
puente de Viveros donde se relata lo siguiente: […] El hecho de que por este
punto pasara el ganado lanar dos veces al año en su trashumancia (el camino era
Real Cañada) motivó la construcción del primer Puente de Viveros que data de
época medieval. Al ser los rebaños su principal usuario, el puente se construyó
sin aceras ni empedrado. Además, se evitaba que las carretas pasaran por el
puente colocando unos postes disuasorios. El primer documento que dispone el
Archivo de Villa sobre el puente revela las transformaciones que sufrió en 1543
para reparar los daños producidos probablemente por alguna riada. “Desde esta
señal hasta donde acaban los cuatro arcos primeros es lo que ahora está entero
de lo viejo y de fx en adelante es lo derrocado…” se escribe en el pie del
proyecto que se puede contemplar con todo detalle siguiendo el enlace: Puente
de Viveros. También dice “…Y de este pilar se ha de hacer la calzada hasta lo
más alto del prado, labrada con sus arcos y macizo y con el corriente que fuera
menester para la salida, porque en esta calzada está lo más peligroso en tiempo
que el río se sale de madre.” Y es que los catorce ojos del puente nos dan una
idea de la fuerza con la que podía llegar a bajar el Jarama en épocas de
crecida". Más adelante, en 1775 concretamente, se ensanchó y consolidó el
puente de Viveros con el dinero procedente del pontazgo, el sobrante de las
sisas de Madrid y una contribución que pagaron los pueblos situados hasta
cuarenta leguas de contorno. Mientras se realizaban las obras se construyó un
puente provisional de madera. Desgraciadamente una riada lo convirtió en
astillas por lo que se tuvo que volver a utilizar los servicios de los
barqueros de Algete, Paracuellos y Mejorada. La tasa medieval del barcaje se
transformó en la del pontazgo o portazgo, mediante la cual se cobraba un peaje
a los viajeros, siempre en función de la cantidad de animales, personas o
vehículos que pretendían atravesar el río. En otro documento del Archivo de
Villa, firmado por el mismísimo Ventura Rodríguez, se proyecta la
reconstrucción de la Casa del Administrador del puente desde la cual se
controlaría el paso del río y el cobro de esta tasa. Ya vimos en la segunda
imagen de esta entrada su disposición respecto al puente. Aquí vemos su fachada
a levante. De ese mismo año 1777 es este otro documento firmado por Juan
Francisco de Luján, corregidor de Madrid “y su provincia” en el que se desmenuza
la lista de precios del pontazgo. En 1775 el puente adquirió su definitiva
fisonomía, con sus características bolas de granito como único adorno. Así se
conservó hasta 1950, cuando se construyó la autopista Madrid-Barcelona. Para
adaptarla a la circulación de vehículos se amplió su tablero y se construyó un
nuevo puente paralelo, tal y como consta en una inscripción dando cuenta de
esas obras […].
Una visión quizás
diferente, desde un punto de vista ingenieril, nos la ofrece la enciclopedia
“Técnica e Ingeniería en España”, tomo VI “El Ochocientos, de los Lenguajes al
Patrimonio” obra coordinada por Manuel Silva Suárez donde en lo referente a
nuestro puente se puede leer lo siguiente: […] El puente de Viveros sobre el
río Jarama (Marcos de Vierna, 1772) sigue siendo utilizado en la actualidad por
la autovía Madrid-Alcalá de Henares. En el siglo XVIII servía al Camino Real de
Aragón componiendo un paso fundamental, tanto por el caudal del río como por el
número de personas y carromatos que lo atravesaban. Y es que la carretera de
Aragón conducía a Europa y, en el plano comercial, era la principal entrada a
Madrid de alimentos y suministros. El primitivo puente de Viveros se construye
a partir de 1545 y se reconstruye en 1613. Felipe V, a la vista de su mal
estado, ordena en 1753 la construcción de un nuevo puente por medio de una
orden real cuyo preámbulo dice: «Informado de los perniciosos sucesos acaecidos
a los trajineros y pasajeros por la deterioración de los caminos, pasos y
puentes, y en especial el de Viveros, tráfico forzoso de los dominios de
Aragón, Cataluña y Valencia, se advierte de un tiempo a esta parte con notable
ruina…, merece la primera atención para ocurrir al remedio sin gravar a los
vasallos con la gabela de su repartimiento según el común estilo y práctica
observado en semejantes asuntos». La obra definitiva de Viveros es de 1772. En
ella aparecen Marcos de Vierna, arquitecto, la figura de máximo relieve en las
obras públicas de la segunda mitad del XVIII y Ventura Rodríguez. Este último
ve rechazada su propuesta de reparación del puente existente por el fiscal del
Consejo de Castilla, con el argumento de ser «un buen arquitecto para edificios
urbanos o rústicos, pero no para hidráulicos, los cuales requieren especial
dedicación y conocimiento práctico y experimentado y éste se halla en D. Marcos
de Vierna, como es notorio» Del puente de Viveros resulta hoy visible el
paramento de aguas abajo, pues el de aguas arriba ha sido casi tapado por el
moderno que, demasiado próximo, se construyó hace pocos años para desdoblar la
carretera. Paramento, el de aguas abajo, escasamente expresivo a causa de las
anchas pilas dotadas de simples contrafuertes verticales rematados arriba por
cuerpos troncopiramidales gallonados, pero sin forma hidráulica alguna. Aguas
arriba sí existen tajamares de aguda planta triangular. Los parapetos macizos
de piedra siguen hoy coronados por esferas en los ejes de pilas y dotados de
gárgolas de drenaje en las claves de las bóvedas. La visión que Viveros ofrece
hoy no resulta demasiado sugestiva y a ello contribuye el desorden que muestra
la margen izquierda del cauce del Jarama […].
