CAZANDO PUENTES: PUENTE VIEJO DE LUCO DE JILOCA. Teruel

PUENTE VIEJO SOBRE EL RÍO PANCRUDO

T.M. LUCO DE JILOCA. Teruel

N-234 PK 198,250 y A-2512 PK 0,070

La importancia pontonera de este lugar la ocupa lógicamente el conocido como “puente medieval” que algunos califican como “romano”, aguas abajo de esta estructura en el caudal del río Pancrudo. Espectacular obra civil vieja como el tiempo que además, se encuentra ubicada cerca del pueblo de Luco de Jiloca en una amplia y plana terraza fluvial desde la que es bien visible y admirable ya sea desde su punto de vista geométrico así como por su impronta, distribución y fábrica. Fue útil durante siglos, pese a su angosto tablero pero los tiempos aceleran, cambian y producen obras públicas más prácticas, eficientes y también más económicas. Es el caso del otro puente sobre este río que durante un tiempo prestó servicio a los movimientos o tráficos del camino real, ahora carretera nacional N-234. Actualmente nos despista un poco su ubicación que parece que está destinada a una calzada provincial -la A-2512- a la que presta actualmente su servicio pero si curioseamos en mapas antiguos podemos observar que su soporte era para vadear el cauce del Pancrudo en la calzada real. (Ver, por ejemplo, los mapas del IGN, hoja 491 de Calamocha levantados en el año 1928 o incluso en el del año 1973. En la hoja del año 2006 ya aparece un nuevo paso que es el que ahora sirve a esa nacional, una obra civil cutre a base de grandes caños que desentona y distorsiona cualquier toma que queramos hacer del magnífico puente medieval ya comentado.

Pues bien, aguas arriba del río Pancrudo y bastante oculto al levantarse sobre un zócalo algo profundo, se levantó en su día esta digna obra pontonera. En la cartelería informativa que se exhibe junto al puente viejo ya se le señala como obra del siglo XIX sin más datos. Cierto es que yo no he conseguido precisar su levantamiento; ni rastro de su construcción, ni siquiera de obras de ampliación o reparación en este tramo de tan importante carretera que pudiera aportarnos datos sobre el posible levantamiento. Ahora bien, siguiendo el rastro de otros puentes españoles de los que sí hay datos y comparando tipología y materiales o fábricas empleadas me arriesgo a datarlo hacia el último tercio del siglo XIX según desarrollos que se iban produciendo en la ingeniería de época. Como es una estructura típica de catálogo parto de la base de aquellos modelos oficiales como fue “Modelos oficiales para tajeas, alcantarillas, puentes y pontones para el MOP de 1857” que diseñaron los ingenieros Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo”, donde ya se anticipaban soluciones pontoneras atendiendo a los abaratamientos de costes, la inclusión de mampostería así como el ladrillo. Estos modelos oficiales se modificaron más adelante siguiendo precisamente la premisa de economía de medios y materiales con otro catálogo oficial como el de “Obras para salvar corrientes de agua”, una memoria técnica diseñada por Manuel Peironcely en el año 1882. Sin poder atender a otras fuentes más fidedignas y con todas las cautelas posibles, propondría la fundación de este puente en la segunda mitad del siglo XIX e incluso precisaría más al imputarlo hacia el último tercio de aquel siglo cuando ya se generalizar los arcos abiertos o escarzanos, se reduce el grosor de pilas, se generaliza el uso del ladrillo, se diseñan calzadas con una anchura de 8 metros y sobre todo, se sigue construyendo incidiendo en la belleza y calidad de la obra pontonera. Una posible referencia a nuestro puente pudiera ser a la que se alude en el IDM (Itinerario Descriptivo Militar) editado en el año 1866 donde en la ruta "Zaragoza a Teruel por Daroca", número 408 y página 239 se cita el lugar de Luco de Jiloca y su paso -más adelante- por un puente de piedra sobre el río Navarrete, nombre al que en tiempos se aludía al río Pancrudo.

Nuestro puente, en presunto abandono todavía tiene huellas o heridas de las violentas avenidas que producía este cauce cuando no había embalses regulatorios y se observa tanto en bóvedas así como en las roscas exteriores con dovelas fracturadas por impactos de sólidos a lo largo de su vida. Es una obra civil bella que si se intentara recuperar, especialmente eliminando vegetación adyacente y permitiendo un acceso más fácil a sus arranques y al cauce así como un rehabilitación respetuosa con su impronta original -nunca se ensanchó el tablero- pues recuperaríamos una obra civil histórica que formaría parte de la monumentalidad dentro del acervo de la obra pública aragonesa.