Expuestos estos textos
convendría hacer una recensión más o menos cronológica de los eventos importantes
y/o conocidos del puente. Como ya se señala, no hay referencias a alguna
estructura pontonera de origen tardo-romano, visigodo o altomedieval. Siembre
deberemos de tener en cuenta que cuando hay puente es que hay camino y hasta el
Bajo Medievo no parece que hay camino en torno al lugar más o menos donde
pudiera ubicarse una vieja estructura. Como no existía capitalidad en Madrid,
ni siquiera se había creado el real sitio de San Fernando, de existir una vía
de tierra NE/SW debería de ser más de uña de caballo que carretera y serviría
para los movimientos de arriería con reatas de mulas que para cruzar el cauce utilizarían
algún vado más o menos natural en la zona donde la anchura de las terrazas
fluviales conformadas por el cauce del río en avenidas, probablemente suavizaba
el talud habitual por donde discurrían las aguas, además de las normales épocas
de estiaje veraniegos momentos en los que se solían mover más asiduamente tanto
mercaderes, buhoneros, ejércitos y funcionarios. Es a partir del auge,
importancia e influencia que logra el conocido “Honrado Concejo de la Mesta”
cuando se crean o adaptan nuevas vías de tierra así como los puentes y pontones
necesarios para salvar ríos y arroyos. La Mesta se crea como institución de
derecho público según un documento otorgado por el rey Alfonso X en fecha
02.09.1273 por el que concede determinados privilegios a la asociación de
ganaderos que anualmente se obligaban a mover sus ganados, especialmente de
oveja merina pero también de vacuno, caprino en trashumancia lo que quiere
decir que, para rentabilizar la cabaña ganadera, era necesario mover sus
cabezas desde el N en invierno buscando los agostaderos y praderías del S y SW peninsular
y retornar a sus lugares de origen mediada cada primavera. Obviamente, la
influencia que señalamos se adquiere no sólo porque el gremio ganadero
ordinario o plebeyo lo pidiera sino que los altos estamentos del Reino, ya
fuere la nobleza y el clero, también empezaban a tener intereses económicos en
la explotación animal, especialmente para el comercio de lanas. Esta nueva
realidad social en torno a la ganadería en movimiento (y como lucha o
contención del campesinado) hace obligado que se creen y ordenen nuevas vías
pecuarias entre las que destacan las cañadas, cuerdas y cordeles extendidas por
todo el territorio y que llevó a suponer una red de hasta 125.000 kilómetros lineales
ocupando hasta el 1% de la superficie nacional. Técnicamente, aunque no tanto
sobre el papel, y en la actualidad, siguen siendo de dominio público aunque
transferidos a las diversas comunidades autónomas. Aunque la trashumancia tenía
privilegios también es cierto que el Concejo de la Mesta estaba obligado a
financiar parte de los mantenimientos de estos caminos ganaderos incluyendo el
firme, cunetas, arbolado, abrevaderos, fuentes, puentes, pontones y vados
artificiales al tiempo que decidía con el Consejo de Estado nuevos diseños de
trayectos cabañeros. Era muy frecuente que la mayor autoridad de La Mesta, el
Presidente del Concejo, perteneciera al más alto órgano de gobierno nacional,
esto es, el Consejo Real o de Estado que despachaba los asuntos con el rey y
decidía todo lo concerniente a los movimientos de pastores y ganaderos. Fueron
los llamados Reyes Católicos los que potenciaron aún más la importancia de este
gremio en las Cortes de Toledo celebradas en el año 1480.
Señalamos la
importancia del Concejo de la Mesta y la trashumancia en este asunto porque
para la construcción de un posible puente sobre el río Jarama en este punto o
en sus inmediaciones fue vital que existiera una vía pecuaria que requiriera
construir una estructura pontonera. Se trata de la conocida como “Cañada Real
Riojana” o “Cañada Real Galiana” que partiendo de la Sierra de Cameros se
dirigía hacia el SW por Soria, Guadalajara, Madrid, Toledo y Ciudad Real
derivando por un ramal (galiana o cordel) para terminar en los agostaderos del
valle del Guadalquivir donde pasaban el verano todos los hatos de ganado mayor
o menor en trashumancia. El tránsito de estos rebaños obligaba en este punto la
construcción de algún puente, probablemente inestable o efímero a base de
maderos ya fuere como pilas o pies derechos y un tablero horizontal también
confeccionado con maderas, barro y matojos, por donde poder vadear el cauce del
Jarama, especialmente cuando llevaba alto caudal; también estos cruces se hacía
por medio de barcas de soga pero era laborioso, lento y a veces peligroso.
Las primeras
referencias sobre un posible puente que, quizás, ya era de piedra sillar aunque
el tablero siguiera siendo de madera, aluden a determinados reparos durante el
reinado de Alfonso XI de Castilla en fecha 27.05.1339 efectuados por los
canteros Matheo Gil y Pedro Muñoz, entiendo que bajo concurso público pues
debieron de depositar fianza ya que también aparecen como garantes otros
alarifes cuyos nombres eran Juan Esteban y Alfonso Reyes, todo ello como
aparece en documentos depositados en el Archivo de la Villa de Madrid. Entre el
invierno de 1498 y la primavera de 1499 se produjo en el territorio madrileño
unos deshielos importantes, acompañados de lluvias copiosas que originaron
profundas inundaciones en el ámbito rural así como en la ciudad de Madrid por
lo que sus ríos más representativos, especialmente el Manzanares y el Jarama,
tuvieron unas crecidas de cauce tan altas que produjeron violentísimas avenidas
que causaron daños graves en los puentes más importantes que eran la Puente
Toledana, la Puente Segoviana y la de Bibero(s) -ahora Viveros-, como se les
denomina en los siglos XV y XVI. Existen testimonios documentales de aquellos
daños y muchos de ellos ya nos informan sobre sus posible averías, reparos y
costes de rehabilitación.
Parece probable que a principios del siglo XVI ya existiera un puente de fábrica y se recogen noticias de reparaciones y repartimiento de costes en el año 1503 durante el reinado de los Reyes Católicos; de nuevo en 1509 se documentan nuevos costes por reparos del puente autorizados por Francisco del Nero como Presidente del Consejo de la Villa. Entre los años 1523 y 1548 durante el reinado de Carlos I menudean actas que aluden a provisión de fondos para obras del puente, reparos, reclamaciones a las localidades que deben pechar en estos costes, varias reclamaciones al propio Concejo de la Mesta por incumplimientos de pagos así como nuevos actores en la dirección de obra o proyectos asociados como la traza de un nuevo puente encargada al maestro de obra Tejada en 1543 que decide que la piedra debe provenir de las canteras de Alcalá de Henares y Paracuellos del Jarama. Ese mismo año, se encarga un nuevo proyecto al maestro o arquitecto real Alonso de Covarrubias -el más antiguo que todavía se conserva en el Archivo de la Villa- donde según planos, aparece una obra con 14 vanos en geometría de medio punto y un tablero bastante horizontal. Las obras debieron de ser tan lentas que el propio rey, Carlos I, envía como inspector a pie de obra a su mejor arquitecto de confianza, Rodrigo Gil de Hontañón Sanz. Parece probable que debido a alguna violenta avenida, la estructura sufriera nuevo daños por lo que se requiere de nuevo la presencia de Gil de Hontañón para que los evalúe y presente nuevo presupuesto de obras; algunos autores creen que el arquitecto que lo inspeccionó fue Gaspar de la Vega, también arquitecto real en tiempos de Felipe II. En el año 1567 se sabe que los maestros de obra Diego de Isla y Andrés Azola arreglaron algunas cepas del puente dañadas y según contrato se consideró obra terminada. Algo debió de corregirse o terminarse en la estructura pues en 1569 el Concejo de la Villa solicita al renombrado maestro de obra Nicolás del Ribero Ballesteros para que actúe allí, incluso con el informe favorable del propio Gil de Hontañón pero, por alguna razón, el Concejo adjudicó estos reparos a otros canteros que desconocemos. En el año 1618 hay testimonios de que se encarga a los maestros canteros Gaspar de Ordoñez y Juan Díaz determinados trabajos para reparar la estructura. En el año 1637 lo intentará José de Villarreal, un reconocido arquitecto de la Corte en tiempos del rey Felipe IV que hacia el año 1660 terminaría las obras del viejo Puente de Toledo y repararía el Puente de Segovia. También se tuvo que reparar un arco del puente volado en la retirada del ejército del archiduque Carlos (Guerra de Sucesión) tras la batalla de Villaviciosa del año 1710. Con el cambio de monarquía se suceden nuevos intentos de reparar el puente y especialmente, la toma de decisión de hacer otro de planta nueva. Se inician con el reinado de Felipe V y su arquitecto estrella, Teodoro Ardemans que ya en el año 1705 había hecho nueva traza del puente pero sin resultados prácticos aunque parece probable que hiciera algunos reparos en el viejo puente. Algo parecido ocurre con dos de los arquitectos más importantes del momento, Jaime Bort Miliá en 1750 y Nicolás de Churriguera Tafalla en 1755 cuando reinaba Fernando VI pues ambos realizaron trazas para reparar la estructura al tiempo que apoyaban su derribo y la construcción de un puente nuevo. Por aquellas fechas, Bort estaba trabajando también en la reconstrucción del Puente de San Fernando sobre el río Manzanares. En el proyecto del puente nuevo y su posible inicio de obras interviene el arquitecto real Ventura Rodríguez Tizón (1717/1785), a la sazón, ‘Maestro Mayor’ del ayuntamiento madrileño. Aunque la producción de este insigne técnico estaba más enfocado a la arquitectura palatina, religiosa y de ornamentación urbana como fuentes y puertas conmemorativas, siempre a caballo entre un estilo tardo-barroco y neoclásico, lo cierto es que se atrevió con la pontonería y existen planos y trazas para nuestro puente fechadas en el año 1770 e incluso se le atribuye el inicio del levantamiento del puente nuevo de Viveros. Años más tarde, en el año 1782, Ventura Rodríguez nos dejaría su bello proyecto para el Acueducto de Noain. La figura más representativa en el levantamiento de Viveros es la de Marcos de Vierna Pellón (1732?