Características actuales de la obra. Se trata de un puente con una longitud total de 62,50 metros incluyendo los muros de acompañamiento o rampas de cabeceras pues aunque el cauce del río es reducido al encontrarse en una zona inundable con reiteradas avenidas de importancia fue necesario reforzar cabeceras y estribos. Lo conforman 3 ojos con geometría muy abierta con luces de aproximadamente 10 metros cada una. El ancho o profundidad de bóvedas es de 8 metros. Se trata de una obra de fábrica mixta donde predomina la ladrillería en bóvedas, tímpanos y algunos lienzos exteriores, muy ocultos ahora por los enlucidos de cemento cutre para evitar el deterioro del ladrillo, supongo. Por lo que se aprecia en los desconchones en el intradós de alguna bóveda, el trabajo de albañilería en la colocación y disposición del ladrillo es cuidadoso y eficiente pues aún resulta sólido. Diría que las roscas se conforman a tabla -cara larga vista o a soga- y con mínimo llagado de mortero pues es inapreciable. Por la antigüedad, humedades o intemperie podría calificar la obra como de buena cerámica aunque ignoro de donde procede el ladrillo. Esta amplia zona de construcción mudéjar exhibe la buena calidad de las tejerías del entorno. El recurso de la cerámica en gran parte de la obra pues nos hace pensar en que por aquellos años los presupuestos eran menguantes en la obra pública y en vez de piedra tallada, ya fuere para dovelaje o sillería, resultaba mucho más económico la utilización de ladrillo y mampostería ordinaria. No obstante y de acuerdo con aquellos presupuestos de época decimonónica, se seguía atendiendo a la belleza de la obra y a su posible decoración o adorno; un puente era una obra fría, convencional e incluso eficiente pero siempre tenía un toque personal del autor -o del catálogo oficial utilizado- que solía explicitarse en la incorporación de lienzos de buena piedra y talla, en la peculiaridad de las pilas o semipilas con adornos como podía ser capiteles o listeles en relieve y otros detalles. En el puente carretero de Luco de Jiloca lo que llama la atención -además de la propia geometría y equilibrio de vanos- es el contraste entre los rojos del ladrillo -ahora enlucidos con morteros de ese color muy resquebrajados pero visibles- y la blancura de la piedra utilizada en los frentes. El dovelaje externo -las boquillas- se trabaja con una perfección encomiable además de utilizar piezas de largo tizón que se imbrican en profundidad con las bóvedas de ladrillo. Si ese aspecto ya es destacable lo es aún más el técnico trabajo en la estereotomía de estas roscas exteriores que reducen los tímpanos a la mínima expresión. Dovelaje exterior de piedra caliza muy blanca de grandes volúmenes y perfecta escuadría y colocación con piezas de sección pentagonal o cuadrados trapezoidales para formar una especie de escalones -a montacaballo- que recogen perfectamente las hiladas horizontales de la cerámica vista, básicamente los tímpanos. Estos exteriores se rematan o embellecen con el recurso canteríl empleado para el cierre de salmeres sobre pilas a base de 6 piezas de sección variable que culminan la cara vista en ambos lados del puente. Esa perfección canteríl tan minuciosa hace que esta obra civil sea además de singular, ciertamente monumental y que deberíamos rescatar y exhibir para conocimiento de la sociedad. He visto puentes de esta técnica mixta de ladrillo-piedra pero éste diría que es un excelente ejemplo de la ingeniería decimonónica que deberíamos conservar.

Siguiendo con la teoría de esta estructura, señalar que su cuidado proyecto no queda sólo en las bóvedas sino que se extiende a pilas y semipilas. Si bien es cierto que los arcos escarzanos se apoyan en sí mismos, su descanso en estas pilas del tipo tabique también representa una obra canteríl muy digna. Sobre la fundación de pilas se conforman 4 o 5 hiladas de buena sillería de piedra caliza bien dispuesta, cubicada y cara vista picada adornadas con dos listeles superiores sencillos pero que llaman la atención. En alguna pila este recurso -quizás producto de una reparación- se conforma con piezas largas en dos escalones que también producen sombras o relieves. Los frentes de pilas se consolidan con otro buen trabajo canteríl. Se redondean los sillares a modo de tajamares-espolones para mejorar el circuito del cauce y evitar socavamientos. Sobre pilas, una ancha imposta de piedra y sobre ella, un tejadillo de piedra a dos aguas perfectamente imbricado en los salmeres de cada pila. Los arcos extremos también se adornan con semipilas muy elaboradas semejantes a los pilas centrales que se empotran en los estribos. Estos sobresalen con respecto a los frentes del puente y se continúan con muros de acompañamiento del tipo baluarte, esto es, más anchos en la base que en su cenit. También aquí se ha cuidado la estructura y se prescinde de mampostería ya que estos muros se componen de grande sillares que si bien es cierto que son de factura más irregular, se trabaja con volúmenes grandes, de buena escuadría, cara vista picada abruptamente pero bien dispuestos en hiladas horizontales hasta llegar a las cabeceras o arranques del puente. Las cabeceras -aunque ahora no se aprecia- eran abocinadas como lo demuestran las pilastras de extremos bien dispuestas y adornadas con soberbios aristones en relieve de excelente calidad.