/1780?), maestro de obra e ingeniero especializado en la construcción de carreteras, puentes o pontones por gran parte de la geografía española. De origen trasmerano, como muchos de los más insignes constructores de puentes, especialmente en la mitad norte peninsular, Vierna desarrolla su labor en tiempos de Fernando VI y Carlos III llegando a ser además de constructor, Comisario de Guerra, a cargo de la red de caminería de la época. Su proyecto más interesante -en colaboración- fue el del Camino Real de Reinosa-Santander, quizás la primera calzada moderna, semejante a las que ya se estaban construyendo en Francia, terminada en 1753. Recuerdo que antes de la mutación a lobo indómito pero vago, como homínido, me curré un par de trabajos sobre este camino real de Reinosa y que publiqué en la Revista del Ministerio de Fomento, la número 666 de noviembre de 2016 con el título 'Rebosante de historia, Hitos carreteros, La N-611 de calzada romana a camino real'. En la número 660 de noviembre de 2019 hice otro titulado 'Entre millas, leguas y kilómetros' con reseñas y fotos de leguarios de este camino real. Respecto a su faceta como ingeniero pontonero, de gran relevancia y antes de tomar el control del Puente de Viveros, acababa de terminar uno de sus proyectos más bellos, el Puente Largo sobre el río Jarama, en el término municipal de Aranjuez, para dar servicio al camino real de Andalucía, posterior radial N-IV. En el término o hito en piedra que se hincó a la entrada del puente de Viveros en sentido descendente (cabecera NE) -ahora ilegible- se alude a la fecha de terminación del puente, en 1775, y a su constructor Marco de Vierna.
Lo cierto es que, tras
su levantamiento y a lo largo de los dos siglos siguientes, nuestro puente
sufriría daños que serían reparados aunque no he conseguido datos sobre ellos.
Forma parte del Camino Real de Francia, después carretera radial nacional N-II
y ahora autovía A-2. Ciertamente, la gran transformación que sufriría nuestro
puente ocurre hacia el año 1946 cuando la administración de obras públicas
(Jefatura Provincial de Carreteras) decide ampliar la anchura de la calzada de
la N-II para dotarla de mayor fluidez, seguridad y confort. El encargado de
este proyecto es Luis Sierra Piqueras y del asunto nos informa en un artículo
para la ROP del año 1946, número 2775. Aunque en su artículo no termina de
detallar si su intervención se produce en ese año, podríamos conjeturar que se
haría entre los años 1946/1948. Su postura era la de ensanchar el tablero por
corrimiento de muros y bóvedas en vez de su otra solución, esto es, un nuevo
tablero de hormigón armado con vuelo en ambos cantos. Una cuestión interesante
al respecto es que Sierra apuntaba que ‘el corrimiento de muros por el lado de
aguas arriba’ además de solucionar el estrechamiento del puente, mejoraba
sensiblemente la entrada en acentuada curva por la cabecera derecha (estribo W)
ya que el desplazamiento del eje aumentaba la tangente de la curva y permitía
una entrada más eficiente al puente. Por otro lado, el ensanchamiento lateral
no obligaba a cerrar el puente para la colocación de un nuevo tablero, lo que
obligaría -provisionalmente- a construir otro puente anejo mientras se modificaba
la vieja estructura. Este corrimiento de muros siempre permitía que en el lado
de ‘aguas abajo’ siguiera existiendo una calzada, estrecha pero suficiente,
para los movimientos de tráfico mientras se hacía el ensanchamiento por el lado
contrario. En fin, Sierra tenía argumentos aparentemente sólidos y por eso, se
dio el visto bueno a su intervención. Yo creo que cualquier intervención en un
puente histórico que desfigure su proyecto original es un error y que, en este
caso, lo que se debería de haber hecho es un puente paralelo como el que
después se hizo, aunque separado, al menos, 50 metros del viejo y así podríamos
seguir admirando esta estructura histórica que es patrimonio cultural de todos.
Anotar que Luis Sierra, el amante de la estética pontonera, si bien es cierto
que aquí no logró esa premisa, hemos de reconocer que ha sido un ingeniero que
buscaba lo bello y armónico en las simples estructuras pontoneras carreteriles
y así lo demostró en sus interesantes proyectos para la N-II y la futura M-30.
Se hizo cargo de la primera autopista española, la de Madrid-Barajas así como
la del eje Aeropuerto-María de Molina con los interesantes cruces de Arturo
Soria a la que dotó de un bellísimo puente o paso inferior y Paseo de la
Castellana lo que permitía una conexión recta y rápida entre la N-II y la N-VI
o desde el Paseo de la Castellana hacia el N con la N-I. En este blog existen
varias muestras del buen hacer ingenieril de Sierra y sirva como ejemplo su
‘Puente de la CEA’ donde hay enlaces a otras de sus dignas obras pontoneras.
El elevado o creciente
tráfico de la vieja carretera de Barcelona o N-II, con un intenso movimiento de
mercancías y viajeros -conexión por tierra de Madrid-Barcelona y viceversa
cuando el tren no era competente- obligó a la administración pública a rediseñar
el tramo carreteril que nos ocupa y transformar una calzada de dos carriles
para cada sentido de la marcha en una autovía, como ya se estaba haciendo en la
N-VI. Aparece la A-2, vía rápida y sin cruces que, iniciándose en la capital,
discurre en primera instancia hasta el desvío hacia el aeropuerto (terminada en
1952) y se sigue prolongando hasta Alcalá de Henares en diferentes etapas. La
que afecta a nuestro puente, se fue levantando a mediados de los años 60 del
siglo XX ya que se pretendía un desdoblamiento total de la N-II y llegaba hasta
Torrejón de Ardoz. Este tramo, muy desdibujado ahora al desaparecer la glorieta
donde se abrían los caminos del aeropuerto y el de la nacional al diseñarse el
‘Nudo Eisenhower’ es el del arranque del proyecto que también llevaba aparejado
el levantamiento de un puente paralelo al de Viveros. Según noticias del diario
ABC parece probable que el puente paralelo se levantara en el año 1964 y ahí
sigue. Desconozco el proyecto, ingenieros y constructora. Incorporo algunas
fotos del puente tras la serie del puente viejo.
Características
actuales de la obra.
Recordemos que en origen, nuestro puente, era de diseño bajomedieval,
probablemente levantado en las cercanías del actual, con suave plataforma
fluvial o con talud en ribera derecha relativamente baja que permitía la hinca
de diferentes pilas -de maderos con caballetes y/o pies oblicuos- o bien, de
piedra sin mucho fundamento en roca madre de arcillas y areniscas poco sólidas
sobre la que se tiraría un tablero de madera al uso a base de traviesas, ramas
y barro compactado y una capa de arenas y/o arcillas más sólidas que permitía
el paso de todo, viajeros, jinetes, pequeños carros de tiro y sobre todo,
rebaños de ganado ya que el Honrado Concejo de la Mesta tenía unos intereses
muy precisos en que existiera este paso de la ‘Cañada Real Riojana o Galiana’.
Parecer ser que a partir del reinado de Felipe II se tiene en consideración el
levantamiento de una obra nueva en fábrica, probablemente de sillería y
mampostería; dado que el cauce y lecho de avenidas era ancho se van proyectando
estructuras largas, de hasta 14 vanos. La aparición de figuras importantes como
son la de Alonso de Covarrubias, Gil de Hontañón o Gaspar de la Vega nos hacen
pensar en que en el siglo XVI e incluso parte del siglo XVII la puente prospera
y llega a levantarse en su totalidad pese a las penurias del Tesoro y las
variadas avenidas del Jarama que producirían destrozos y ruinas en la obra
civil. Parece probable que desde principios del siglo XVIII se determinara la
construcción del nuevo puente con rescate o reutilización de parte de la
fábrica del viejo y así, los nuevos diseños de Ardemans en 1705 así como los de
Bort y Churriguera en el año 1750 abocan a la definitiva reconstrucción del
puente por parte de Ventura Rodríguez y sobre todo, de Marcos de Vierna Pellón,
finalizándose la obra en 1775.
La estructura original
disponía de una longitud de 156 metros, semejante a la actual y según cuenta
Luis Sierra tenía una anchura libre de 7 metros más 0,50x2 metros para
pretiles. Tras la intervención de ensanchamiento el tablero tiene una latitud
total de 17 metros netos que él distribuye así: 2 carriles por sentido de
marcha de 3,50x2 metros más 1,50x2 metros de andenes laterales lo que hace un
total de 17 metros más otro metro que ocupan los gruesos pretiles de ambos
lados. Dispone de 9 vanos en geometría de medio punto con luces más o menos
regulares de 9,50 metros cada una aunque algunos reparos en arcos y pilas,
redujeron las luces de algunos de ellos. Señalar que aunque hay autores que
apuntan a que son arcos abiertos o rebajados, lo cierto es que, en general, son
en bóvedas de cañón, cuyos arranques están enterrados más o menos en lodos y
arenas; alguno incluso en reconstrucciones ha perdido la geometría del medio
círculo. En los dos últimos arcos, por donde discurre el cauce ordinario, se
pueden ver las basas de fundamento tanto de arcos como de pilas a base de larga
sillería en roca granítica de buena talla. Los apoyos de cabeceras son
prácticamente a estribos perdidos aunque se afianzan con muros en vuelta o
manguardias hasta la altura de rasante de calzada; el derecho se alarga con
lienzos de hormigón armado. Las pilas intermedias tienen una anchura cercana a
los 6 metros llegando alguna reparada hasta los 8 metros. Se protegen con