Sobre la estructura abovedada y longitudinalmente en cada cara del puente se dispone un gruesa imposta, originariamente de piedra blanca, aunque ahora falten pequeñas secciones o se encuentren dañadas. Se supone que estas impostas soportarían el peso de los voluminosos pretiles de piedra de los que en la actualidad sólo quedan visibles algunos del ensanche o abocinamiento de cabeceras. Llama la atención la sobrecubierta de rellenos por encima de la línea de impostas, a base de mezclas de tierras rojas, cascajo, canto rodado quizás conformando un hormigón en masa sencillo pero eficaz pues pese a la intemperie -se supone que originariamente estaba placado con cemento de tonos claros ahora desaparecido casi en su totalidad- se muestra entero y vertical, sin menoscabo, grietas u oquedades. Esta sobrecubierta o extradós entiendo que es de una actuación posterior, quizás cuando se eliminaron los pretiles para ensanchar la calzada, y ha elevado la cota de la estructura. En la actualidad es donde se han hincado los postes que sujetan las biondas de protección. Sobre el tema de los rellenos, que en este caso es bastante curioso, leí recientemente un trabajo sobre ellos del ingeniero Felipe García Gómez donde nos refiere una breve historia de estos rellenos sobre el trasdós a lo largo del tiempo y la incorporación de nuevas técnicas informáticas de análisis. También reivindica la importancia de la histórica obra pública como copio a continuación : […] Las obras de fábrica constituyen pues, una parte esencial de nuestro patrimonio. Si bien la fábrica no es un material empleado actualmente en las nuevas construcciones, su estudio es de gran importancia, dado el número importante de construcciones de este tipo que requieren de obras de rehabilitación o restauración, y otras que están actualmente en uso. Es obligación de los ingenieros y técnicos dedicados al campo del diseño estructural conocer a fondo estas construcciones, y contribuir a su conservación y mantenimiento. España tiene una historia que se ve reflejada en sus construcciones. Son numerosas las civilizaciones que han pasado por nuestras tierras y que han dejado su sello visible en puentes, palacios, iglesias y catedrales. España tiene una historia de la que estar orgullosa. Es nuestro deber poner en valor este maravilloso patrimonio del que disponemos, rehabilitarlo y conservarlo, y para ello este trabajo supone un granito de arena en este objetivo. La importancia cuantitativa de estas obras dentro del patrimonio arquitectónico español queda reflejada en los datos relativos a las estructuras de fábrica dentro de las redes de transporte español, bien por carretera o ferrocarril. Se valora que la red de carreteras dependiente de la Administración Central del Estado gestiona aproximadamente 3000 puentes de fábrica, mientras que la red gestionada por las Comunidades Autónomas mantiene unos 4000. A estos números, habría que sumar aquellos puentes de fábrica que dependen de Diputaciones, Ayuntamientos…Es decir, en términos totales, el 30 % de los puentes están realizados en fábricas de sillería, mampostería y materiales similares. La importancia es, pues, notoria, ya que una gran parte de la conectividad de nuestra red viaria se fundamente en estas estructuras históricas. En la red ferroviaria, el porcentaje de puentes de fábrica sobre el total se eleva hasta el 40% aproximadamente, dada la mayor antigüedad de la red. […].(AVANCES EN LA APLICACIÓN DE MODELOS DE ELEMENTOS DISCRETOS EN INGENIERÍA CIVIL: APLICACIÓN A PUENTES DE FÁBRICA CON RELLENO EN TRASDÓS Y DEFORMACIONES EN CAVIDADES KÁRSTICAS CON RELLENOS. Tesis doctoral del ingeniero Felipe García Gómez del año 2021 en la Universidad de Burgos).

Volviendo al estudio de este puente y finalizando ya, comentar que en cubierta, lo visible es una capa asfáltica deteriorada y las citadas biondas. La anchura libre de calzada es de aproximadamente 8 metros con mínimos arcenes y sin vial peatonal como en muchos puentes carreteros fuera de poblaciones lo que permite una circulación cruzada sin mayores problemas. Recordar que, los ensanchamientos de cabeceras – ahora inapreciables- obedecían a la menor anchura de la calzada en época de su construcción debido a los gruesos pretiles- por lo que en estas cabeceras se posicionaban los vehículos en espera a que cruzara el tablero el que circulaba ya en sentido contrario.

La obra que presento ya no pertenece a la red de carreteras nacionales al construir un nuevo puente pero sigue prestando servicio a la red provincial aragonesa con matrícula A-2512 que permite desde la nacional N-234 acceso a pueblos como son Lechago y Navarrete del Río además de al complejo del embalse de Lechago, construido recientemente en el año 2011. La fortaleza de nuestro puente se pudo mostrar precisamente con la construcción de aquella presa que debió de suponer el desplazamiento o cruce por este puente de miles de camiones de gran tonelaje (por lo menos, las autorizadas 40 Tm de MMA) sin que, aparentemente, la estructura haya sufrido problemas.

Tanda de fotos de fecha 14.12.2021 en secuencia consecutiva desde aguas arriba, aguas abajo y tablero del puente.

Tomas varias en fecha 14.12.2021 del entorno. Destaca la casilla de peones en aparente buen estado y un panel informativo de los diferentes puentes en esta área.

Sección parcial de la hoja número 491 del mapa del IGN edición de 1973 donde se muestra el antiguo trazado de la carretera y la ubicación del puente en el recuadro.

PUENTE NUEVO DE LA N-234 SOBRE EL RÍO PANCRUDO