tajamares muy acentuados en cuña que llegan hasta la zona de riñones de arcos
cubriéndose estos con tejadillos gallonados a dos aguas a base de lajas de
piedra de granito escalonadas que alcanzan la zona de claves de bóveda. Aguas
abajo la protección de pilas se consigue con espolones o contrafuertes de
sección rectangular que llegan hasta riñones de arcos y se prolongan en altura
con tejadillos de 5 lajas superpuestas y escalonadas a 3 aguas que alcanzan la
altura de claves de arcos. En cuanto a la fábrica cabe fijarse mejor en la cara
del puente de aguas abajo donde se mantuvo el aparejo original de la
estructura; grande sillares de piedra caliza bien canteados, regulares, de cara
vista ligeramente picada y dispuestos en hiladas muy horizontales que cubren
las zonas de tímpanos así como espolones y aletas. Se observan diferentes
llagados protectores, muchos de ellos grisáceos, probablemente de cementos
plásticos que se aplicarían en alguna de sus últimas reparaciones. En aguas
arriba, aparentemente todo sigue igual pero hay que considerar que se movió
toda la estructura: muros de acompañamiento, tímpanos, tajamares, boquillas de
arcos y pretiles. El resultado acompaña aunque se observa más descuido o
incompetencia en el tratamiento del aparejo, desigual, piezas fuera del aplomo,
llagado grueso y destacando que todos los paramentos no son de sillería. Hacia
los arcos de la derecha (visión desde aguas arriba) se cubren los lienzos de
muros con mampostería ordinaria muy aglutinada en morteros. Sin embargo, el
corrimiento de tajamares y su reconstrucción es impecable ya sea en sus fustes
como en los tejadillos. Respecto a las bóvedas, cabe señalar el alargamiento de
las mismas, quizás de 2/3 con respecto al original y en algunos puntos incluso
ha quedado menguado el dovelaje primigenio debido a desprendimientos o tal vez
que la piedra vieja estaba muy erosionada y se decidió prescindir de ella en
intradós, saneando y alargando las mismas -no en todas las bóvedas igual- con
hormigón de cara vista rugosa y para imitar las dovelas con incisiones
longitudinales para imitar los paralelepípedos. En general, se hace un buen
apaño y con el tiempo, la humedad, algunas filtraciones, mohos, líquenes y
manchas, hasta parece fábrica original. El tramo de cañones alargado se remata
en boquillas con el dovelaje original nuevamente inserto conformando la cara
vista de los arcos. En general, los restos de dovelaje original en su cara
vista presenta un aspecto poco cuidado, con humedades y eflorescencias. Aunque
la roca utilizada parece caliza -como se decía, proveniente de las canteras de
Paracuellos, Colmenar y Mejorada del Campo, se observan incrustaciones de
piezas de granito en alguna bóveda. También hay que distinguir el intradós
desgastado de la obra original en algunas bóvedas de las de otras reparadas en
tiempos más modernos. Sobre bóvedas se dispone una imposta corrida de buen
grosor en piedra de granito que soporta los pesados pretiles, estos a base de
ortostatos de buen tamaño y excelente talla intercalados por témpanos que
coinciden con los ejes de las pilas y se coronan con templetes rematados con bolas bien esculpidas, aunque
faltan algunas, todo a base de granito. En algún punto, quizás por ruina o impactos
de vehículos, se han sustituido estos pretiles por otros nuevos, de caliza. Hay
tramos donde parece que existió entre piezas un machihembrado con grapas de
hierro forjado para su mejor unión. El aspecto de estos pretiles, al menos los
originales, es de degradación con el mal de la piedra producido por los gases y
química de los combustibles de los vehículos que circular permanentemente por
el tablero. Existe un monolito o hito carreteril en la cabecera izquierda con
una placa en latín que nos informa sobre su actor principal y la fecha de su
terminación, esto es, Marcos de Vierna y año 1775. Lo cierto es que ahora es
ilegible y hasta cabe la posibilidad de que el original se haya trasladado a
lugar seguro y lo que contemplamos ahora es una burda copia que ha perdido en
buen parte la grafía. El puente sirve a la autovía A-2 como calzada doble de
sentido creciente y sólo admite un vial peatonal muy estrecho junto al pretil acotado
hacia afuera con un sistemas de biondas de acero cincado como protección. Curiosamente,
el pretil contrario y por suerte, carece de biondas salvo en los arranques
donde sí se han clavado los pernos de estas en la piedra original. Creo que una
obra civil histórica de interés debería de tener otro sistema de protección
para peatones y un sistema de iluminación más acorde a la época de la
estructura y no estas farolas hincadas en el tablero de factura moderna.
Como ya he comentado,
su estado de conservación es muy mejorable y además, existe un pleno abandono
del lugar donde se halla, prácticamente cubierto por arbolado y arbustos de
gran porte que tapan casi por completo la mayoría de la estructura; incluso algunos
árboles introducen sus raíces junto a pilas y estribos, produciendo por fuerza
movimientos en muchas piezas de sillería que pueden terminar cayendo o incluso
socavando la cimentación de la obra. Aunque la zona ya ha dejado de ser una
escombrera sigue mostrando demasiados residuos sólidos, plásticos, papeles y
ramaje que depositan ahí las periódicas avenidas del río. Trastear por los
bajos del puente es tarea casi imposible ya que no existe un camino o recorrido
para que el visitante pueda circundar la obra civil con algo de comodidad,
estudiarla, fotografiarla o dibujarla. Otro problema importante es el gran
impacto visual de la multitud de grafitis que tiene en frentes y bóvedas cuya
limpieza debería de ser urgente. Tampoco hay señales de tráfico que adviertan
al viajero con los típicos paneles de
fondo rosa (sitios de interés) de que ahí hay una obra monumental histórica y
lo cierto es que en la cabecera izquierda en aguas abajo hay terreno suficiente
para crear un buen aparcamiento con bancos y zona de descanso junto a la Cañada
Real Galiana. Por supuesto que tampoco existe ningún cartel o panel informativo
a pie de obra que nos pueda ilustra sobre la historia y vicisitudes de este
monumento. Un desastre, vamos.
Para saber más. Quiero destacar los trabajos de los que he extraído algunos texto y así, cito el libro de la historiadora del arte Pilar Corella Suárez titulado ‘Puentes históricos de Madrid’ obra editada en el año 2000 por ‘Ediciones La Librería’. Esta investigadora ya nos anticipó un texto parecido en un trabajo o ponencia más extenso que se divulgó en el “IX Congreso Nacional C.E.H.A.” o Comité Español de Historia del Arte, celebrado en León entre 29-septiembre y 2-octubre de 1992 y que editó la Universidad de León, páginas 149/158. Otro manual que lo trata aunque más brevemente es el titulado “Puentes, Viaductos y Acueductos de la Comunidad de Madrid, obra de varios autores editada por la propia CAM en el año 2018, ficha 198, páginas 337/338. Así mismo se refleja en el inventario que hizo la CAM de los puentes madrileños en el año 2006 bajo el título “Catálogo sectorial del sistema de infraestructuras históricas, calzadas, caminos reales y carreteras” editado por la Consejería de Vivienda. Dirección General de Arquitectura y Rehabilitación en el año 2007, ficha 079/014 donde se muestra un excelente dibujo con numerosas medidas de la estructura, obra de Felipe Prieto Granda. El propio Prieto en unión de Pilar Martín-Serrano García se ocupan del puente en un libro titulado “Carlos III en la Comunidad de Madrid”, obra publicada en diciembre de 1988 por la CAM, página 28, donde se muestra ese interesante dibujo con muchos detalles del puente de Viveros. Existe un nomenclátor sobre canteros cántabros donde aparecen algunos maestros de obra que intervinieron en reparos del Puente de Viveros cuyo libro se titula "Artistas Cántabros de la Edad Moderna", obra de varios autores editada por la Institución Mazarrasa y la Universidad de Cantabria en 1991. Un trabajo interesante sobre la violenta riada del año 1499 que afectó a la cuenca del Manzanares y Jarama y donde aparecen noticias sobre el estado de nuestro puente en aquellas fechas es el titulado “La riada de 1499 en Madrid. Retórica y estrategias municipales ante una catástrofe natural”, elaborado por Eduardo Jiménez Rayado de la Universidad Rey Juan Carlos publicado en “Cuadernos del CEMYR, número 30 del año 2022, páginas 177/199. Voz propia y algunas explicaciones del puente se pueden consultar en la enciclopedia titulada “Técnica e Ingeniería en España”, Tomo II ‘El siglo de las luces. De la ingeniería a la nueva navegación’, capítulo 8, título V ‘Algunos puentes españoles del XVIII’ en páginas 396/397 del profesor de la Universidad de Cantabria Juan José Arenas de Pablo en edición de Manuel Silva Suárez del año 2011. Un trabajo recomendable sobre la pontonería madrileña y con referencias a nuestro puente es el titulado “Los puentes de Madrid en la Edad Media. Construcción y Reconstrucción”, obra de Mónica Morales Segura, Paz Núñez Martí, Eva Pérez Velasco y Cristina Segura Graiño, ponencia presentada en el “III Congreso de Historia de la Construcción”, celebrado en Sevilla en octubre del año 2000 cuyas actas se editaron por A. Graciani, S. Huerta, M. Tabales, Instituto Juan de Herrera, COAAT de Granada y CEHOPU. Existe un buen trabajo sobre caminería, canalización y puentes que se fija en el puente de Viveros y se titula “En torno a la Corte. Sobre puentes y canales en el siglo XVIII”, obra de Miguel Ángel Castillo Oreja, de la Universidad Complutense de Madrid, publicado en el libro de varios autores titulado “Patrimonio Cultural vinculado al Agua”, editado por varios organismos de Extremadura en el año 2014, páginas 281/300. Sobre la historia y modificación del puente es necesario leer el artículo del ingeniero que efectuó su ensanchamiento, Luis Sierra Piqueras en la ROP de julio de 1946, número 2775 con interesantes fotografías antiguas del puente y sus dibujos para el recrecido de bóvedas y muro. En los mapas del IGN (Instituto Geográfico Nacional), hoja 559 de Madrid, levantados en los años 1944, 1962, 1982 y 2012 se puede comprobar la evolución de la vieja nacional N-II así como la autovía A-2 con la posición del puente y su curva de entrada. Respecto a la conveniencia y discusiones académicas sobre modificación de puentes históricos donde se analiza ‘el ensanche por corrimiento de paramentos y bóvedas’ son de interés estos trabajos: “El patrimonio histórico de las obras públicas y su conservación: Los Puentes”, obra de Leonardo Fernández Troyano que cita nuestro puente y que se publicó en la revista del CSIC ‘Informes de la Construcción’, volumen 37, número 375 de noviembre de 1985. Por su parte, la revista “Ingeniería y Territorio” en su número 92 del año 2011 dedicó un monográfico a la restauración de la obra pública con intervenciones muy interesantes, destacando la del propio Fernández Troyano ya citado anteriormente, páginas 42/49, así como la de Florentino Regalado Tesoro, páginas 50/61, que aluden a este tipo de modificaciones en la pontonería monumental e histórica. Por lo que respecta a internet existen sites de gran interés sobre el puente de Viveros entre las que destaca el blog de “Memoria de Madrid”, “Rutas Tranquilas”, otro blog que nos muestra la historia del puente y fotos en una entrada de enero de 2016. La web de “Montaña y Corazón” con una entrada para el puente de fecha 09-12-2022. Siembre hay interés pontonero en la web de Wikiloc, bicicleteros que nos muestran puentes en mitad de la nada, o sea, en la ruralidad más extrema y así nos ofrecen la obra de Viveros en una entrada de noviembre de 2022. Hay un muro de Facebook de gran interés sobre nuestro puente que tiene el título de ‘Plataforma Cívica de San Fernando de Henares’ con una entrada de fecha 10-02-2020. El blog de ‘Coslada Web’. La Wikipedia tiene voz propia para este puente. ‘El Soto-Jarama’, la ‘Fundación de Joaquín Díaz’ o la soberbia web de ‘Historias de Carreteras’, entre otros muchos fáciles de encontrar en la red. Por cierto, existe un vídeo sobre el puente que presenta el entonces estudiante de 4º curso de ‘Ciencias de la Tierra- Hidrología’, Víctor Jiménez Cubero rodado en el año 2022. Existen tres aspectos muy relacionados con el Puente de Viveros que no hemos querido desarrollar para no alargar esta entrada pero que tienen interés y son el sistema de pontazgo que utilizaba, incluyendo las casetas para los funcionarios así como la historia, desarrollo y vicisitudes por las que pasó la ‘Cañada Real Riojana o Galiana’ para la que nuestro puente -o los anteriores- fue vital en el trasiego y cruce sobre el río Jarama. Por último, las barcas o ‘puentes-soga’ que cruzaban el cauce por este punto cuando por múltiples motivos, no había puente o estaba arruinado y que tuvieron su importancia a lo largo de varios siglos. Existe una novela primordial en la literatura española con vivencias junto a nuestro puente cuyo titulo es ‘El Jarama’, obra escrita por Rafael Sánchez Ferlosio, publicada en 1956.
Se sigue cierto orden
cronológico en la exposición gráfica.
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Serie de fotografías del puente que reproduce el ingeniero Luis Sierra Piqueras en su artículo de la ROP del año 1946, número 2775. Este técnico es el que estudio el ensanche del tablero de los 7 metros entre pretiles originales hasta los 17 metros para que la carretera nacional N-II pudiera disponer de dos carriles para cada sentido de la marcha, antes de que se levantara un nuevo puente para configurar la autovía A-2. Las referencias al arco reconstruido aluden al que debió de ser volado en la batalla de Villaviciosa (Guerra de Sucesión) del año 1710, rehecho probablemente por Teodoro Ardemans como arquitecto real de Felipe V.
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Excepcional dibujo del puente con gran detalle de elementos anejos como pretiles, pináculos, adornos y diversas medidas que se exhiben en el libro titulado "Carlos III en la Comunidad de Madrid", obra de Felipe Prieto Granda y Pilar Martín-Serrano García editado por la CAM en diciembre de 1988.
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Imagen del pretil de aguas arriba del puente en una toma que hice desde la furgoneta en fecha 30.03.2017 donde se observan piezas de ortostatos de caliza renovados, probablemente debido a alguna colisión que provocó daños en esa zona del pretil viejo del puente.
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Dos tomas del puente de Viveros que se exponen en la Wikipedia cuyo autor es Estevoaei realizadas con fecha 15.05.2024.
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Tanda de fotos de fecha 07.12.2024 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, intradós, tablero, cauce y entorno. Obsérvese el abandono, falta de cuidados del monumento, todo tipo de residuos y basuras así como un intrincado bosquete de arbolado y arbustos que impide desde todo punto de vista observar la obra plena, inspeccionarla o hacer fotografías de la estructura. Es vergonzosa la incuria y dejadez de los organismos oficiales que deberían de velar por el buen mantenimiento y limpieza de este histórico puente madrileño.
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Tomas cenitales del puente en visión del satélite de Google en enero de 2025.
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Tomas del tablero del puente al paso del vehículo de Google Street View en fecha agosto de 2024.
Tanda de fotos de fecha 07.12.2024
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